Análise comparativa dos métodos de aproveitamento de pneus inservíveis

1
FUNDAÇÃO ARMANDO ALVARES PENTEADO
FACULDADE DE ENGENHARIA
ENGENHARIA MECÂNICA
ANÁLISE COMPARATIVA DOS MÉTODOS DE APROVEITAMENTO
DE PNEUS INSERVÍVEIS
Projeto apresentado para qualificação do Trabalho de Final de Curso.
Orientador: Professor Helio Pekelman
Ari Magalhães
Guilherme Pardini Luccas
Patrícia de Castilho Garcia
São Paulo
Novembro/2010

2
FUNDAÇÃO ARMANDO ALVARES PENTEADO
Faculdade de Engenharia
Engenharia Mecânica
ARI MAGALHÃES
GUILHERME PARDINI LUCCAS
PATRICIA DE CASTILHO GARCIA
ANÁLISE COMPARATIVA DOS MÉTODOS DE APROVEITAMENTO
DE PNEUS INSERVÍVEIS
São Paulo-SP
2010
ARI MAGALHÃES

3
ANÁLISE COMPARATIVA DOS MÉTODOS DE
APROVEITAMENTO DE PNEUS INSERVÍVEIS
Trabalho apresentado ao curso de
graduação em engenharia mecânica,
pela Fundação Armando Alvares
Penteado, como requisito parcial a
obtenção do grau em bacharel em
Engenharia Mecânica
Orientador: Professor Helio Pekelman
São Paulo-SP
2010
ARI MAGALHÃES

4
ANÁLISE COMPARATIVA DOS MÉTODOS DE
APROVEITAMENTO DE PNEUS INSERVÍVEIS
COMISSÃO EXAMINADORA:
___________________________________
Prof. José Augusto Lopes
___________________________________
Prof. Helio Pekelman
___________________________________
Prof. Fabio Soares
São Paulo-SP
2010
RESUMO

5
Neste trabalho o foco é relatar os tipos mais conhecidos de processos
reciclagem de pneus, desenvolver uma análise comparativa entre os métodos de
reciclagem, mostrar a situação atual que ocorre no mundo em relação ao descarte de
pneus. Assim fornecendo ao leitor informações importantes, para que ele se
conscientize da necessidade de sistemas de reciclagem de pneus e para que ele tenha
uma ferramenta importante que ajude a escolher qual o sistema de reciclagem mais
adequado às suas necessidades.
Palavras-Chave: Pneus / Pneus Inservíveis / Reciclagem
ABSTRACT
The scope of this paper is the following: describe most of the existing tire
recycling methods; a comparative analysis among these recycling methods; show the
current tire scrap discard problem over the world. The objective here is to display to
the reader all the important information over this subject with the purpose of making
him think about the necessity of tire recycling.
Key-Words: Tire / Scrap Tire / Recycling

6
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Pneu Diagonal........................................................................ 6
Figura 2 - Formação do Pneu Radial...................................................... 7
Figura 3 - Desenvolvido em 2005 o Pneu Tweel.................................... 7
Figura 4 - Componentes do Pneu........................................................... 9
Figura 5 - Uma Visão de Secção do Pneu.............................................. 10
Figura 6 – Forma da Borracha................................................................ 33
Figura 7 – Fator de Logística.................................................................. 36
Figura 8 – Diagrama de Árvore de Destino de Pneus............................ 65

7
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Matéria Prima do Pneu.......................................................... 13
Tabela 2 - Particulado de Borracha......................................................... 21
Tabela 3 – Comparação entre a Queima de Carvão e Pneu.................. 23
Tabela 4 – Comparação no Parâmetro de Cominuição.......................... 66
Tabela 5 – Comparação no Parâmetro de Potencial de Consumo......... 66
Tabela 6 – Comparação no Parâmetro de Custo.................................... 67
Tabela 7 – Comparação no Parâmetro Impacto Ambiental..................... 67
Tabela 8 – Comparação no Parâmetro Utilização da Agua..................... 68
Tabela 9 – Em Fase Experimental........................................................... 68
Tabela 10 – Comparação no Parâmetro Consumo Energético............... 69
Tabela 11 – Comparação no Parâmetro Utilização de
Produtos Químicos............................................................... 69

8
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO.................................................................................... 1
1.1 Objetivo Geral.......................................................................... 2
1.2 Objetivo Especifico................................................................. 2
1.3 Justificativa............................................................................. 2
1.4 Metodologia............................................................................. 3
2. PNEU.................................................................................................. 4
2.1 História do Pneu...................................................................... 5
2.2 Caracteríticas do Pneu............................................................ 8
2.2.1 Estrutura......................................................................... 9
2.2.2 Longevidade................................................................... 11
3. PROCESO DE FABRICAÇÃO........................................................... 12
3.1 Matérias Primas....................................................................... 12
3.1.1 Negro de Fumo............................................................... 13
3.1.2 Borracha Natural............................................................. 14
3.1.3 Borracha Sintética.......................................................... 14
3.1.4 Degradação das Matérias Primas no Meio
Ambiente........................................................................ 14
4. DESTINO............................................................................................ 16
4.1 Descarte................................................................................... 16
4.2 Reforma.................................................................................... 17
4.2.1 Recapagem................................................................... 17
4.2.2 Recauchutagem............................................................. 18
4.2.3 Remoldagem ................................................................. 18
5. PROCESSOS DE APROVEITAMENTO DE PNEUS INSERVIVEIS.. 19
5.1 Processos Intermediários....................................................... 19
5.1.1 Borracha triturada........................................................... 20
5.2 Pneu Como Combustível........................................................ 22
5.2.1 Co-processamento em Fornos de Cimento.................... 22
5.2.2 Pirólise Conjunta com Xisto Betuminoso........................ 25
5.3 Sem Processamento................................................................ 27
5.3.1 Recuperação de Áreas Erodidas.................................... 27

9
5.4 Reciclagem............................................................................... 28
5.4.1 Pavimentação Asfáltica................................................... 28
5.4.2 Como Aditivo de Correção à Pasta de Cimento............. 30
5.4.3 Produção de Concreto DI............................................... 31
5.5 Desvulcanização...................................................................... 31
5.5.1 Método Térmico Convencional....................................... 34
5.5.2 Método de Cisalhamento................................................ 34
5.6 Outras Formas de Aproveitamento........................................ 34
6 LOGÍSTICA......................................................................................... 36
6.1 Logística no Aproveitamento de Pneus Inservíveis............. 36
6.2 Reciclanip................................................................................. 38
7. ANÁLISE COMPARATIVA DOS PROCESSOS DE
REAPROVEITAMENTO DE PNEUS INSERVÍVEIS.......................... 40
7.1 Como Combustível.................................................................. 40
7.1.1 Co-processamente em Fornos de Cimento.................... 41
7.1.2 Pirólise Conjunta com Xisto Betuminoso........................ 42
7.2 Sem Processamento............................................................... 43
7.3 Reciclagem............................................................................... 44
7.3.1 Pavimentação Asfáltica.................................................. 44
7.3.2 Como Adição de Correção à Pasta de Cimento............. 45
7.3.3 Produção de Concreto DI............................................... 46
7.4 Desvulcanização...................................................................... 47
7.5 Outras Formas de Reaproveitamento.................................... 47
8. COMPARAÇÃO DOS PROCESSOS.................................................. 49
8.1 Potencial de Consumo............................................................ 49
8.2 Custo........................................................................................ 53
8.2.1 Co-processamento......................................................... 53
8.2.2 Pirólise............................................................................ 54
8.2.5 Adição à Pasta de Cimento............................................ 56
8.2.6 Concreto DI..................................................................... 56
8.2.7 Desvulcanização............................................................. 56

10
8.2.8 Outras Formas de Aproveitamento................................. 57
8.3 Impacto Ambiental................................................................... 57
8.4 Geral.......................................................................................... 58
8.4.1 Recuperação Energética................................................. 58
8.4.2 Co-processamento.......................................................... 59
8.4.3 Xisto Betuminoso............................................................ 59
8.4.6 Adição à Pasta de Cimento............................................. 62
8.4.7 Concreto DI..................................................................... 62
8.4.8 Desvulcanização.............................................................. 63
8.4.9 Outras Formas de Aproveitamento.................................. 64
9. CONCLUSÃO....................................................................................... 70
BIBLIOGRAFIA........................................................................................ 71
1. INTRODUÇÃO
Á partir do século XIX, a humanidade vem utilizando em ritmo crescente o
pneumático, conhecido comumente como pneu, utilizando-o como o principal meio
de locomoção de utilitários terrestres como carros, caminhões, e outros meios de
locomoção dotados de rodas, tendo como a principal matéria prima a borracha.
Além da borracha, são utilizados outros materiais, e através de um processo
de vulcanização é obtido o pneu. Porém, esse processo não é reversível,
dificultando o processo de reutilização dos pneus e gerando resíduos para o
ambiente. Atualmente a maioria dos pneus descartados são abandonados sem
nenhum tratamento, principalmente em grandes centros urbanos, gerando, assim,
problemas como enchentes e contaminação de solos.

11
Atualmente, são utilizados métodos como a recapagem, recauchutagem e
remodelagem para se obter uma maior vida útil e maior tempo de utilização do pneu.
No entanto, estes processos não podem ser utilizados em todos os pneus, a saber:
pneus que passaram por estradas sinuosas e com muitas falhas e buracos, como
grande parte das estradas brasileiras.
Depois da vida útil do pneu é necessária a utilização de processos de
reciclagem, que normalmente geram outros produtos, como o negro de fumo,
compostos para serem utilizados na pavimentação das vias urbanas, componentes
para o cimento e outros produtos em diversas indústrias.
Para tratar deste problema faz-se necessário a conscientização pela
população da importância das técnicas de reciclagem, bem como da criação de
programas públicos de incentivo, pelo governo ou pelos próprios profissionais do
ramo, de tais técnicas. Este é um problema tal, que, se não for solucionado, acabará
trazendo conseqüências.
Nos capítulos a seguir, serão descritos os principais processos de
reciclagem, como eles poderiam ser mais bem utilizados e quais as principais
dificuldades e soluções para a situação existente.
Neste trabalho serão ponderados os melhores processos de reciclagem de
pneus, como estes poderão influenciar beneficamente na manutenção da matéria
prima (borracha), na diminuição de problemas ambientais e sociais e, ainda, na
economia para indústrias do ramo.
1.1 Objetivo Geral
O objetivo é relatar os principais tipos conhecidos de aproveitamento de
pneus inservíveis, partindo desde o descarte, logística até os processos finais de
desenvolvendo uma análise comparativa entre estes métodos.

12
1.2 Objetivo Específico
Análise comparativa dos principais processos de aproveitamento de pneus
inservíveis.
1.3 Justificativa
Se os sistemas atuais de produção e consumo se manterem estáveis,
teremos um grande problema ambiental para as futuras gerações. Especialistas
afirmam que em pouco tempo, acabarão os recursos naturais para a produção de
diversos tipos de produtos. Leis que protegem os recursos naturais estão sendo
aprovadas com apoio de ambientalista como Carlos Minc e Marina Silva
(CAMARGO, 2009).
Um exemplo é a resolução CONAMA Nº 416/2009, que dispõe sobre a
prevenção à degradação ambiental causada por pneus inservíveis e sua destinação
ambientalmente adequada.
Pneu inservível de acordo com a resolução CONAMA é: “[todo] pneu usado
que apresente danos irreparáveis em sua estrutura não se prestando mais à
rodagem ou à reforma” (CONAMA, 2009, artigo 2º parágrafo V).
Para que seja possível consumir no futuro, esses produtos da atualidade,
precisamos desenvolver agora métodos e processos tecnológicos, para
disponibilizar o reaproveitamento da matéria prima. O ideal para todo produto, é que
ele tenha um ciclo regenerativo, em que nenhuma parte dele seja perdida em
nenhuma parte do processo, distribuição ou consumo.
No caso do pneu, temos hoje um produto muito complexo, que é formado
através de um processo de vulcanização, que é simplesmente um processo químico
irreversível, onde dois reagentes iniciais se casam e não podem ser separados nem
naturalmente, nem industrialmente de novo. Apesar do pneu ser um processo muito
pesquisado em termos de reciclagem, não há nada ainda consideravelmente
eficiente na sua reciclagem.

13
1.4 Metodologia
O trabalho envolve pesquisas realizadas em livros, sites em internet e
projetos que estão sendo realizados no Brasil e internacionalmente.
Será realizado pesquisas sobre os processos e com esses dados, será feito
uma análise comparativa para assim ponderar as principais vantagens e
desvantagens de cada processo e também qual dos tipos de processos que
possuem melhores soluções para o problema dos pneus inservíveis.

14
2. PNEU
De acordo com o dicionário Michaellis, 2009 a definição de pneu:
Pneu - sm 1 Forma abreviada de pneumático, no sentido das coberturas de
borracha com que calçam as rodas dos automóveis e outras viaturas.
(MICHAELIS, 2009, p.347).
Como o pneu é o único ponto de contato entre o veículo e o solo, deve-se
lembrar que ele é responsável por assegurar um certo número de funções, como
guiar, suportar carga, amortecer impactos, transmitir poucos ruídos junto com o
sistema de amortecimento, transmitir os esforços e durar (MICHELLIN, 2010).
Outro fator importante é a aderência com o solo não importando a condição
deste e as climáticas. O pneu tem que suportar, enchido com uma certa pressão
variável para cada modelo, esforços transversais sem deriva de trajetória, e para
isso deve ser respeitado as diferenças de pressão entre as rodas dianteiras e as
traseiras (MICHELLIN, 2010).
De acordo com Michellin, o tempo de duração do pneu:
O pneu dura, isto é, conserva ao melhor nível as suas performances
durante milhões de rotações da roda. O desgaste do pneu depende das
suas condições de utilização (carga, velocidade, estado do revestimento do
solo, estado do veículo, estilo de condução...) mas sobretudo da qualidade
do contacto com o solo. A pressão exerce portanto um papel de máxima
importância.
[...]
Ela atua sobre:
- a dimensão e a forma da área de contacto;
- a repartição dos esforços sobre os diferentes pontos do pneu em
contacto com o solo (MICHELLIN, 2010).

15
2.1 História do Pneu
De acordo com Gustavo:
Após o descobrimento da vulcanização que é utilizada para o processo de
fabricação da borracha o primeiro pneu foi fabricado no ano de 1843, em
volta de aros de ferro que passaram a ser revestidos de borracha. Um
americano em sua cozinha acidentalmente constatou que a borracha
cozida a altas temperaturas com enxofre, obtinha condições de elasticidade
no calor e no frio o nome deste homem é Charles Goodyear e descobriu o
processo de vulcanização da borracha em 1830.
Os irmãos Michelin foram os primeiros a patentear um pneu no ano de
1845. Este componente, agora produzido para trazer mais conforto e
segurança aos passageiros, foi se desenvolvendo cada vez mais. Dois anos
depois Robert WilliamThompson adicionou a câmara de ar para deixar a
borracha mais macia e trepidar menos o veiculo (RUFFO, 2009).
O primeiro carro a gasolina fabricado no mundo foi o Benz Patent
Motorwagen, de 1885, de dois lugares, três rodas e velocidade máxima de 13 km/h,
foi inventado por Karl Benz, na Alemanha. O pneu era revestido de borracha e não
pneumático, ou seja se ar dentro (RUFFO, 2009).
Ao adaptar o triciclo de seu filho John Boyd Dunlop em 1888 um escocês
que exercia a profissão de veterinário fez tanto sucesso com um tubo cheio de ar
vedado que fundou a primeira fabrica de pneus da historia eram produzidos apenas
pneus para bicicletas pois não aguentavam muito peso.
O pneu diagonal como mostra a figura 1, foi criado em 1904 desenvolvido
por Goodyear e Firestone, se tratava de um tubo amarrado ao aro por faixas que foi
integrado a estrutura do pneu, faixas de algodão ajudavam a reforçar dando mais
estabilidade porem com baixa durabilidade.

16
Figura 1 - Pneu Diagonal.
Fonte: RUFFO (2009).
De acordo com Gustavo:
Aderência não era o ponto forte de um pneu até 1908, quando Frank
Seiberling, fundador da Goodyear, apresentou a primeira banda de rodagem
com sulcos, que resultou num pneu com mais capacidade de tração. No
mesmo ano a BFGoodrich adicionou fuligem (negro-de-carbono ou negrode-
fumo, derivado de petróleo) à borracha, criando um material mais resistente
e durável. Só que os pneus com lonas de algodão continuavam a ser frágeis
e a esquentar muito, o que levava a estouros. Mas a fuligem criou também
uma moda. Antes dela, todo pneu era branco, cor da borracha natural, por
isso só os pneus caros eram inteiramente pretos, o que foi sinal de status
até os anos 30. Depois o pneu faixa branca inverteu o jogo e passou a
equipar carros sofisticados até os anos 70.
Para fortalecer sua estrutura, as lonas de algodão foram trocadas por fibras
sintéticas para economizar peso e ganhar eficiência, novos materiais foram
adotados, como raiom, náilon etc. Com o tempo os automóveis se tornaram
cada vez mais potentes e pesados. O que os limitava, muitas vezes, eram
os pneus. Os finos e altos eram ótimos na chuva e na lama, mas ruins em
altas velocidades. Já os baixos e largos, ou pneus-balão, eram bons no
asfalto, mas patinavam muito na chuva.
Foi aí que a Michelin apareceu, em 1946, com o primeiro pneu radial. Em
vez de ter faixas sobrepostas, o pneu radial tinha uma estrutura ao longo de
seu raio, o que gerava menos calor e aumentava sua resistência. Isso
permitiu a criação de pneus com altura de seção mais baixa e com banda

17
de rodagem mais larga (RUFFO, 2009).
Na figura a baixo é apresentado o pneu radial.
Figura 2 - Formação do Pneu Radial.
Com o passar dos anos os pneus começaram a ser fabricados com sílica no
lugar da fuligem e foi adicionado também malhas de aço e de poliamida,
aumentando a resistência estrutural do pneu. Em 2005 a Michelin desenvolveu um
pneu que despensa o uso de ar, é composto por uma estrutura leve e resistente,
como segue na figura 3. Testes ainda estão sendo realizados com o tweel, porque
quando o automóvel atinge altas velocidades ele aquece acima do desejado
(RUFFO, 2009).
Figura 3 - Desenvolvido em 2005 o Pneu Tweel.

18
A fabricação de pneus nacionais começou em 1936 com a implantação da
Companhia Brasileira de Artefatos de Borracha, conhecida também como Pneus
Brasil no Rio de Janeiro que produziu mais de 29 mil pneus só em seu primeiro ano.
A produção de pneu foi crescendo cada vez mais e em meados de 1941 o Brasil já
fabricava 441 mil pneus, e no fim da década de 80 produzia 29 milhões de unidades
(RUFFO, 2009).
2.2 Características do Pneu
Tipos de pneus segundo a Express Rodas:
 Com ranhuras simétricas;
 Bidirecionais (não importa o sentido de rotação);
 Direcionais (importa o sentido de rotação);
 Com ranhuras assimétricas.
(EXPRESS RODAS, 2009).

19
2.2.1 Estrutura
A grande maioria dos pneus é estruturada por um complexo sistema de
partes individuais onde cada uma agrega uma determinada função e característica
ao todo. O website da Renault Clube atribui a seguinte definição às partes que
compõem o pneus:
Figura 4 - Componentes do Pneu.
Fonte: Pirelli (2006).
De acordo com a Renaut :
Carcaça: parte resistente do pneu; deve resistir a pressão, peso e choques.
Compõem-se de lonas de poliéster, nylon ou aço. A carcaça retém o ar sob
pressão que suporta o peso total do veículo. Os pneus radiais possuem
ainda as cintas que complementam sua resistência;
Talões: constituem-se internamente de arames de aço de grande
resistência, tendo por finalidade manter o pneu fixado ao aro da roda;
Parede lateral: também chamado de flanco lateral, são as laterais da
carcaça. São revestidos por uma mistura de borracha com alto grau de
flexibilidade e alta resistência à fadiga;
Cintas (lonas): [Também chamadas de cinturas] compreendem o feixe de
cintas (lonas estabilizadoras) que são dimensionadas para suportar cargas
em movimento. Sua função é garantir a área de contato necessária entre o
pneu e o solo;

20
Banda de rodagem: é a parte do pneu que fica em contato direto com o
solo. Seus desenhos possuem partes cheias chamadas de biscoitos ou
blocos e partes vazias conhecidas como sulcos, e devem oferecer
aderência, tração, estabilidade e segurança ao veículo;
Ombro: É o apoio do pneu nas curvas e manobras;
Nervura central: proporciona um contato "circunferencial" do pneu com o
solo.
(RENAULT Clube, 2009)
Uma visão de secção do pneu:
Figura 5 - Uma Visão de Secção do Pneu.
Fonte: PIRELLI (2006).

21
2.2.2 Longevidade
A durabilidade média é de 25 mil a 70 mil quilômetros (dependendo do pneu
e condições de uso) (ARTIGONAL, 2009).
O rodízio dos pneus significa trocar os pneus trazeiros pelos dianteiros. O
rodízio de pneus é feito porque em veículos de passeio há predominância na tração
dianteira além do maior peso do eixo da parte frontal do veículo. É recomendado
pela maioria dos fabricantes nacionais a cada 10 mil Km ou até o pneu atingir a
“meia vida”.
De acordo com o fabricante Pirelli os pneus também envelhecem quando
não estão sendo usados, e isso também influi na troca dos pneus:
Os pneus envelhecem, mesmo que não tenham sido usados ou tenham
sido usados poucas vezes. A superfície e a lateral quebrando, o que às
vezes acontece juntamente com a deformação da carcaça, é uma evidência
do envelhecimento. Pneus antigos e envelhecidos devem ser verificados por
um especialista, para que ele determine se os pneus podem ou não
continuar sendo usados. Os pneus feitos para veículos como trailers, que
ficam parados por longos períodos, têm a tendência de envelhecer e romper
de maneira mais rápida, em comparação aos pneus usados com mais
freqüência (PIRELLI 2 , 2006 ).
A Substituição é feita de acordo com o Código de Trânsito Brasileiro quando
os sulcos atingirem aproximadamente 1,6 mm ou quando houverem bolhas.

22
3. PROCESSO DE FABRICAÇÃO
Há diversos tipos de pneus no mercado, também há diversos tipos de
matérias primas e processos usados para cada tipo específico de pneu, porém, a
maioria dos pneus é fabricada através de processos e matérias primas padronizadas
da forma descrita a seguir:
As matérias primas depois de verificadas passam por um misturador
chamado Banburry que transforma os componentes em uma massa homogênea
com a característica da borracha. Há diferentes combinações de compostos para
criar cada parte específica da estrutura do pneu (MICHELIN 2010).
Na próxima etapa, máquina específicas processam cada combinação
particular de componentes, dando forma a cada parte do pneu.A terceira etapa é a
montagem do pneu, onde cada parte é colocada em seu devido local dando forma
ao pneu verde.
O pneu verde é curado da seguinte forma: ele é posicionado dentro de um
molde onde é inflado até formar em si mesmo o desenho da banda de rodagem.
Depois o pneu é aquecido até a temperatura de 150 graus por 15 minutos, onde
ocorre o processo de vulcanização em que todos as partes são unidas e a borracha
se torna curada (ANIP, 2004).
3.1 Matérias Primas
As principais matérias primas dos pneus são: borracha natural e sintética,
nego de fumo, pigmentos químicos (ANIP, 2004).
Outras matérias primas e a concentração média específica de cada é
demonstrada na tabela a seguir fornecida pelo revendedor Fleet Mobile Tyres Ltd:

23
Tabela 1 – Matéria Prima do Pneu.
Fonte: E-TYRES (2010).
3.1.1 Negro de Fumo
Também conhecido como fuligem, é um material coloidal, considerado uma
das variações mais puras do carvão. Ele é obtido através da pirólise (queima
incompleta de derivados de carbono). Para produzir negro de fumo, são usados
óleos especiais que são queimados em fornos apropriados (MITSUBISHI, 2006).
O negro de fumo pode ser produzido basicamente de duas formas:
Combustão parcial de CH4 :
 CH4 + O2 → 2 H2O + C
 Combustão parcial de C2H2 :
 C2H2 + O2 → 2 H2O + 2 C
(MITSUBISHI, 2006)

24
Ele é amplamente usado na produção de pneus, pois quando agregado à
borracha aumenta sua resistência mecânica consideravelmente e dá ao pneu sua
cor negra característica (MITSUBISHI, 2006).
3.1.2 Borracha Natural
Polímero fundamental: poli-isopropileno
Também chamada de elastômero natural, tem como matéria prima o látex da
seringueira podendo ser produzida também através de várias outras plantas . Para
ser denominado borracha ou elastômero, o látex tem de ser coagulado.
O látex por sua vez é considerado um sistema coloidal conservado com a
adição de amoníaco e preservado com a adição de fenóis.
No processo de cura, o látex é coagulado para só então ser comercializado
(KOWALSKI, 2006).
3.1.3 Borracha Sintética
Também tem o poli-isopropileno como polímero fundamental.
Produzida através de derivados de petróleo foi criada para reproduzir as
propriedades da borracha natural. Atualmente a borracha sintética mais comum é
produzida pela polimerização do butadieno com o estireno. Ela é mais resistente ao
envelhecimento, às rachaduras e à abrasão que a borracha natural, mas para
algumas aplicações como nas bandas de rolagem dos pneus ela é pobre em
resistência e flexibilidade. Nestas aplicações ela é misturada à borracha natural
(KOWALSKI, 2006).
3.1.4 Degradação das Matérias Primas no Meio ambiente
A maioria das matérias primas do pneu são individualmente maléficas ao
meio ambiente por apresentarem alto tempo de degradação na natureza. O tempo
de degradação de cada componente varia de acordo com o ambiente, como a

25
maioria deles é sintética, os fatores que influenciam são temperatura pressão
abrasão mudança climática entre outros fatores (RECICLAR, 2001).
O tempo médio de degradação de cada um dos elementos principais da
matéria prima do pneu, de acordo com o projeto reciclar da Universidade Federal de
Viçosa é:
 Aço: mais de 100 anos;
 Borracha Sintética: indeterminado;
 Corda de nylon: 30 anos;
 Pneus como um todo: indeterminado.
(RECICLAR, 2001)

26
4. DESTINO
De acordo com Oswaldo Aly (2006), os pneus, após usados, assumem 3
destinos diferentes, sendo eles:
 Reforma;
 Descarte;
 Aproveitamento.
Comumente após usados os pneus são vendidos a terceiros que reformam
sua estrutura, dando-lhes nova utilização. A este destino, atribui-se o nome de
reforma. Após reformados os pneus são aplicados na mesma forma de seu uso
original, em rodas de carros, caminhões motocicletas, tratores etc.
Quando reformado diversas vezes, o pneu tornasse irreformável, o que a
CONAMA (Conselho Nacional do Meio Ambiente) denomina de “pneu inservível”.
4.1 Descarte
O descarte de pneus no Brasil e no mundo é um grande problema, como
exemplificado em fatos, por Oswaldo, a seguir:
Nos EUA, cerca de 285 milhões de pneus são descartados anualmente,
cerca de 65% é disposta de forma inadequada.
[...]
Quanto às quantidades anuais de pneus inservíveis geradas em nosso país,
estimasse que atingirão pelo menos 50% do número de pneus produzidos e
que o passivo ambiental no ano 2000 tenha sido superior a 100 milhões e
pneu. (ODA & FERNANDES apud ALY, 2006, p 63)

27
Quando abandonados, os pneus causam não apenas danos ao meio
ambiente, mas também à saúde humana como descreve Oswaldo Aly a seguir os
pneus abandonados são diretamente prejudiciais ao homem principalmente por duas
razões:
 Devido à proliferação de vetores como mosquito da dengue;
 Devido à queima de pneus, que é tóxica, pois libera óleos tóxicos que
podem contaminar os lençóis freáticos das proximidades e dióxido de
enxofre na atmosfera, que pode acarretar problemas respiratórios e chuva
ácida (ALY, 2006, p.64).
Os principais locais de abandono, de acordo com Oswaldo Aly, são:
 Beiras de estrada;
 Terrenos baldios;
 Cursos d’água;
 Residências;
 Aterros sanitários.
(ALY, 2006, p.63)
4.2 Reforma
Existem três formas de um pneu ser reformado após o desgaste da banda
de rodagem (parte do pneu que fica em contato direto com o solo), que é
apresentado a seguir.
4.2.1 Recapagem
Na Recapagem a banda de rodagem desgastada é substituída por uma
nova, utilizando a vulcanização este procedimento pode ser realizado, à frio ou à
quente (SOUSA, 2010).
No processo à frio, primeiramente deve ser encomendada uma nova banda
de rodagem, que deve ser já vulcanizada e estampada, este acontecimento deve
ocorrer com temperaturas entre 100°C e 110°C. É um procedimento automatizado e
atual que é muito procurado no Brasil porque é de boa qualidade e oferece maior
garantia a pessoas que desejam aumentar a vida útil do pneu (SOUSA, 2010).

28
O procedimento de recapagem a quente é basicamente uma estampagem
da borracha com matrizes que forma a nova banda de rodagem, é produzido de
acordo com o pedido do cliente. É usualmente mais utilizados em pneus que
apresentam um maior desgaste, é um processo com menos custo por isso tem sua
qualidade inferior, e não é muito realizado no Brasil (SOUSA, 2010).
4.2.2 Recauchutagem
A recauchutagem é um procedimento de baixa qualidade e muitas vezes o
cliente não fica satisfeito. Em seu processo a banda de rodagem e a lateral do pneu
é coberto por camelback (uma borracha bruta e lisa), depois o pneu é moldado a
quente obtendo o desenho desejado (SOUSA, 2010).
4.2.3 Remoldagem
Na Remoldagem o camelback é utilizado novamente, mais desta vez ele
cobre a banda de rodagem, a parede e os ombros da carcaça. O pneu é moldado a
quente em temperaturas medias de 150°C, assim é obtido o desenho do molde. É
um procedimento de qualidade inferior (SOUSA, 2010).

29
5. PROCESSOS DE APROVEITAMENTO DE PNEUS INSERVÍVEIS
Para que um pneu inservível seja aproveitado, não é suficiente apenas que o
reciclador ou aproveitador faça a sua parte, dando nova utilização ao pneu ou às
suas matérias primas.
Para que isso ocorra, é preciso que se faça um trabalho de logística, visando
deslocar os pneus inservíveis do local de recolhimento até às empresas capazes de
fazer este aproveitamento. Algumas vezes, ainda é necessário que sejam efetuados
processos intermediários que preparam o pneu para sua etapa final de
aproveitamento.
Neste capítulo, iniciaremos revelando os principais processos intermediários
e no próximo capítulo abordaremos em detalhes o problema da logística.
5.1 Processos Intermediários
Vários processos de aproveitamento de pneus inservíveis requerem um
processo intermediário de tratamento dos pneus, para que este,de certa forma, se
beneficie, antes que venham a ter alguma utilidade nos processos de
aproveitamento.
Comumente o processo de preparo mais utilizado é o de trituração de pneu.
É comum que os pneus sejam tratados em forma de material particulado em
grande parte dos métodos de aproveitamento. O particulado propicia um material
homogêneo, de menor volume, passível de ser misturado a outros compostos e
tratado quimicamente de maneira muito mais conveniente que os pneus em seu
formato original.
Esse particulado pode assumir diversas formas, sendo classificado pelo
diâmetro médio de suas partículas e pela presença ou não dos materiais aço e nylon
encontrados em meio à borracha do pneu.

30
Cada processo de reciclagem requer um tipo de particulado, regra geral,
todos os processos de aproveitamento da matéria prima dos pneus, requerem
particulado bem fino, isentos de aço ou nylon, já os processos de aproveitamento
energético (os de incineração de pneus), aceitam particulados de diâmetros maiores,
com ou sem a presença de aço e nylon.
5.1.1 Borracha triturada
Conforme revela Almir Gobbi, (2002) um dos processos intermediários
principais no aproveitamento de pneus recicláveis – processo denominado de
“cominuição” no livro de Oswaldo Aly (2006) – é o processo de trituração da
borracha, que pode ser obtido através de duas formas distintas:
 Trituração mecânica;
 Trituração criogênica.
Trituração Mecânica:
A trituração mecânica, de acordo com Aly, é normalmente feita em moinhos
de facas, que chegam a processar o material seis vezes seguidas antes que ele
esteja pronto para o aproveitamento (ALY, 2006).
Trituração Criogênica:
De acordo com Gobbi, o método criogênico compreende a fragilização do
pneu, expondo-o a baixíssimas temperaturas através do nitrogênio líquido.
Este processo é muito mais caro que o processo de trituração mecânica da
borracha, porém, o referido processo provê um particulado de borracha muito mais
fino, que por sua vez apresenta maior valor agregado em relação ao particulado de
borracha oriundo da trituração mecânica (GOBBI, 2002).

31
Outros detalhes da cominuição criogênica, são revelados a seguir através de
trechos do livro Pneus Inservíveis de Oswaldo:
Diminuição da temperatura do pneu mediante exposição a nitrogênio líquido
a-196°C [depois é submetido a corte]
[...]
Resulta em partículas superfinas (125 a 425 μm) que são consideradas
melhor matéria prima final para manuseio e reaproveitamento, podendo ser
utilizadas em uma maior gama de aplicações (CAPONERO apud, ALY,
2006, p.43).
O particulado de borracha, de acordo com Aly, assume os seguintes
destinos de acordo com o diâmetro da partícula:
Tabela 2 - Particulado de Borracha.
Diâmetro da Partícula Destino
150 - 30 mm TDF (combustível)
20 – 12 mm Pisos
12 - 8 mm Pisos Residenciais
4 - 1 mm Superfícies Esportivas
1,5 – 0,5
mm Revestimento de Freios, Asfalto e
Adesivos
Fonte: CAPONERO apud ALY (2006, p.43).

32
5.2 Pneu Como Combustível
5.2.1 Co-processamento em Fornos de Cimento
Segundo Gobbi, as indústrias cimenteiras, são grandes consumidoras de
energia, que além de utilizarem a energia da queima do pneu, aproveitam os
resíduos gerados no processo, como carga no cimento, pois os materiais aço e
carbono, obtidos, que por sua vez compõem o coque, são compatíveis com o
cimento ali produzido (GOBBI, 2002).
Co-processamento é uma técnica que se utiliza das excelentes condições do
processo de fabricação do clínquer do cimento para a destruição de diversos tipos
de resíduos industriais, de forma segura e definitiva. Dentre estes resíduos
industriais, está o pneu inservível (GOBBI, 2002).
As indústrias cimenteiras, atualmente,estão sendo fortemente usadas não
apenas para a incineração de pneus, mas também de diversos tipos de resíduos
industriais. Eliminando completamente estes materiais e absorvendo na própria
composição do cimento, os materiais de alto potencial de poluição, como por
exemplo metais pesados.
Entre as características do co-processamento que lhe afiguram um alto
potencial de aproveitamento limpo e econômico de pneus inservíveis podemos
destacar as seguintes:
i) alta temperatura;
ii) elevado tempo de residência (que evita a liberação de emissões
prejudiciais ao meio ambiente);
iii) o alto efeito absorvedor da matéria-prima no pré-aquecedor e a
incorporação das cinzas geradas ao clínquer do cimento.
(GOBBI,2006)
Outro ponto fundamental ressaltado por Gobbi, é que neste processo, o
pneu substitui combustíveis fósseis não renováveis como óleo e carvão, poupando
estes recursos em favor do meio ambiente.

33
Ademais, é muito válido ressaltar que o co-processamento de pneus
inservíveis em formos de cimenteiras, não prejudica o produto final ( o próprio
cimento), não prejudica significativa o meio ambiente (conforme prova a tabela a
seguir) ,e tem grande potencial de uso, pois, pelo menos no Brasil, há um grande
percentual de fábricas produtoras de cimento que poderiam utilizar o pneu inservível
como matéria prima na combustão, mas ainda não utilizam.
A tabela a seguir, revelada pelo trabalho de Gobbi, nos mostra uma
comparação entre cimenteiras inglesas que utilizaram 18 % de particulado de pneus
em seus fornos, substituindo carvão no processo de combustão, e uma cimenteira
que utilizou apenas carvão neste mesmo processo.
Tabela 3 – Comparação entre a Queima de Carvão e Pneu.
Itens 100 % Carvão 18 % Pneu
Material Particulado (g/t) 230 226
O2 % 9,5 9,4
CO ppm 134 199
SO2 ppm 260 249
NOx ppm 936 789
TOC ppm 105 56,9
ZN (mg/Nm3
) 0,185 0,385
Fe (mg/Nm3
) 0,873 0,950
Pb (mg/Nm3
) 0,121 0,270
Cr (mg/Nm3
) 0,048 0,058
Hg (mg/Nm3
) 0,055 0,011
Naftaleno (μg/Nm3
) 76 66
Poluentes Perigosos (μg/Nm3
) 84 70
Clorobenzol (μg/Nm3
) 1,7 0,9
Clorofenol (μg/Nm3
) < 0,07 < 0,07
Dioxina/Furano (μg/Nm3
) 0,001 0,0004
Fonte: HOLDERBANK NEWS, apud GOBBI (2002).

34
Por esta tabela, é possível aferir que não houve aumento significativo na
produção de poluentes atmosféricos provenientes da queima da borracha em
comparação com a queima apenas de carvão. Segundo Gobbi, este aumento, se
enquadra nos padrões estabelecidos pela legislação brasileira, e quando se leva em
conta que os pneus utilizados não serão descartados no meio ambiente, e que eles
estariam na verdade substituindo combustíveis não renováveis, é de se concluir que
o processo como um todo traz benefícios ao meio ambiente.
Processo:
O processo se dá através da queima de pneus irreversíveis
simultaneamente com o processo de fabricação de clínquer. Os pneumáticos são
introduzidos ao forno como combustível logo no início do processo juntamente com
clínquer para que o pneu seja integralmente queimado, sem a produção de cinzas
ou escórias (ALY, 2006).
Neste processo, podem ser utilizados pneus em forma de particulado um em
formato original, inteiro. Em ambos os casos, porém, é necessário que este material
esteja livre de umidade e material estranho.
Os pneus são normalmente enviados para uma ‘câmara de fumaça’ através
de uma rampa.
O processo é comumente automatizado, e diversas variáveis importantes
são controladas como por exemplo as concentrações de O2, CO, NOx e a
temperatura da câmara de fumaça.
Outras variáveis monitoradas são a presença de materiais poluentes na
atmosfera ao redor da fábrica, e análise química do clínquer produzido.

35
5.2.2 Pirólise Conjunta com Xisto Betuminoso
No Brasil, de acordo com Oswaldo, o uso de particulado de pneu no
beneficiamento de xisto betuminoso e realizado exclusivamente pela estatal
Petrobrás. O xisto betuminoso é um combustível fóssil, encontrado na natureza em
forma sólida enterrado no solo (ALY, 2006).
De acordo com Gobbi A SIX, a Unidade de Negócios da Industrialização do
Xisto da Petrobrás, produz óleo, gás liquefeito de petróleo e enxofre a partir do
processamento do xisto.
Esta unidade da Petrobás conduz o reaproveitamento de 140 mil toneladas
de pneus anualmente. O que, segundo Gobbi equivale a 17,5 milhões de pneus de
passeio (AMBIENTE BRASIL apud GOBBI, 2002).
Para que o xisto betuminoso seja usado como combustível, é preciso que
ele seja beneficiado, ou seja, transformado em óleo para que só então ele possa ser
efetivamente usado como fonte de energia. Esse beneficiamento antigamente era
feito com outros processos que não utilizavam particulado de pneus. Atualmente
com o baixo preço dessa matéria prima e incentivos ambientais as partículas de
pneus estão sendo usadas como combustível para beneficiamento de xisto
betuminoso (ALY, 2006).
Entre esses incentivos ambientais e econômicos, Gobbi nos ressalta alguns
como podemos ver a seguir:
O combustível originalmente usado neste processo o investimento tornasse
7 vezes inferior, pois as temperaturas empregadas são mais baixas, o processo
opera sem consumo de ar e não gera grandes quantidades de gases.
Assim um sistema de purificação mais sofisticado os produtos sólidos e
líquidos obtidos são facilmente transportáveis e estocáveis, podendo ser utilizados
posteriormente (GOBBI, 2002).

36
Processo:
De acordo com Aly, o processo se inicia com a mineração do xisto
betuminoso, sua redução em britadeiras e peneiração para que se obtenha um
particulado com dimensões de 6 a 70mm de diâmetro. O beneficiamento de xisto
betuminoso ocorre em fornos especiais chamados “retorta”. Com a mistura de 5% de
fragmentos de pneu e 95% do minério através do processo de pirólise o minério é
beneficiado (ALY, 2006).
A pirólise, de acordo com Gobbi, é um método de tratamento térmico com
oxidação controlada a altas temperaturas. O material a ser pirolisado, é exposto a
uma temperatura entre 400ºC e 500ºC, sob uma atmosfera pobre e oxigênio, dentro
de uma câmera de combustão. Na pirólise de xisto betuminoso, o ideal é que as
temperaturas empregadas, não sejam muito elevadas, para que o material não se
torne gasoso e como se deseja obter um óleo através de tal processo é necessário
que se mantenha a temperatura nos valores referidos acima (MASDOUMIER apud
GOBBI, 2002).
De acordo com Gobbi, na pirólise em conjunto com xisto betuminoso, pode
ser aproveitado não apenas o produto principal, o óleo combustível, mas também
diversos subprodutos oriundos deste processo.
Alguns exemplos de produtos obtidos da pirólise de pneus de acordo com
Gobbi são:
- óleos parafínicos e aromáticos, que podem ser utilizados, após o refino,
para a produção de vapor;
- negro de carbono para incorporação como agente reforçante em materiais
de borracha;
- carvão ativo para filtros utilizados em tratamento de águas;
- gás utilizado para pré-aquecimento de ar insuflado dentro de fornos;
- coque.

37
Ainda segundo Gobbi, no processo de beneficiamento de xisto betuminoso,
uma tonelada de pneus rende cerca de 530 kg de óleo, 40 kg de gás, 300 kg de
negro de fumo e 100 kg de aço, possibilitando o aproveitamento não apenas do
poder calorífico e subprodutos provenientes da incineração da borracha, mas
também outros produtos gerados na queima do pneu, como por exemplo, o aço
(AMBIENTE BRASIL apud GOBBI, 2002).
5.3 Sem Processamento
5.3.1 Recuperação de Áreas Erodidas
Segundo Oswldo, em 1998 ocorreu a primeira aplicação oficial de pneus
para retenção de sedimentos em áreas erodidas sob comando do professor do
departamento de solos e nutrição de plantas, Gerald Sparovek da Universidade de
São Paulo (ALY, 2006).
Pneus podem ser aterrados em locais onde há predominância de erosão,
para que se retenha detritos outrora carregados por enxurradas (ALY, 2006).
Processo:
Colocação organizada de pneus em posição horizontal, lado a lado na área
de erosão, tendo cada camada de pneus separada das outras por uma camada de
solo (ALY, 2006).
O experimento feito pelo professor não detectou nenhum malefício ao meio
ambiente. As conclusões de sua pesquisa foram:
1-Os valores de zinco, tanto em solução no solo quanto no lixiviado, não
ultrapassaram os limites determinados pela CETESB como padrão de
qualidade para águas subterrâneas;
2-Não houve interferências negativas com a atividade microbiana, conforme
demonstrado pelo ensaio de respirometria;
3-Existe um alto potencial de uso da técnica em terrenos do número de
ocorrências erosivas (ALY, 2006, p. 76).

38
5.4 Reciclagem
5.4.1 Pavimentação Asfáltica
Segundo Oswaldo Aly, o uso da borracha asfáltica de pneus descartáveis
incorporada ao asfalto teve início por volta de 1940, quando nos Estados Unidos, a
U.S. Rubber Reclaiming Company lançou no mercado um composto de material
asfáltico e borracha desvulcanizada denominado RAMFLEX™ , proveniente da
reciclagem de pneus inservíveis (ODA & FERNANDES apud ALY, 2006).
De acordo com Oswaldo, em 1963, Charles H. MacDonald desenvolveu um
material elástico chamado “ban-aid” destinado à manutenção de pavimentos
asfálticos (com 25% da matéria prima composta por pneus inservíveis) que
revolucionou a indústria (ODA & FERNANDES apud ALY, 2006).
Como citado por Oswaldo, o primeiro uso da tecnologia desenvolvida por
MacDonald foi nos pavimentos asfálticos da cidade de Phoenix, Arizona, onde
obteve sucesso como comprovado seis anos depois na sua verificação.
Só nos estados Unidos, Oswaldo relata que há mais de 16.000 km de
estradas pavimentadas com asfalto-borracha (ALY, 2006).
Processos:
Por via seca: as partículas de borracha são lançadas diretamente no
misturador da usina de asfalto (ALY, 2006).
Por via úmida: as partículas de borracha são previamente misturadas ao
ligante, antes da adição dos agregados. Esta técnica é mais recomenda pois
transfere efetivamente as propriedades da borracha ao asfalto. Porém é necessário
ressaltar que esse processo é mais caro que o processo por via seca pois requer a
adição de reagentes químicos à borracha antes de sua adição ao ligante para que
os dois interajam molecularmente (ALY, 2006).

39
De acordo com Almir Gobbi, a adição de particulado por via úmida, traz
maior elasticidade e resistência ao ligante asfáltico, que a adição por via seca,
porém além do custo oneroso, esse processo traz o inconveniente de ter de ser
realizado por aplicação Just-in-time, conforme revelado a seguir:
Promove uma transferência mais efetiva das características de elasticidade
e resistência ao envelhecimento para o ligante asfáltico original. Ligante
asfáltico é um ligante altamente viscoso que tem por finalidade sua
aplicação em tratamentos superficiais a quente em misturas asfálticas
descontínuas. Este ligante pode, então, ser modificado por meio da adição,
via úmida, de teores entre 12 e 25% em peso de borracha vulcanizada de
pneus inservíveis. A borracha deve ser previamente triturada e finamente
pulverizada. O novo ligante modificado apresenta novas propriedades e
relações físico-químicas diferentes do ligante original. A adição de borracha
ao ligante deve ser executada em um reator próprio exclusivo para este fim
e, através também de um processo físico químico adequado, pode ser
obtida uma mistura estável de borracha e asfalto, em condições imediatas
de utilização.
Uma grande desvantagem deste processo é que a aplicação de asfalto com
borracha normalmente é just in time, ou seja, a aplicação do ligante no
tratamento por penetração ou na mistura asfáltica deve ocorrer em menos
de 24 horas.
(GOBBI, 2002)
Características do Asfalto borracha de acordo com Oswaldo Aly:
 Redução da suscetibilidade térmica;
 Aumento da flexibilidade;
 Melhor adesividade;
 Aumento da vida útil;
 Maior resistência ao envelhecimento;
 Maior resistência à propagação de trincas e formação de ondulações;
 Redução da espessura;
 Maior aderência aos pneus;
 Redução do ruído;

40
5.4.2 Como Aditivo de Correção à Pasta de Cimento
Esta método, tem caráter experimental, porém já provou ter grande eficácia
no auxílio à destinação dos pneus inservíveis, por além de eliminar o pneu inservível
do ambiente, ainda destiná-lo a uma utilização que agrega enorme valor a seu
produto final. Seu método consiste em tratar o particulado do pneu extra-fino –
originário de trituração criogênica – com componentes químicos, para que este se
agregue molecularmente à matéria prima do cimento (ALY, 2006).
De acordo com Oswaldo Aly, uma pesquisa financiada pelo Conselho
Nacional de Desenvolvimento e Tecnologia obteve os seguintes resultados:
Dados da pesquisa: composto de partículas finas (35 mesh) previamente
tratado com hidróxido de sódio (NaOH) adicionado à pasta de cimento em proporção
de 10%.
Conclusões da pesquisa:
1. É viável a utilização da borracha moída de pneus usado adicionados
à pasta de cimento;
2. É significativa a aderência química entre as partículas de borracha e a
matriz de cimento;
3. A energia total de fratura obtida para os corpos de prova com
borracha é quatro vezes superior à energia obtida para aqueles corpos de
prova de controle;
4. A resistência à flexão dos corpos de prova com borracha é maior que
aquela dos corpos de prova de controle;
5. Os corpos de prova com borracha foram capazes de suportar por
mais tempo a mesma carga aplicada ao controle;
6. Um material à base de cimento e de borracha de pneu finalmente
granulada tem propriedade que permitem seu uso como material de
engenharia, em pisos e revestimentos (SEGRE, apud ALY 2006, p.52).

41
5.4.3 Produção de Concreto DI
Método também de caráter experimental, raramente utilizado que, no
entanto apresenta um destino no mínimo interessante dado ao pneu inservível.
Este tipo de concreto inclui borracha triturada substituindo parcialmente a
brita.
Há outros elementos na composição desse tipo de concreto que não são
revelados pelo fabricante. Dentre os elementos conhecidos estão:
 Cimento potland;
 Areia;
 Brita;
 Fibra de vidro;
 Outros aditivos.
O concreto foi desenvolvido pelo engenheiro Paulo Bina para ser aplicado
em barreiras rodoviárias, para absorver maior impacto dos veículos (ALY, 2006).
5.5 Desvulcanização
Desvulcanização consiste em reverter o processo de vulcanização,
atribuindo à borracha propriedades semelhante àquelas encontradas antes deste
processo.
Esse processo, “chega a quebrar as pontes de vulcanização, ligando as
moléculas entre elas, dentro da borracha vulcanizada” (MASDOUMIER apud GOBBI,
2002).
Gobbi afirma que o processo de desvulacanização (também denominado
regeneração da borracha), não permite tratar todas as borrachas.

42
De forma que, algumas regenerações não são possíveis, como nas
borrachas saturadas, ou quase saturadas, devido às características não oxidáveis
ou dificilmente oxidáveis destas (GOBBI, 2002).
Na verdade, em todas as borrachas vulcanizadas passíveis de regeneração,
o processo de desvulcanização não consegue regenerar integralmente a borracha,
de modo que as características da borracha original, antes de sofrer o processo de
regeneração são conquistadas de maneira parcial (GOBBI, 2002).
De acordo com Gobbi, isto ocorre, porque a regeneração da borracha
vulcanizada é um fenômeno de superfície, isto é, ela é feita na superfície da
partícula ou grão da borracha vulcanizada, sendo, portanto, inviável que se atinja o
interior das cadeias químicas do material (GOBBI, 2002).
A figura a seguir, apresenta as diversas fases da borracha antes do
processo de vulcanização, depois deste processo e após a desvulcanização.
Como pode ser percebido na figura 6, (comparando A e D) a borracha nunca
volta integralmente à sua forma natural, forma anterior ao processo de
desvulcanização.

43
Figura 6 – Forma da Borracha.
Fonte: CUNHA LIMA & HEMAIS, apud GOBBI (2002).
Os processos existentes na desvulcanização da borracha são classificados a
seguir em três categorias (CUNHA LIMA & HERMAIS apud GOBBI, 2002):
Processos Físicos:
Tratamento em óleo
Tratamento térmico
Cisalhamento
Microondas
Radiações
Processos Químicos:
Peptizantes
Oxi-reduções
Processos Físico Químicos:
Catalizadores
Segundo Gobbi, (2002) entre todos estes, os principais processos são, o
método térmico e o método de cisalhamento, descritos a seguir:

44
5.5.1 Método Térmico Convencional
Em processos térmicos de desvulcanização, o calor quebra a borracha
vulcanizada em pedaços menores, provocando um “craqueamento” como no
processamento do petróleo, sendo que no caso da borracha, o craqueamento é
aleatório, e os pedaços se apresentam em tamanhos variados, e heterogêneos,
variando em tamanho e forma (GOBBI, 2002).
Ademais, com relação aos processos térmicos de desvulcanização, não se
pode esperar que todos os pedaços de borracha se desmanchem em pedaços
pequenos, pois nestes processos, é utilizado o vapor d’água para o craqueamento
da borracha. Depois de certo tempo exposta ao vapor a borracha se transforma em
uma espécie de óleo, que, por sua vez, não pode ser desvulcanizado.
5.5.2 Método de Cisalhamento
O método de cisalhamento requer maior tempo e consome mais energia
elétrica que o método supracitado, pois o mesmo é realizado através de
misturadores, refinadores ou estruturas (CUNHA LIMA & HEMAIS apud GOBBI,
2002).
5.6 Outras Formas de Aproveitamento
Abordaremos neste item outras formas de aproveitamento de pneus, que
apesar de representarem percentual muito baixo, no que diz respeito à destinação
dos pneus atualmente, possuem determinado potencial para uma reciclagem limpa e
relativamente volumosa dependendo de cada método observado.
 Transformação em mourões de cerca;
 Matéria prima de produtos industrializados.
De acordo com Oswalo Aly Cerca de 127 empresas, a maioria de São Paulo
faz esse tipo de operação (ALY, 2006).

45
Os produtos reciclados pode ser por exemplo:
 Tapetes para veículos;
 Palets Emborrachados;
 Piso Antiderrapante;
 Equipamentos para playground - obstáculos ou balança,
em baixo dos brinquedos ou nas madeiras para amenizar as
quedas e evitar acidentes (NOHARA, 2005);
 Esportes - Usados em corridas de cavalos, ou eventos que
necessitem de uma limitação do território a percorrer, ou
como amortecedores de acidentes, são bem visíveis nas
corridas de automóveis (NOHARA, 2005);
 Sinalização rodoviária e pára-choques de carros - a postes
para sinalização rodoviária e pára-choques, diminuem os
gastos com manutenção (NOHARA, 2005).

46
6. LOGÍSTICA
O fator logística, como mencionado anteriormente no capítulo 4 deste
trabalho, tem grande importância no aproveitamento de pneus inservíveis.
Logística é um termo de origem militar, que apresenta a seguinte definição
de acordo com o dicionário Michaellis:
Logística - lo.gís.ti.ca - sf (gr logistiké) 1 ant Aritmética aplicada. 2 ant
Álgebra elementar. 3 ant Lógica simbólica. 4 Mil Ciência militar que trata do
alojamento, equipamento e transporte de tropas, produção, distribuição,
manutenção e transporte de material e de outras atividades não
combatentes relacionadas (MICHAELIS, 2010, p.263).
Logística na sua definição moderna, compreende o transporte, estocagem e
análise de dados visando alcançar determinado objetivo, comumente de uso
industrial ou comercial.
6.1 Logística no Aproveitamento de Pneus Inservíveis
O fator logística, é muito importante no que diz respeito ao aproveitamento
de pneus inservíveis, pois é preciso que se conectem todas as partes envolvidas
após o consumo:
Consumo
Coleta
Processos Intermediários
Aproveitamento
Utilização de Produtos Reciclados
Figura 7 – Fator de Logística.
Fonte: Própria.

47
Entre cada uma destas etapas, há um processo de estocagem, transporte, e
análise de dados.
Se todas as matérias primas estivessem originalmente agrupadas em cada
uma destas fazes se tornaria muito fácil a operação de logística entre elas.
O fato é que, o pneus não são consumidos nos mesmos locais, um
consumidor pode usar seus pneus em uma fazenda distante do meio urbano
enquanto outro utiliza os mesmos em uma grande metrópole.
Milhões de consumidores utilizam seus pneus espalhados nos locais mais
distantes do país e do mundo. Assim também se localizam os pontos de reciclagem
finais e intermediários, distribuídos largamente através do território nacional e do
globo.
Outro agravante a este problema, é que, os pneus, em sua forma original,
possuem estrutura muito volumosa em relação à matéria prima que compreendem,
dificultando ainda mais a logística.
No Brasil, especificamente, o problema logístico encontra ainda outros
entraves como pode ser notado a seguir através de trechos de uma reportagem da
revista quatro rodas:
No Brasil, a atividade de coleta e destinação de pneus inservíveis encontra
obstáculos e gargalos significativos. Os principais são os custos envolvidos
na operação de reciclagem e no transporte, também caro e logisticamente
complicado. Diferentemente do que ocorre em outros países, onde a
atividade é subsidiada e as empresas envolvidas têm direito a isenções
tributárias, aqui são até cobrados impostos como ICMS para transportar os
pneus velhos e ISS para serviços como a trituração dos pneus.
[...]
O transporte dos pneus velhos até as empresas de reciclagem esbarra
numa intrincada logística. Tendo em vista a dimensão continental do país e
as longas distâncias entre os pontos geradores de pneus inservíveis e as
empresas de destinação, a logística tornou-se uma questão nevrálgica
[...]

48
Outro problema é que o custo do frete sobe em função da própria cubagem
dos pneus, que ali não podem ser amassados, cortados ou compactados.
Com isso, uma carreta que comporta 26 toneladas de carga leva apenas 12
toneladas de pneus
[...]
Como se não bastassem os impostos e o transporte, há custos até o final do
processo. As cimenteiras, para quem os pneus velhos servem como
combustível, cobram taxas de co-processamento ao recebê-los. “São as
tarifações clássicas de qualquer serviço (DUTRA, 2007).
6.2 Reciclanip
A Reciclanip é uma iniciativa criada, em 2007, por algumas fabricantes de
pneu, como Bridgestone, Goodyear, Michellin, Pirelli e Continental com o objetivo
realizar desde o trabalho de coleta até a destinação dos pneus inservíveis, esse
projeto é comparável aos maiores programas de reciclagem desenvolvido no País
(RECICLANIP, 2010).
De acordo com Reciclanip, desde 1999 já foram processados:
Desde 1999, quando começou a coleta dos pneus inservíveis pelos
fabricantes, mais de 1,3 milhão de toneladas de pneus inservíveis, o
equivalente a 270 milhões de pneus de passeio, foram coletados e
destinados adequadamente. Além disso, os fabricantes já investiram mais
de US$ 114 milhões (valor até julho de 2010) para coleta e destinação de
pneus inservíveis (RECICLANIP, 2010).
Para que essa logística seja possível é necessário pontos de coletas, que
são disponibilizados e administrados pelas prefeituras municipais, esses pneus são
coletados pelas prefeituras ou entregues diretamente por recapadores, borracheiros,
mecânicos e voluntariados, esses pneus devem estar dentro das normas de higiene
e segurança. Então a Reciclanip é responsável por toda o processo de logística e
destinação ambiental adequada em empresas de reciclagem certificadas por órgãos
ambientais e homologadas pelo IBAMA (RECICLANIP, 2010).

49
Segundo Reciclanip, a evolução sobre os pontos de coleta em parceria com
o estado:
Os acordos com as Prefeituras Municipais têm permitido a ampliação do
número de Pontos de Coleta de Pneus em todo País. Isso se comprova no
balanço anual do Programa de Coleta e Destinação de Pneus Inservíveis,
que vem apresentando resultados positivos a cada mês. Em 2008, a
Reciclanip encerrou o ano com mais de 340 Pontos de Coleta de Pneus. No
segundo semestre de 2010, a Reciclanip já conta com mais de 460 pontos
de coleta (RECICLANIP, 2010).
Com isso foi possível, através do poder público, a diminuição e depósitos
irregulares em todo país.
Segundo Reciclanip, esse método segue o modelo de gestão de empresas
européias como:
O projeto de implantação da Reciclanip segue o modelo de gestão de
empresas européias com larga experiência na coleta e destinação de pneus
inservíveis, em especial a Aliapur, na França, Signus, na Espanha, e
ValorPneu, que atua em Portugal.
[...]
A diferença está no fato de que essas empresas são remuneradas pelos
vários agentes da cadeia produtiva para garantir a destinação de pneus em
seus países. Não são empresas projetadas para obter lucro, mas recebem
recursos para cobrir as despesas operacionais. Na Reciclanip, ao contrário
das similares européias, os fabricantes de pneus novos arcam com todos os
custos de coleta e destinação de pneus inservíveis, como transporte,
trituração e destinação. Acompanhe abaixo as principais empresas do setor
(RECICLANIP, 2010).

50
7. ANÁLISE COMPARATIVA DOS PROCESSOS DE REAPROVEITAMENTO DE
PNEUS INSERVÍVEIS
Com base na pesquisa realizada sobre os processos de reaproveitamento
de pneus inservíveis, será feita uma análise comparativa entre os principais métodos
estudados até o momento. Com isso, poderá ser apontado qual o método mais
utilizado atualmente, qual o potencial de consumo estipulado para cada processo, se
ele pode absorver grande parte dos pneus inservíveis, quais processos apresentam
mais custo, além de quais são considerados ambientalmente mais corretos.
7.1 Pneu como Combustível
Podem ser separados em dois grupos, como co-processamento de Cimento
em Fornos de clínquer, e no processo de obtenção de Xisto Betuminoso, no Brasil,
usado exclusivamente pela PETROSIX, empresa filiada à Petrobras.
Esses processos têm como principal objetivo a obtenção de energia, uma
vez que o pneu possui um grande poder calorífico. Além da energia obtida pela
queima do pneu inservível, neste processo, geralmente são aproveitados diversos
subprodutos da incineração da borracha.
Por possuírem uma grande demanda de combustível, principalmente na
substituição de combustíveis fósseis não renováveis, como carvão e óleo, os
processos de recuperação energética requerem uma grande demanda de pneus
inservíveis, podendo sozinhos consumir quase que a totalidade dos pneus
inservíveis descartados (GOBBI, 2002).
Para se ter uma idéia, estimasse que nos Estados Unidos sejam queimados
anualmente 115 milhões de pneus em indústrias do segmento de recuperação
energética (IPT-DEES apud SANTOS, 2005).

51
7.1.1 Co-processamente em Fornos de Cimento
Atualmente, o co-processamento em fornos de cimento é o método mais
utilizado para a destinação de pneus inservíveis, principalmente devido ao fato de a
indústria cimenteira ser uma das maiores consumidoras de energia, possuindo
grande importância por serem grandes consumidoras de resíduos de outras
indústrias e não apenas pneus inservíveis. Além disso, o resíduo da queima, nestas
indústrias, também é aproveitado como matéria-prima na carga do cimento. Outra
vantagem é que esse processo não necessita de muitos processos intermediários
para que seja efetuado (GOBBI, 2002).
Com a adição de pneus inservíveis neste processo é possível reduzir a
utilização de carvão em cerca de 20%, sendo que o resíduo gerado da queima é
praticamente integralmente utilizado, devido às altas temperaturas da combustão e
do longo tempo utilizado no processo (GOBBI, 2002).
Apesar de ser um método muito vantajoso, poucas cimenteiras utilizam tal
processamento por precisarem de altos investimentos na adequação das máquinas
e de diversos certificados, que demandam muito tempo e trabalho para a obtenção.
No entanto, esse panorama tende a ser modificado, pois a economia obtida com a
utilização dos pneus inservíveis chega a pagar o investimento em menos de cinco
anos (CINTRA, 2010).
Outro limitador é a legislação ambiental relacionada ao tema, formulada pelo
Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama), pelas resoluções número 264, de
1999 e número 316, de 2002, que estipulam que para as indústrias se adequarem
ao co-processamento elas precisam de habilitações dos órgãos ambientais
municipais e estaduais, sendo a limitação máxima de 13% de substituição do
combustível pelo co-processado. Assim, o principal limitador não é o alto custo de
implantação e sim a demora para se conseguir os certificados, fazendo-se
necessário esperar até 5 anos para se obter a licença ambiental (CINTRA, 2010).
Ultimamente, estão sendo feitas negociações entre as principais cimenteiras
com órgãos municipais, estaduais e federais para que, nos próximos anos, seja

52
regulamentado o aumento do volume de queima de co-processamento visando
atingir índices como o dos Estados Unidos ou da União Européia, que atualmente
estão entre 25% a 47%. A título de exemplo, só na União Européia mais de 80
milhões de pneus inservíveis e 600 mil toneladas de resíduos são destruídos todos
os anos por cimenteiras.
De acordo com Tatiane, na América latina:
O sistema vem crescendo e o Brasil é pioneiro nesse desenvolvimento. Em
2008, cerca de 70% do total de pneus descartados foram eliminados em
fornos das cimenteiras. Ou seja, aproximadamente 32 milhões de pneus
(250 toneladas) deixaram de ir para lixões e aterros, segundo a Anip
(Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos). Mas, segundo o
gerente geral da Reciclanip, entidade que trata da coleta e destinação de
pneus no Brasil, e diretor da Anip, Álvaro Greenhalgh, os resultados
poderiam ser muito melhores. “Os números são positivos, mas tal volume
equivale a uma substituição energética de apenas 27% do que é utilizado
pela indústria cimenteira. Se esses números subissem para algo em torno
de 78 milhões de pneus, cerca de 620 mil toneladas por ano, a indústria
cimenteira conseguiria substituir mais de 50%, do combustível atual pelo co-
processamento. Para que isso ocorra, seria preciso a aprovação de uma lei
federal ou uma resolução específica do Conama autorizando a prática
(CINTRA, 2010).
Assim, pode-se estimar que o Brasil possua capacidade atual de co-
processar mais de 1,4 milhões de toneladas de pneus inservíveis por ano, ou seja,
quase 1,5 vezes o número de pneus inservíveis só com cimenteiras (GOBBI, 2002).
7.1.2 Pirólise Conjunta com Xisto Betuminoso
Este processo é usado exclusivamente pela Petrobras, na unidade chamada
PETROSIX. É uma alternativa interessante porque serve para o tratamento de
resíduos perigosos. O processo utiliza pneus inservíveis e além da energia gerada
produz óleos parafínicos e aromáticos, negro de carbono, carvão ativado utilizados
para filtros de água, gás e coque.
Tal processo ainda apresenta algumas vantagens, porque serve para
substituir o óleo combustível e chega a apresentar um investimento
aproximadamente sete vezes menor que com outros materiais.

53
Outra vantagem é poder ser utilizado com qualquer tipo de pneus e não
precisar de nenhum tratamento intermediário para pneus pequenos.
O processo usado pela Petrosix chega a utilizar a adição de 15% de pneus
inservíveis ao xisto betuminoso, o que representa aproximadamente 140 mil
toneladas (aproximadamente 17,5 milhões de pneus de passeio ou 2,33 milhões de
pneus de carga) de pneus inservíveis por ano, o que pode representar em torno de
25% da produção anual de pneus no Brasil (CEMPRE, 2004).
Outra grande vantagem desse processo é que os resíduos gerados pelo
processo é reconduzido para cavas de minas onde é recoberto com argila e solo
vegetal ambientalmente seguro (GOBBI, 2002).
Uma das principais desvantagens do processo de pirólise é o alto custo da
instalação de cada unidade, visto que no Brasil a única empresa que usa esse
método é a Petrobras.
7.2 Sem Processamento
É uma alternativa que apresenta enorme vantagem devido ao fato de o pneu
poder ser utilizado sem nenhuma prévia intervenção industrial. Apesar de pouco
utilizada e de apresentar diversas restrições de como e onde ser usado, é uma
alternativa muito importante.
É uma alternativa interessante principalmente por não precisar de quase
nenhuma modificação no estado original do pneu. Consiste em reagrupar pneus de
maneira linear, para ajudar a suportar esforços tracionais. Os pneus são usados em
camadas horizontais e intercalados entre fileiras, gerando uma arrumação estável,
que estabiliza o solo da área erodida (GOBBI, 2002).
Existem duas maneiras de se utilizar o pneu neste método, de forma integral
ou com a retirada da lateral. A principal vantagem da utilização do pneu com a

54
retirada da lateral é uma resistência de até 30% maior em comparação com a
resistência fornecida pelos pneus inteiros. A principal desvantagem da utilização do
pneu cortado, é que neste caso são necessários equipamentos específicos para a
remoção dos flancos, principalmente nos pneus radiais que são reforçados com aço
(GERSOVICH apud GOBBI, 2002).
O grande empecilho à utilização dos pneus inservíveis na recuperação de
solos erodidos é que já existem outros materiais que podem cumprir este papel,
como mantas de polietileno ou grades de arame de aços entrelaçados.
Para se ter idéia do potencial da quantidade de pneus inservíveis utilizáveis
pode-se tomar como base uma encosta que contenha 300 metros de extensão por 4
metros de altura, onde se utilizam aproximadamente 63500 pneus de passeio, o que
não é pouco considerando apenas uma encosta (GOBBI, 2002).
7.3 Reciclagem
Atribuímos a denominação de ‘reciclagem’, neste trabalho, o processo que
utiliza a matéria prima do pneu inservível, alterando suas propriedades físicas,
químicas e estruturais, de forma a dar origem a outros produtos, ou a parte de outros
produtos.
Desta forma, não compreendem nesta denominação, processos como
incineração de pneu (para geração de energia), processos sem transformações
(enterramento de pneu) e desvulcanização.
Um processo muito promissor se levarmos em conta que o Brasil possui
uma grande malha rodoviária, visto que menos de 10% desta é revestida por
pavimentação asfáltica. Se apenas 0,5% do total de quilômetros de rodovias não
pavimentadas fossem pavimentadas utilizando pneus inservíveis, esse método
poderia consumir mais de 11 milhões de pneus inservíveis (JÚNIOR, 2002).

55
No Brasil esse processo está em teste com a ajuda do governo na cidade de
Campo Grande no estado de Mato Grosso do Sul, que possui bons resultados,
mesmo considerando o custo maior de aproximadamente 30% em relação ao asfalto
convencional (OS PERIGOS, 1983).
Existem dois métodos de utilização do pneu na mistura asfáltica: por via
seca onde as partículas são lançadas diretamente no misturador da usina do asfalto;
e por via úmida onde as partículas são previamente misturadas ao ligante.
O processo de via úmida transfere com mais eficiência as propriedades dos
pneus ao asfalto como por exemplo atribuindo-lhe maior elasticidade e resistência.
Porém este processo apresenta mais custos porque requer a adição de reagentes
químicos à borracha antes da sua adição para que ocorra uma ligação molecular.
Ademais esse processo requer que a aplicação do ligante no processo seja efetuada
em Just-in-time.
Os principais benefícios do uso de pneus inservíveis como matéria prima em
asfaltos são: o aumento da flexibilidade, aumento da vida útil, maior resistência ao
envelhecimento, redução de ruídos, maior resistência a propagação de trincas e
ondulações, entre outros.
7.3.2 Como Adição de Correção à Pasta de Cimento
É um processo utilizado atualmente apenas em caráter experimental que
apresenta grande eficácia, porque além de eliminar o pneu inservível ainda destina
este para uma utilização que agrega grande valor ao produto final (ALY, 2002).
Seu processo consiste em misturar o particulado extrafino obtido através da
trituração criogênica e depois tratado com hidróxido de sódio (NaOH). Esse
composto é adicionada á base de 10% no aditivo do cimento. As vantagens trazidas
da adição dos pneus inservíveis neste processo são: aumento da resistência a
fratura e a flexão dos corpos de prova é maior entre outros (SEGRE apud ALY
2006).

56
Porém, apesar das vantagens, esse processo apresenta diversas
dificuldades quando utilizado em largas escalas, visto que os resíduos de pneus
necessitam de grande volume de água para o tratamento de superfícies e na
remoção da solução utilizada (MARTINS, 2005).
Outra desvantagem é que particulados feitos a partir de granulados menores
de borracha normalmente são utilizados para processos de fabricação de materiais
com maior valor agregado.
7.3.3 Produção de Concreto DI
Um processo que ainda está em fase de testes em algumas estradas do
Brasil, que foi desenvolvido pelo engenheiro Paulo Bina e patenteada pelo Instituto
sem fins lucrativos, Via Viva.
O concreto deformável e isolante (DI) foi desenvolvido para ser usado em
barreiras rodoviárias por possuir a mesma resistência do concreto utilizado
comumente e ter a capacidade de absorver melhor o impacto de acidentes
veiculares gerando menores danos aos veículos e consecutivamente aos
passageiros.
O material é obtido através da substituição de parte do agregado graúdo do
concreto convencional, pela borracha triturada, além de outros produtos como a fibra
de vidro e aditivos (SANTOS, 2005).
De acordo com Jorge Gonçalves dos Santos (2005):
 São utilizados dez pneus inservíveis a cada metro linear de barreiras
rodoviárias construídas;
 O método promove alta absorção de energia de impacto, reduzindo
significativamente os danos humanos e materiais nas rodovias e vias urbanas
(SANTOS, 2005).
Considerando que para cada metro linear se usam dez pneus inservíveis,
pode-se ver que o projeto tem um grande potencial de consumo, ou seja, para cada

57
4000 quilômetros de rodovia que utilizam a nova tecnologia de construção de
barreiras, poderiam ser usados 40 milhões de pneus inservíveis, o que representa
quase a produção anual nacional de pneus (SANTOS, 2005).
7.4 Desvulcanização
Um processo desenvolvido para poder reverter o processo de vulcanização,
no processo as ligações moleculares da borracha são retornadas em torno de 75%
das características originais da borracha virgem, podendo essa ser usada em outros
materiais a base de borracha.
O produto da desvulcanização é a borracha regenerada, que pode substituir
parcialmente a borracha virgem em aplicações como, pallets, pisos industriais,
tapetes de automóveis, aditivos plásticos e muitos outros.
Porem esse processo não pode ser aplicado a todas as borrachas, como na
borracha saturada, devido às características não oxidáveis ou dificilmente oxidáveis
destas (GOBBI, 2002).
Um dos problemas deste processo é que é necessário um grande
investimento inicial para a instalação de unidades para regenerar a borracha, porém,
o retorno do investimento também é alto (SANTOS, 2005).
De acordo com Carlos Alberto F. Lagarinhos, em 2006, foram utilizados 31,8
mil toneladas de pneus inservíveis, o equivalente a 6,36 milhões de pneus de
automóvel, ou seja, 13,22% do total reciclado no mesmo ano (SANTOS, 2005).
7.5 Outras Formas de Aproveitamento
As outras formas de aproveitamento agrupam formas alternativas de
aproveitamento, como utilização em equipamentos para playgrounds e
transformação de mourões de cerca; e formas industriais, porém menos

58
convencionais de utilização, como a utilização da borracha dos pneus inservíveis
como matéria prima de produtos industrializados.
Abordamos neste trabalho, os seguintes processos, classificados como
‘outras formas de aproveitamento’: transformação em mourões de cerca; matéria
prima de produtos industrializados; equipamentos para playground; esportes; e
sinalização rodoviária;
Em geral, estas formas de aproveitamento, não têm grande capacidade de
aproveitamento no que diz respeito ao volume de pneus acolhidos. Entretanto, elas
trazem idéias originais, criativas, que comumente causam pouco ou nenhum dano
ao meio ambiente, como pode ser notados na transformação de mourões em cerca,
na utilização em esportes (muros de contenção de corrida), equipamentos para
playground e sinalização rodoviária.

59
8. COMPARAÇÃO DOS PROCESSOS
A seguir será feita uma análise nos aspectos de potencial de consumo, ou
seja, quanto esse processo consome de pneus inservíveis; o custo de cada
processo; e também os impactos ambientais de cada método. Finalizando este
capítulo apresentamos uma análise geral dos processos, comparando os diversos
métodos em suas diversas características, vantagens e desvantagens.
8.1 Potencial de Consumo
Para iniciar as comparações do potencial de consumo, vamos considerar a
produção atual de pneus, dada pelo IBGE (2010) de aproximadamente 61,3 milhões
de pneus novos e aproximadamente 45,7 milhões de pneus inservíveis descartados
por ano no Brasil (GOBBI, 2002).
No âmbito de potencial de consumo pode-se observar que os processos que
usam pneu como combustível são os métodos que mais consomem pneus
inservíveis, para se ter uma idéia se todas as cimenteiras usassem todo seu
potencial, chegaria a consumir quase uma vez e meia todos os pneus inservíveis
gerado no ano.
Hoje em dia o processo mais utilizado para a destinação de pneus
inservíveis é o de co-processamento em fornos de cimento, em 2008, cerca de 70%
do total de pneus descartados foram eliminados desta maneira, o que chega a
representar aproximadamente 32 milhões de pneus (ANIP apud CINTRA, 2010)
De acordo com os dados referidos acima, as cimenteiras tem capacidade de
consumir aproximadamente 52,2% de toda produção, isso na capacidade atual do
sistema (GOBBI, 2002).
As principais vantagens do uso dos pneus inservíveis é que se torna
possível alem de ajudar o passivo ambiental, a reduzir em torno de 20% a utilização
de carvão que é uma fonte de energia não renovável (GOBBI, 2002).

60
Porém as principais dificuldades para o aumento do consumo de pneus
pelas cimenteiras são a obtenção das licenças ambientais, o que chega a demorar
mais de cinco anos, e a legislação ambiental relacionada ao tema que limita em 13%
o co-processamento (CINTRA, 2010).
Vale ressaltar ainda que as cimenteiras também são consideradas grandes
consumidoras de resíduos sólidos e não só de pneus inservíveis.
Outro processo que utiliza o pneu como combustível é o de pirólise em
conjunto com xisto betuminoso realizado pela Petrosix (filial da Petrobras),
localizado em São Mateus do Sul no estado do Paraná, é um processo que serve
para tratar resíduos perigosos. A partir de 2001 a Petrosix começou a usar pneus
inservíveis no processo (GOBBI, 2002).
Com pneus inservíveis alem de gerar energia ele ainda produz diversos
subprodutos como óleos parafínicos e aromáticos, negro de carbono, carvão
ativado, gás e coque (GOBBI, 2002).
O processo chega a adicionar 15% de pneus inservíveis ao xisto, o que
representa aproximadamente 140 mil toneladas (aproximadamente 17,5 milhões de
pneus), que chega a representar 25% da produção atual de pneus (CEMPRE, 2004).
O que representa aproximadamente 38,3% de todo pneu inservível
descartado no ambiente, que é um número considerável (GOBBI, 2002).
A principal dificuldade desse processo é o alto custo de investimento para
instalação da unidade para realizar o processo de pirólise, por isso é um processo
que poucas, ou nenhuma empresa tende a investir e, portanto não possui
atualmente uma projeção de aumento na quantidade de pneus inservíveis a serem
consumidos.
Outro método é de aproveitamento é o método sem processamento que é
uma alternativa importante, onde o pneu não precisa de muitas modificações. O

61
principal processo usado nesta modalidade é o de recuperação de áreas erodidas,
também conhecido como pneu-solo.
As principais vantagens desse método é que o material quase não precisa
passar por nenhum processo intermediário, o pneu inservível pode ser utilizado com
ou sem a retirada da lateral.
Pode-se ter uma Idéia do potencial de consumo de pneus se for considerado
que uma encosta de aproximadamente 300 metros por 4 metros de altura chega a
se utilizar 63500 pneus inservíveis de passeio (GOBBI, 2002).
O potencial de consumo dessa técnica até pode ser representativo, porém
em longo prazo não é um método que conseguiria absorver o descarte anual de
pneus inservíveis, esse processo pode ser utilizado por ser de fácil utilização e
logística não tão difícil o que serviria mais como uma ajuda para se consumir o
passivo de pneus gerado.
Outro método é o de reciclagem, em que utiliza a matéria prima do pneu
inservível, para dar origem a outros produtos, os principais processos são o de
pavimentação asfáltica, aditivo a pasta de cimento e produção de concreto DI
O processo de pavimentação asfáltica está atualmente em teste no
município de Campo Grande, Mato Grosso do Sul, apresentando bons resultados,
principalmente porque traz diversos benefícios em relação ao asfalto convencional.
O potencial de consumo é muito grande, se for considerado que o Brasil
possui uma enorme malha rodoviária. O Brasil atualmente possui menos de 10% da
malha rodoviária revestida de pavimentação asfáltica. Para se ter idéia, se apenas
0,5% do total das rodovias, o equivalente a 7800 quilômetros, fosse pavimentado
isso equivaleria a 11 milhões de pneus inservíveis (JÚNIOR, 2002).
Isso equivaleria a aproximadamente a 24% do total de pneus inservíveis
gerados em um ano, ou seja, é um processo que tem um grande mercado e de fácil
logística, pois temos vias precisando de pavimentação asfáltica.

62
Outro processo na parte de reciclagem é o de aditivo a pasta do cimento que
ainda é um método experimental que melhora as características do cimento. É
preciso ser um particulado extra-fino e tratado com hidróxido de sódio (NaOH), é
acrescido uma base de 10% desse particulado (SEGRE apud ALY, 2006).
Apesar de ser um processo com bons resultados, o transporte em maiores
escalas não é fácil, visto que os resíduos de pneus não estariam prontos para o uso
e então seriam necessários grandes volumes de água para o tratamento de
superfícies e na remoção da solução utilizada (MARTINS, 2005).
O que acaba fazendo com que o potencial de consumo desse processo seja
baixo, talvez para o futuro seja desenvolvido um modo mais fácil de misturar o
particulado extrafino de pneus inservíveis com o cimento.
Outra utilização de reciclagem é na produção do concreto deformável e
isolante (DI) que vem sendo testado em algumas estradas e rodovias na substituição
do concreto convencional.
O potencial de consumo pode ser mensurado através de quantos pneus se
usa por metro linear de barreira, no caso, seriam 10 pneus inservíveis para cada
metro linear, ou seja, para cada 4570 quilômetros seria usado aproximadamente o
total de pneus inservíveis descartados no ano (aproximadamente 45,7 milhões)
(ANIP, 2004).
Entretanto pode-se notar que 4570 quilômetros de barreiras por ano é um
numero muito grande, com isso, esse processo se comprovado as vantagens em
testes pode vir a ajudar a diminuir o passivo ambiental de pneus inservíveis (GOBBI,
2002).
O processo de desvulcanização consiste em retornar as características da
borracha para o mais próximo do que eram antes da vulcanização, gerando a
borracha regenerada, esse processo pode ser feito de varias modos sendo os
principais o térmico e de cisalhamento.

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Para se ter uma base do potencial de consumo em 2006, foram usados
aproximadamente 6,36 milhões de pneus inservíveis de automóveis, o que equivale
a 13,22% do total do mesmo ano (LAGARINHOS, 2006).
Tomando como base o valor de 45,7 milhões de pneus inservíveis, esse
processo poderia consumir cerca de 13,90% de toda passivo, o que é um volume
considerável para ajudar na diminuição dos pneus descartados (LAGARINHOS,
2006).
Outras formas de aproveitamento compreendem formas alternativas da
reciclagem de pneus inservíveis e são processos que geram uma reciclagem limpa e
que servem para diversos produtos, como: Tapetes para veículos, pallet
emborrachados, piso antiderrapante, equipamentos para playground, esportes e
sinalização rodoviária e pára-choque de carros.
Entretanto esse processo não possui um volume muito grande para
consumir os pneus inservíveis gerados.
8.2 Custo
Neste capítulo serão analisados todos os processos estudados, levando em
conta os custos gerados pela implantação e adequação dos pneus, o custo de
transformação do pneu inservível em material para os processos e pela facilidade de
uso dos pneus no processo.
8.2.1 Co-processamento
O método de co-processamento em fornos de clínquer demanda um alto
investimento para adequação das máquinas para poder usar os pneus inservíveis,
sendo o investimento estimado neste processo equivalente a onze milhões de reais.
Esse valor apesar de parecer um montante muito alto, para as indústrias
cimenteiras não representa um valor tão alto, principalmente se levarmos em conta
que o retorno do investimento esperado é de aproximadamente cinco anos.

64
O co-processamento com uso de pneus inservíveis, além de baratear o
custo, ainda ajuda a diminuir em até 20% a utilização de carvão e óleos, que são
fontes não renováveis de energia (GOBBI, 2002).
Outro fator a ser considerado é a preparação do pneu inservível que é
adicionado ao processo. No caso do co-processamento, ele é normalmente utilizado
depois do processo intermediário de trituração mecânica, ou seja, o granulado não
precisa ser muito pequeno.
8.2.2 Pirólise
O processo de pirólise em conjunto com xisto betuminoso, é muito
vantajoso, pois, quando usado com pneus inservíveis chega a economizar até sete
vezes o investimento de outros materiais (ALY, 2006).
Outra vantagem no âmbito de custo é que o pneu inservível pode
compreender diversas fontes como, por exemplo, pneus provenientes de
automóveis, caminhões, motocicletas, entre outros, e não é preciso nenhum
tratamento intermediário para pneus pequenos (ALY, 2006).
O principal custo no processo de pirólise é o de implantação, visto que no
Brasil somente a Petrosix, filial da Petrobras, que realiza esse processo em uma
unidade.
A recuperação de áreas erodidas, entre todos os processos citados neste
trabalho, é o que apresenta os custos mais baixos, por necessitar de pouco ou
nenhum processo prévio ao aproveitamento.
Os pneus inservíveis podem ser utilizados inteiros ou com a retirada da
lateral. Os pneus com a retirada da lateral apresentam um custo um pouco maior,
pelo tempo de preparo e processo intermediário (ALY, 2002).

65
Os custos envolvidos neste modelo de aproveitamento envolvem muito mais
a logística do que os processos e preparação.
Uma dificuldade é que existem outros materiais como a manta de polietileno
ou grades de arame de aços entrelaçados que podem substituir os pneus (GOBBI,
2002).
O Processo de pavimentação asfáltica pode ser feito de duas maneiras que
são: por via seca e por via úmida.
Por via seca os granulados do pneu inservível são adicionados diretamente
no misturador da usina, o que barateia o processo, porém, não transfere todas as
propriedades da adição do pneu. Este processo tem custo relativamente baixo pois
envolve apenas a cominuição mecânica (trituração mecânica) e não emprega
agentes químicos extras para a união da borracha ao asfalto.
Por via úmida o particulado tem que ser previamente misturado ao ligante,
antes da adição dos agregados. Ele transfere com mais eficiência as propriedades
da borracha para o asfalto o que torna o processo mais caro e ainda requer que seja
realizado em Just in time. O que faz com que este processo seja mais caro que o
processo por via seca é que neste, o particulado de borracha assume diâmetro
muito menor, sendo necessária além da cominuição mecânica a utilização do
processo intermediário de cominuição por nitrogênio líquido. Além deste custo, há o
custo dos agentes químicos utilizados para adequar a estrutura do material da
borracha à configuração do asfalto, e o custo com logística, visto que este método
necessita de um procedimento just-in-time de realização

66
8.2.5 Adição à pasta de cimento
No método de adição de pneus inservíveis como aditivo a pasta de cimento
é necessário que o pneu passe pelo processo intermediário de trituração criogênica
para que o particulado seja extrafino e depois ainda é preciso que este seja tratado
com hidróxido de sódio antes de ser adicionado ao concreto.
Quando este processo é realizado em largas escalas é necessário o uso de
grandes volumes de água o que encarece ainda mais o processo.
Seus custos, por enquanto assumem níveis tão altos que inviabilizam seu
uso em grande parte das obras civis.
8.2.6 Concreto DI
No processo de fabricação do concreto deformável e isolante (DI) não é
revelado dados detalhados sobre o método de fabricação, porém, como o processo
usa o granulado da trituração mecânica é possível se estimar que o custo deste
concreto é maior do que o custo do concreto convencional atualmente empregado
em barreiras rodoviárias.
8.2.7 Desvulcanização
O processo de desvulcanização gera a borracha regenerada que pode ser
usado para produção de diversos produtos como pallets, pisos industriais, tapetes
de automóveis, aditivos plásticos e muitos outros.
Os principais custos são o de um grande investimento inicial para instalar as
unidades que fazem a regeneração. Além destes custos o processo pode utilizar
uma gama enorme de insumos químicos, água e outros materiais. Porém também se
pode observar que o retorno deste investimento é bastante alto (SANTOS, 2005).

67
8.2.8 Outras Formas de Aproveitamento
Outras formas de aproveitamento são processos de fácil obtenção e com
custos relativamente baixos, porém não apresentam volume satisfatório, e por este
motivo não pode ser considerado tão importante, uma comparação detalhada deste
método com os métodos descritos acima, de potencial de consumo muito maior.
8.3 Impacto Ambiental
Uma analise comparativa do impacto ambiental entre todos os métodos
abordados neste trabalho, requer um estudo detalhado de cada processo, de cada
dado e estatística existente.
Como muitos dos processos compreendidos neste trabalho tem caráter
experimental, ainda não é possível a obtenção de dados minuciosos sobre o impacto
real de cada processo no meio ambiente em cada processo.
Sabe-se, por exemplo, que no método de recuperação de áreas erodidas, foi
realizado um estudo sobre seu impacto na flora e fauna do solo, nas proximidades
do local de aterramento. Este estudo não revelou nenhuma modificação nesses
fatores após o aterramento dos pneus. Porém seu uso é relativamente recente e
ainda não é possível dizer com certeza se os pneus utilizados nesse processo
podem futuramente causar algum malefício ao ambiente de sua região.
Em alguns processos, onde já existe certa tradição como co-processamento
em fornos de cimento e pirólise conjunta com xisto betuminoso, é sabido que a
utilização de pneus inservíveis nas etapas de incineração, aumenta a liberação
gases tóxicos como o monóxido de carbono e NOx na atmosfera, porém este
aumento não chega a ser significativo em termos percentuais, e as quantidades
geradas destes poluentes permanecem dentro das normas nacionais de poluição.
Ademais convém notar que o incremento de processos posteriores como filtragem
de particulado tóxico e outros processos ‘verdes’ podem diminuir e muito o impacto
ambiental da incineração dos pneus (HOLDERBANK apud GOBBI, 2002).

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Já os processos de reciclagem que alteram as propriedades químicas da
borracha, e os processos de desvulcanização, podem utilizar diversos produtos
químicos, que podem causar maior ou menor impacto ambiental, dependendo do
tipo e quantidade da substância empregada. Estes processos também podem gerar
subprodutos tóxicos que muitas vezes não possuem aplicação industrial nenhuma,
como é o caso de alguns resíduos obtidos no processo de desvulcanização da
borracha. Entretanto, após o término de cada um destes processos, e a obtenção do
produto final, não há nenhum indício de poluição significativa causada por estes
materiais. Ou seja, sabe-se que o asfalto e concreto que utilizam a borracha do pneu
em sua composição não causam maior impacto ambiental que os mesmos produtos
em sua forma convencional.
8.4 Geral
Neste item será realizada uma síntese de todos os aspectos supracitados,
visando obter uma avaliação geral levando em conta todas as vantagens e
desvantagens de cada processo em comparação com os demais.
8.4.1 Recuperação Energética
Vantagens
 Os processos de recuperação energética são os que possuem o maior potencial
de consumo de pneus inservíveis devido à alta demanda dos produtos originários
nos mesmos, como por exemplo, o cimento e o xisto betuminoso;
 Estes processos utilizam o pneu inservível em um processo em que este agrega
grande valor ao produto final como, por exemplo, agregando à carga do clínquer
e, no caso do xisto, gera subprodutos como gás, óleo e carvão ativado;

69
 O pneu tem um grande poder calorífico, podendo substituir o carvão e óleos no
processo de co-processamento em fornos de cimento, e muitos outros resíduos
de outras indústrias no processo de beneficiamento do xisto betuminoso.
Desvantagens
8.4.2 Co-processamento
 A legislação brasileira apresenta vários entraves burocráticos às empresas
que estão iniciando neste ramo;
 Há uma taxa máxima definida pela Conama de resíduos industriais não
gasosos (que compreende principalmente o pneu inservível) de 13%. Esta
taxa é muito baixa quando comparada com o mesma dos países
desenvolvidos, e causa uma limitação ao número de pneus passíveis de
aplicação deste método (GOBBI, 2002);
 Há uma quantidade maior de poluentes gerados em ambos os processos,
quando ao invés de combustíveis fósseis são utilizados os pneus inservíveis.
Porém esta taxa é relativamente baixa se for levado em conta apenas o
percentual acrescido de emissão de poluentes deste processo em relação
aos processos convencionais de produção de cimento e xisto. Ademais tais
acréscimos estão contidos dentro das limitações impostas pela lei nacional de
proteção ao meio ambiente.
8.4.3 Xisto Betuminoso
 O alto custo de implantação, devido aos custos dos equipamentos e
instalações utilizados;
 O acréscimo de poluentes tóxicos na atmosférica assim como no caso do uso
de pneus inservíveis no co-processamento de pneus inservíveis.

70
O processo de utilização de pneus inservíveis em áreas erodidas é uma
alternativa interessante apesar da utilização atual não ser tão alta e existirem outros
materiais capazes de substituir o uso de pneus inservíveis neste processo.
Vantagens
 Não é preciso de muito esforço para que ele seja realizado;
 Além disso, esse método, atualmente, pode ser considerado o processo de
aproveitamento de pneus inservíveis mais limpo de todos, por não utilizar
nenhum processo intermediário que transforme a estrutura química e física da
borracha, gerando poluentes atmosféricos, pluviais e subprodutos químicos
inaproveitáveis como em outros processos.
Desvantagens
 Não se tem certeza ainda sobre os riscos que este processo pode trazer ao
meio ambiente no futuro. Estudos recentes indicam que ele não poluiu
nenhuma das áreas aplicadas onde foi realizado o estudo, porém só depois
de muito tempo poderá ser aferido com certeza se o impacto deste processo
no meio ambiente é realmente nulo;
 Outro problema deste processo é que os pneus inservíveis utilizados neste
método podem ser facilmente substituídos por outros materiais mais
qualificados, como por exemplo, grades de arame, diminuindo desta forma a
demanda pelos pneus inservíveis utilizados na recuperação de áreas
erodidas.

71
8.4.5 Pavimentação Asfáltica.
Vantagens
 Este processo tem alto potencial de demanda, se levarmos em conta o
percentual de material particulado capaz de ser agregado ao asfalto; o
número de vias pavimentadas; o aumento constante da frota de veículos
nacional (que por sua vez demanda mais estradas e rodovias); e o fato de
que apenas 11% das vias de transporte brasileiras são pavimentadas
(GOBBI, 2002).
Este processo é dividido em dois métodos diferentes, o método por via
úmida, e o método por via seca. O método por via seca é o mais barato, porém gera
um produto final com pior valor agregado. O método por via úmida é mais caro mas
gera um produto final com valor agregado superior ao asfalto convencional.
Desvantagens
 Ambos os métodos supramencionados, promovem impacto ambiental,
porém relativamente baixo comparado aos demais processos. As causas
principais desse impacto são atribuídas apenas às etapas de realização do
processo, onde podem ser gerados subprodutos químicos não aproveitáveis
e onde pode ser demandado grande consumo energético, como no
processo de cominuição mecânica e criogênica;
 O método por via úmida, em particular, requer muito cuidado e gastos para
ser aplicado. Este processo requer por exemplo, cominuição mecânica e
criogênica, aditivos quimos adicionados ao particulado de borracha e uma
aplicação Just-in- time, necessária para que o ligante se agregue ao asfalto
a nível molecular.

72
8.4.6 Adição à Pasta de Cimento
O método de adição à pasta de cimento é um processo experimental, muito
recente, e ainda muito pouco aplicado.
Vantagens
 Uma vantagem deste processo é que ele agrega bastante valor a seu produto
final, o cimento.
Desvantagens
 Este processo tem custo muito alto, pois para que ele seja realizado é
necessário um processo minucioso sofisticado que inclui a cominuição
criogênica e o tratamento em agentes químicos caros como o hidróxido de
sódio (NaOH) (GOBBI, 2002);
 Demanda grandes quantidades de água para a limpeza prévia do particulado,
para que seja adicionado ao cimento, o que eleva o custo e o impacto
ambiental.
8.4.7 Concreto DI
Este também é um processo em fase experimental, que vem sendo aplicado
em barreiras rodoviárias em algumas estradas nacionais.
Vantagem
 Este processo agrega valor ao concreto final gerando um material que
absorve melhor o impacto em colisões veiculares;
 Gera pouco impacto ambiental.

73
Desvantagem
 Não há grande potencial de demanda desse processo mesmo na expectativa
a longo prazo, pois utiliza apenas 10 pneus inservíveis por metro de barreira
construída;
 O custo do concreto DI é maior do que o do concreto convencional, porque
em sua composição, além do particulado de pneu (pré-processado em
cominuição) são agregados outros materiais como a fibra de vidro.
8.4.8 Desvulcanização
Consiste em uma transformação da borracha sintética vulcanizada em um
material similar à borracha natural original.
Vantagens
 Este processo torna possível o que antes parecia impossível, a transformação
da borracha sintética em um produto biodegradável;
 O produto final do processo, a borracha regenerada, pode ser comercializado,
tornando a atividade lucrativa;
 Atualmente há grande demanda para o produto final deste método.
Desvantagens
 Alto custo de infra estrutura e operação;
 Produção de resíduos tóxicos;
 A borracha regenerada tem qualidade inferior à borracha natural, sendo
impossível a substituição de uma pela outra.

74
8.4.9 Outras Formas de Aproveitamento
São os diversos métodos alternativos citados neste trabalho.
Vantagens
Em geral possuem:
 Baixo custo;
 Baixo impacto ambiental;
 Agregam valor ao produto final;
 Alternativas criativas de uso;
 Podem aumentar a consciência ecológica da população.
Desvantagens
Em geral apresentam:
 Baixa demanda;
 Substituição fácil por outros produtos;
 Não há muito estudo e tecnologia empregada neles, de forma que os
resultados destes processos podem ser aleatórios e imprevisíveis;

75
A seguir segue o diagrama de arvore que representa o destino dos pneus
apos o uso:
Figura 8 – Diagrama de Árvore de Destino de Pneus.
Fonte: Própria.

76
A seguir, será apresentado as tabelas de comparações dos aspectos analisados a
cima:
Tabela 4 – Comparação no Parâmetro de Cominuição.
Cominuição
Mecânica criogênica não
Processos
Co-processamento em fornos de cimento ×
Pirólise conjunta com xisto betuminoso ×
Recuperação de áreas erodidas ×
Pavimentação asfáltica via seca ×
Pavimentação asfáltica via úmida ×
Adição à pasta de cimento ×
Produção de concreto DI ×
Desvulcanização × ×
Outras formas de aproveitamento × × ×
Fonte: Própria.
Tabela 5 – Comparação no Parâmetro de Potencial de Consumo.
Potencial de Consumo
Alto Médio Baixo
Processos
Desvulcanização ×
Outras formas de aproveitamento ×
Fonte: Própria.

77
Tabela 6 – Comparação no Parâmetro de Custo.
Custo
Alto Médio Baixo
Processos
Fonte: Própria.
Tabela 7 – Comparação no Parâmetro Impacto Ambiental.
Impacto Ambiental
Alto Médio Baixo
Processos
Fonte: Própria.

78
Tabela 8 – Comparação no Parâmetro Utilização da Agua.
Utiliza Água
Sim Não
Processos
Fonte: Própria.
Tabela 9 – Em Fase Experimental.
Em Fase Experimental
Sim Não
Processos
Fonte: Própria.

79
Tabela 10 – Comparação no Parâmetro Consumo Energético.
Consumo Energético
Alto Médio Baixo
Processos
Co-processamento em fornos de
cimento ×
Fonte: Própria.
Tabela 11 – Comparação no Parâmetro Utilização de Produtos Químicos.
Utiliza Produtos Químicos
Sim Não
Processos
Desvulcanização × ×
Fonte: Própria.

80
9. CONCLUSÃO
Pode se constatar através dessa pesquisa, que não há um método ideal de
aproveitamento de pneus inservíveis. Cada método traz vantagens e desvantagens,
como um alto ou baixo potencial de aproveitamento em larga escala, custos
variáveis e impacto ambiental que varia de alto a nulo.
Outro fator que pode ser inferido pela presente pesquisa, é que o problema
com o aproveitamento de pneus inservíveis não pode ser abordado apenas no
âmbito industrial de aproveitamento. Este problema é agravado por fatores como
logística, durabilidade dos pneumáticos, demanda, entre outros.
Também é válido ressaltar, que o problema de reciclagem envolve a
sociedade como um todo, e como tal, e devido à grandiosidade do problema, requer
uma solução trazida de diversas partes como: o estado com sua legislação,
infraestrutura e poder econômico; as cooperativas de aproveitamento e reciclagem,
com o seu trabalho; a sociedade civil com a fiscalização e pressionamento político;
os fabricantes de pneus, com apoio à logística reversa; e principalmente ao
investidor privado que responde atualmente pela maior parte do aproveitamento.
Todos estas partes, precisam de apoio e engajamento para que possam
colaborar da melhor forma possível.

81
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