AW-139 SISTEMA ELÉTRICO.pptx

GROUND SCHOOL AW-139 – SISTEMA ELÉTRICO

GROUND SCHOOL AW-139
• SISTEMA ELÉTRICO
• Generalidades
• Descrição do sistema
• Principais componentes
• Controles
• Indicações
• Operação normal
• Operação em emergência e com mau funcionamento do
sistema
• Limitações do sistema
• Capítulo 24 – ELECTRICAL POWER do TYPE
RATING GROUND COURSE (TRGC)

ELECTRICAL POWER – GENERALIDADES
O sistema de energia elétrica é um sistema de 28 VDC com o objetivo de:
• Gerar e distribuir energia elétrica DC (corrente contínua)
• Armazenar energia elétrica em baterias para:
 Operações de emergência em voo, e
 Operações de partida e serviço em solo
• Distribuir energia elétrica DC fornecida por uma EPU no solo

ELECTRICAL POWER – ARRANJO GERAL
O sistema elétrico consiste em dois subsistemas similares, no.1 (LH) e no.2 (RH), cada
um consistindo de:
• Um Starter-Generator e a Generator Control Unit (GCU)
• Uma Bateria (Principal em LH, Auxiliar em RH)
Um conjunto de barras elétricas classificadas, a partir da mais importante, como:
• Barra essencial ............................................... ............ (ESS)
• Barra principal ............................................... ...............(MAIN)
• Barra não essencial ............................................. ....... (NON ESS)
Uma BAT BUS (barra quente) - diretamente alimentado pela bateria auxiliar - também
está disponível. A BAT BUS existe para fornecer energia aos (FDR/CVR e CMC) para o
desligamento adequado quando a energia é desligada das barras essenciais.

ELECTRICAL POWER – ARRANJO GERAL
As ESS BUS 1 e ESS BUS 2 são interligadas através de um disjuntor e protegidos por
diodos de modo que impedem a alimentação de quaisquer outras barras.
A MAIN 1 e a MAIN 2 são normalmente isolados; um contactor BUS TIE permite a
interconexão para permitir a transferência de energia em caso de falha de um gerador,
switch AUTO, ou por acionamento do piloto, switch ON e também se EPU estiver
conectada e sendo usada. A EPU, quando disponível, está conectada à MAIN BUS 1.
No entanto, a energia externa é distribuída para todas as barras.
Nas páginas seguintes, dois diagramas mostram a disposição geral do Sistema elétrico
com os principais componentes destacados:
• o Diagrama Simplificado, que é usado para treinamento para descrever o sistema
elétrico.
• o Diagrama sinótico, que pode ser exibido no MFD, tanto em terra, quanto durante o
voo

ELECTRICAL POWER – COMPONENTES PRINCIPAIS
STARTER-GENERATOR
Dois geradores de partida DC de 9 kW que produzem uma potencia nominal útil de 300A à 30VDC, são usados
para acionar o motor relevante, quando o motor está funcionando e para produzir energia DC.
O starter-generator incorpora um eixo que é ligado à caixa de acessórios do motor. Este eixo possui um ponto de
cisalhamento que é projetado para o caso de um torque excessivo se romper. A temperatura do gerador é
monitorada por um switch de temperatura bi-metálico, que no caso exceda de 166º C, 1(2) DC GEN HOT irá
acender no CAS.
O starter-generator no. 1 está conectado a MAIN BUS 1; o starter-generator no.2 está conectado a MAIN BUS 2.
Cada starter-generator está instalado na caixa de acessórios de seu motor. É do tipo escova e incorpora um sensor
de velocidade, onde o sinal é enviado a GCU que interrompe o ciclo de partida a uma determinada RPM. Um fan
está incorporado no start-generator que fornece um fluxo forçado de ar axial sobre o conjunto do comutador através
da bobina do rotor e do starter. O fluxo também ajuda no resfriamento dos rolamentos do rotor e mantém uma
temperatura aceitável.
A carga máxima do gerador é limitada em relação à altitude de pressão (conforme disposto pelo placa no painel de
instrumentos).

ELECTRICAL POWER – COMPONENTES PRINCIPAIS
GENERATOR CONTROL UNIT (GCU)
Dois GCU (GCU1 e GCU2) são usados para controlar, proteger e monitorar o gerador.
• As funções de controle incluem regulação de tensão (modo gerador), enfraquecimento de campo eletromagnético
(modo starter) e controle do contactor de linha
• As funções de proteção incluem sobretensão, subtensão, corrente reversa e sobrecorrente (curto-circuito)
• As funções de monitoramento incluem velocidade do starter-generator e presença de energia externa.
Os GCU estão instalados nas baias de aviônicos.
Cada GCU também encerra a sequência de inicialização manual do motor relevante
quando a velocidade de partida excedeu o equivalente a 49% de Ng.

BATERIAS
Duas baterias de níquel-cádmio são usadas para armazenar energia elétrica:
• Bateria principal (44 Ah)
• Bateria Auxiliar (13 Ah, padrão, 27 Ah, opcional)
A MAIN BATT é usada para:
• Alimentar o motor de arranque durante o arranque do motor
• Alimentar as barras ESS e MAIN durante emergência no voo (falha dupla do gerador) ou no solo (motores OFF e a
EPU não disponível)
A bateria Auxiliar (AUX) é usada para:
• Alimentar as barras ESS durante o arranque do motor, emergência no voo (falha dupla do gerador) ou no solo
(motores OFF e a EPU não disponível)
• Alimentar a barra quente

BATERIAS
Cada bateria dispõe de um sensor de temperatura usado para disparar uma mensagem de aviso na janela CAS
quando a bateria superaquece. MAIN BATT HOT / AUX BATT HOT > 65º C.
As baterias não podem ser recarregadas pela EPU: elas são automaticamente desconectadas quando a energia
externa é aplicada.
A bateria AUX não deve ser desconectada imediatamente depois de desligar a aeronave, para permitir o
desligamento adequado dos gravadores on-board (FDR / CVR e CMC) através do barramento da bateria, conforme
indicado pela placa no compartimento do nariz.

EXTERNAL POWER RECEPTACLE
Uma tomada padrão de 28 VDC é fornecida na parte inferior do
lado direito do nariz para permitir a conexão de uma fonte de
energia externa.
A fonte externa é usada para:
• fornecer energia a todas as barras de barramento DC
• alimentar o motor de arranque durante o arranque do motor
A tomada é protegida por uma porta; uma micro-switch detecta se
a porta está aberta e ativa a CAS EXT PWR DOOR.

POWER DISTRIBUTION PANEL (PDP)
Dois PDP (PDP1 e PDP2) estão instalados
no teto da cabine (acima).
PDP's são estojos que contêm os
contactores de potência e os circuitos de
controle usados para:
• conectar as fontes de energia elétrica da
aeronave (geradores e baterias) aos
barramento de distribuição LH e RH através
do LOAD BUS 1 e LOAD BUS 2,
respectivamente
• checar e conectar a EPU às barras da
aeronave
• controlar o funcionamento da BUS TIE

SHUNT (RESISTOR DE BAIXO VALOR OHMS)
Quatro shunts são usados para medir a corrente para / de fontes de energia elétricas
(baterias principais e auxiliares, starter gerador 1 e 2) para exibir a carga elétrica
relevante nos instrumentos.
DC CURRENT TRANFORMER (CT)
São utilizados quatro transformadores de corrente para detectar as mudanças
diferenciais em linhas de alimentação DC, roteando um sinal para o GCU que
desenergiza o contactor de linha quando uma sobrecorrente ou um curto-circuito é
detectado.

CIRCUIT BREAKER (CB) PANELS
Um painel de disjuntores é instalado no console superior: ele abriga todos os disjuntores disponíveis no cockpit para
sistemas opcionais, padrão e mais comuns conectados às barras de barramento de distribuição de aeronave.
Um painel de disjuntor adicional opcional pode ser instalado quando houver mais sistemas opcionais dedicados
instalados.
CIRCUIT BREAKER (CB) PANEL ARRANGEMENT
O painel de CB é dividido em dois grupos de disjuntores:
• O grupo LH inclui CB conectados à Essential, Main e Non Essential bus nº 1
• O grupo RH inclui CB conectados à Essencial, Main e Non Essential bus nº 2 e BAT BUS.
O disjuntor ESS BUS TIE - avaliado em 50A - mantém ESS BUS 1 e
ESS BUS 2 interligado.
ELECTRICAL SYSTEM CONTROL PANEL
Todos os interruptores que controlam o sistema elétrico estão instalados no lado direito do console superior.

ELECTRICAL POWER – INDICAÇÕES
1 VOLTMETERS
Leitores digitais de voltagem nas MAIN BUS 1, MAIN BUS 2, ESS BUS 1 e ESS
BUS 2
Quando a voltagem está abaixo de 22.0 V, os valores são mostrados em âmbar
reverse video. Se isto ocorrer em voo, é sinal de que há uma dupla falha de
geradores e que as baterias estão próximas de se descarregarem completamente.
Pode-se aguardar um black-out total de energia elétrica. Quando a voltagem cai de
15 volts, os valores mostrados são 0.0.
NOTE
A tensão das ESS BUS 1 e 2 normalmente é inferior à tensão MAIN # 1 e 2 em de
0,8 VDC devido à queda de tensão nos diodos que protegem as barras ESS.

AMPERÍMETROS DA BATERIA
A faixa verde do tape vertical dos
amperímetros das bateria MAIN e AUX
representa uma condição de carga da
bateria e está associada a valores de
leitura digital positivos em Amperes.
A faixa âmbar representa uma condição
de descarga da bateria e está associada
aos valores de leitura digital negativa de
vídeo âmbar em Amperes.

CARGA DOS GERADORES
A carga do gerador é exibida em% do
máximo contínuo
Potência de saída do gerador (100% =
300 A).
A sobrecarga na faixa âmbar é admitida
por período limitado, uma vez que deve-
se evitar superaquecimento do gerador.
A sobrecarga no intervalo de aviso
vermelho deve ser evitada.
NOTE
Ao partir o segundo motor na bateria
(Assisted Start), o gerador que já está
on-line pode operar na condição de
sobrecarga no setor vermelho do tape.

ELECTRICAL POWER – DIAGRAMA SINÓTICO
No MFD, um diagrama sinótico que representa o status do sistema elétrico pode
ser exibido através dos labels "Sistema / DC Electrical "menu.
O diagrama sinótico DC Electrical mostra o status de:
• Bateria principal e auxiliar e nível de corrente (Amperemeters)
• Status GEN 1 e GEN 2, conexão a barramentos PRINCIPAIS e carga elétrica
(carregador em% de potência máxima contínua)
• ESSENCIAL, MAIN E NÃO ESSENCIAL BUS (STATUS E VOLTAGEM)
• Status do contactor do BUS TIE
• Status EXTERNAL POWER
Amperímetro de bateria mostra valores negativos em reverse vídeo quando a
bateria está descarregando.
Os voltímetros mostram valores amarelos em reverse vídeo quando a tensão é
inferior a 22 VCC.
Os voltímetros mostram 0 quando a tensão é inferior a 15 VDC.
Os medidores de carga do gerador somente lê valores positivos; Quando o starter-
generator está engajado como starter, o medidor de carga mostra traços âmbar.

ELECTRICAL POWER – DIAGRAMA ESQUEMÁTICO SIMPLIFICADO
O diagrama esquemático simplificado a seguir será usado para descrever o
funcionamento do sistema elétrico nas seguintes condições:
• Procedimentos normais:
• Motores sendo acionados na bateria
• Motores sendo acionados na EPU (EXT PWR Starting)
• Operação normal em voo
• Procedimentos em emergência
• Falha simples de gerador
• Falha simples na barra DC
• Falha dupla de gerador

PARTIDA COM BATERIA
Os diagramas a seguir representam a sequência de ações para um acionamento
normal pela bateria dos motores (passos 1 a 8 no diagrama esquemático
simplificado). Neste exemplo, o motor no. 2 é iniciado primeiro.
Refer to RFM – Section 2 for Normal Procedures.
STEP 1
O helicóptero está estacionado e pronto para o voo. Todos os interruptores estão
na posição segura.
STEPS 2 TO 3
Quando o interruptor BATTERY MASTER for selecionado para ON, as baterias
principal e auxiliar serão conectadas à ESS BUS 1 e ESS BUS 2, através dos relés
K1 e K2, fornecendo assim energia para as cargas essenciais da aeronave.
O interruptor BATTERY MASTER em ON também habilita os interruptores
BATTERY MAIN e BATTERY AUX.

PARTIDA COM BATERIA
Quando o interruptor da MAIN BATT for selecionado para ON, a bateria principal
estará conectada ao MAIN BUS 1 (o contactor da bateria principal K3 fecha), que
também é alimentado.
Quando o interruptor da BATERIA AUX for selecionado para ON, a bateria
auxiliar é conectada ao MAIN BUS 2 (o contactor da bateria auxiliar K4 fecha),
mas o MAIN BUS 2 não é alimentado por causa do diodo polarizado reverso
(CR114) que só permite a recarga da bateria Auxiliar de MAIN BUS 2.
Quando os interruptores GEN 1 e GEN 2 são selecionados para ON, eles
fornecem uma entrada para o GCU relevante, de modo que o GCU colocará o
gerador relevante on-line assim que as condições o permitirem.
Antes de tentar partir o motor pela bateria, o piloto deve verificar se a tensão de
MAIN BUS envolvida não é inferior a 23 V.
STEP 4
Como neste exemplo, o motor no 2 é iniciado primeiro, o interruptor BUS TIE
deve ser selecionado para ON para alimentar o MAIN BUS 2 através do rele K8.
O contactor da BUS TIE fecha-se, conectando o MAIN BUS 1 e o MAIN BUS 2.

LÓGICA DA BUS TIE
O contactor BUS TIE fecha-se se alguma das seguintes condições for atendida:
• BUS TIE switch = ON
• Um GEN ON-LINE e o outro GEN OFF-LINE, switch = AUTO
• EXT PWR está conectado a barramento de helicóptero
STEP 5 - MOTOR 2 Partida com Bateria
Uma partida normal de motor (modo AUTO) é iniciado pela Electronic Engine
Control (EEC) quando o piloto desloca o interruptor ENG MODE relevante no ENG
painel de controle para IDLE ou FLIGHT.
Isso faz com que o GCU feche o contactor K6 do gerador relevante para que o
starter seja alimentado pela energia da bateria MAIN via MAIN BUS 2 e arraste o
motor.
Devido à grande quantidade de energia necessária para arrastar o motor, a tensão
da MAIN BATT cai muito (representada na cor ambar).
A bateria AUX só supre a ESS BUS 1 e 2, a fim de manter uma tensão suficiente
para as unidades de exibição piloto (PFD e MFD): isto assegura que os pilotos
possam monitorar os parâmetros do motor durante a sequencia de acionamento.

NOTE
A partida em modo manual do motor é iniciada pressionando o botão START na
alavanca de controle do motor (ECL) que envia diretamente um sinal de controle
para o GCU relevante.
Nesse caso, a EEC não está envolvida e a sequência de início é encerrada pela
GCU devido ao sinal de detecção de velocidade do Gerador.
A sequência de partida do motor é encerrada pela EEC quando detecta Ng = 49%:
O sinal START é removido e o GCU libera o contactor do Gerador.
A EEC acelera então o motor para Nf = 65% (IDLE) ou Nf = 100% (FLIGHT).

PASSO 6 - GEN 2 ON-LINE
Quando a sequência de partida é encerrada, uma vez que o interruptor GEN 2 está
em ON,
o GCU fecha o contactor do Gerador 2 quando 50% de Ng são excedidos: GEN 2
está on-line.
GEN 2 alimenta todos as barras MAIN e ESS e recarrega as baterias MAIN e AUX.
O contator do BUS TIE está fechado devido às duas condições seguintes:
• BUS TIE switch = ON
• Um GEN = ON-LINE e o outro GEN = OFF-LINE e BUS TIE
mode AUTO
PASSO 7 - MOTOR 1 ASSISTED START
Quando o segundo motor é partido na bateria (no exemplo n. 1), o gerador que já
está on-line auxilia a bateria PRINCIPAL na alimentação do starter-generator: esta
condição é chamada de ASSISTED START ou de PARTIDA CRUZADA.

NOTA
Se necessário, a BUS TIE pode ser selecionado para ON
para permitir a continuação da partida do ENG 2 (o
segundo motor a ser acionado) em caso de falha de EXT
PWR ou falha ENG / GEN 1 durante o ciclo de partida.

STEP 8 – BOTH GENERATORS ON-LINE
Depois que o segundo motor é partido, também o segundo gerador é
automaticamente conectado on-line pela GCU relevante.
O interruptor BUS TIE é então retornado para AUTO para operação normal com
ambos os geradores on-line, seja no solo ou durante o voo, todos as barras são
alimentados pelos dois geradores separadamente:
• O contactor K10 da BUS TIE está aberto
• NON ESS BUS 1 e NON ESS BUS 2 estão energizados
• As duas baterias são carregadas pelo GEN 1 (bateria PRINCIPAL) e GEN 2
(Bateria AUX)
LÓGICA DAS BARRAS NON ESS
NON ESS BUS 1 e NON ESS BUS 2 são energizados somente se uma das
seguintes condições é atendida:
• Ambos GEN = ON-LINE
• EXT PWR está conectado ao helicóptero

PARTIDA COM FONTE EXTERNA
STEP E1 – EXTERNAL POWER AVAILABLE AT RECEPTACLE
Quando uma tensão de alimentação externa está disponível na tomada do EPU,
checa-se polaridade inversa e a sobretensão, e automaticamente conecta-se às
barras de barramento de distribuição da aeronave.
STEP E2 – CONNECTION OF THE EXTERNAL POWER
O interruptor EXT PWR no painel de controle elétrico permite ao piloto controlar a
conexão da EPU às barras de distribuição. Quando uma energia externa válida está
disponível no receptáculo e o switch EXT PWR é movido para ON:
• O contactor K9 EXT PWR fecha-se
• O contactor K10 da BUS TIE fecha (independentemente da posição do interruptor
BUS TIE)
• Os contactores K7 e K8 das NON ESS BUS 1 e NON ESS BUS 2 se fecham.

NOTE
Esta condição é apenas para operações em solo (sem
acionamento de motores).
Quando a energia externa deve ser usada para o início do
motor, observe os procedimentos no RFM ou QRH.
• Os circuitos de conexão da bateria MAIN e AUX para o MAIN BUS 1 e 2 são
inibidos para evitar a recarga das baterias de energia externa
• Ambos os GCU são alimentados com um sinal de controle que impede que os
geradores sejam colocados on-line enquanto a energia externa está alimentando
as cargas da aeronave
A fonte de alimentação externa fornece todas as barras de barramento de
distribuição (ESS, MAIN e NON ESS).

STEP E3 – BATTERIES AND EXT PWR
Os diagramas a seguir representam a sequência de ações para uma partida
normal dos motores usando EPU. Neste exemplo, o motor no. 1 é iniciado primeiro.
Os passos 1 a 3 discutidos para o arranque da bateria devem ser realizados
também no caso de um arranque por EPU.
Quando o interruptor EXT PWR é movido para ON:
• Contactor MAIN BATT e contactor AUX BATT aberto para impedir recarregamento
das baterias do poder externo
NOTA
Os diodos CR1 e CR2 impedem o fluxo de corrente do ESS BUS 1 e 2 para as
baterias MAIN e AUX
STEP E4 – ENGINE 1 STARTING
O Bollettino Tecnico 139-054 (Boletim Técnico 139-054) introduziu o conceito de
partida assistida também ao iniciar partida com fonte externa. Durante a sequência
de início (o sinal de controle START está ativo), a bateria MAIN está conectada ao
MAIN BUS 1 para permitir uma mudança suave da fonte de alimentação do
iniciante caso a falha na alimentação externa através do rele K3.

NOTE
BUS TIE switch deve ser selecionada para ON, se o motor 2 for acionado primeiro.
STEP E5 – ENGINE 1 RUNNING
Após o acionamento, os geradores permanecerão OFF-LINE até a switch EXT
PWR retornar para OFF.
Durante o início da partida (o sinal de controle START está ativo), a MAIN BATT
está conectada a MAIN BUS 1 para permitir uma mudança suave do poder do
motor de arranque em caso de falha na fonte externa.
Após o acionamento do motor, o gerador permanece OFF-LINE até a switch EXT
PWR ser levada para OFF.

INDICAÇÕES E OPERÇÃO NORMAL DE VOO
Nas páginas seguintes, as emergências e falhas mais importantes são detalhadas
usando o diagrama sinóptico (F1 a F5).
Consulte a Seção 3 da RFM, para procedimentos de emergência e mau
funcionamento.

F1 – SINGLE GENERATOR FAILURE (2
DC GEN)
Quando uma GCU detecta que o
gerador relevante falhou, ele abre
automaticamente o contactor K5 do
Gerador.
A mesma mensagem CAS é exibida
quando o interruptor GEN é deslocado
para OFF enquanto o motor relevante
está sendo executado.
• O contactor K10 da BUS TIE fecha-se
automaticamente, se não fechar, deve-
se fazer o reset do switch.
• NON ESS BUS 1 e NON ESS BUS 2
estão desconectados

F2 – MOMENTARY OVERCURRENT
(OC) CONDITION (DC BUS FAIL)
Quando uma GCU detecta uma
sobrecorrente que excede o primeiro
limite (OC1), ele desencadeia uma
lógica de bloqueio que:
• Transmite a mensagem DC BUS FAIL
no CAS
• Inibe a operação automática do
contactor da BUS TIE (permanece
aberta)
Uma vez desencadeada, a lógica de
bloqueio OC só pode ser reiniciada
movendo o BUS TIE para RESET.

F3 – SHORT CIRCUIT (DC BUS FAIL + 1 DC
GEN)
Se a condição de sobre corrente persistir por
um tempo superior a seis segundos, um
segundo limite é então excedido (OC2): isso é
considerado um longo prazo de curto circuito.
Neste caso, o GCU relevante também:
• Desconecta o gerador relevante, causando
CAS 1 ou 2 DC GEN
• NON ESS BUS 1 e 2 offline
• Desconecta a bateria relevante para evitar
que ela seja descarregada no curto-circuito,
causando CAS MAIN BATT OFF ou AUX
BATT OFF.
A CAS BUS TIE OPEN surge para informar
que ela está aberta para não propagar o
curto-circuito para o outro gerador. Não
resetar a BUS TIE

F4 - F5 - FALHA DUPLA DE GERADORES (1-2 DC GEN)
Quando ambos os geradores falharam, a mensagem de aviso 1-2 GEN é
exibido no CAS e somente as baterias MAIN e AUX fornecem a aeronave as
cargas elétricas. Remoção manual do MAIN BUS 1 (BATERIA MAIN mudar
para OFF) é necessário para fornecer apenas as cargas essenciais (de
emergência).
NOTA
Após uma falha do gerador duplo atentar dentro do prazo indicado no RFM ou
o QRH. Se as baterias descarregarem completamente (black-out elétrico) os
motores continuam a funcionar no modo AUTO: eles são controlados pela
EEC, que é eletricamente alimentada pelo (PMA). Como o trem de pouso é
eletricamente controlado tanto para operação normal como de emergência
(ver capítulo 32), é necessário estendê-lo antes de perder energia elétrica
completamente; um aumento no consumo de combustível é então esperado.

F6 – GENERATOR HOT/BATTERY HOT
Em caso de condição do gerador HOT e / ou
condição da bateria HOT uma CAS será
exibida. Em ambos os casos, o piloto precisa
desligar o Gerador e / ou a bateria envolvida.

DC GENERATOR LOAD
Normal Operation Range...............................................................0 to 100%
Cautionary Range (for engine starting only)...............................101 to155%
Maximum Cautionary............................................................................155%
(Maximum cautionary may be exceeded for maximum of 45 seconds
for engine start only)
Max normal operating load up to
15000ft (1570 m) Hp ................................................100% (equivalent 300A)
Max normal operating load above 15000ft (4570 m) Hp......reduce by 13.4%
every 1000 ft (300 m)
(see placard on RFM page 1-62 or, for aircraft fitted with EPIC S/W Phase 5
or later, Supplement 68)
Max normal operating load 20000 ft (6100 m) Hp....................................33%
MPOG with generator load at 75%or less ......................... No time limitaiton
MPOG with generator load greater than 75% ......................Max 20 minutes

FIM

• Quantas barras elétricas existem no AW-139?
• Quais barras são as mais essenciais?
• Para que servem as baterias do AW-139?
• Qual a voltagem mínima para partida de motores?
• Qual é a lógica de funcionamento da BUS TIE?
• O que é preciso fazer para se dar partida no motor 2?
• Qual é a cor do tape/readout quando a bateria está sendo
descarregada? E quando está sendo carregada?
• O que acontece automaticamente quando, em voo, perdemos
um gerador?
• Cite três CAS ligadas ao sistema elétrico.

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