Estudo do setor de transporte

Rio de Janeiro, 25 de janeiro de 2010
1a
edição
Estudo do Setor de Transporte
Aéreo do Brasil
Relatório consolidado

222
Este trabalho foi realizado com recursos do Fundo de Estruturação de Projetos do BNDES
(FEP), no âmbito da Chamada Pública BNDES/FEP No. 03/2008.
Disponível com mais detalhes em <http://www.bndes.gov.br>.
O conteúdo desta publicação é de exclusiva responsabilidade dos autores, não
refletindo, necessariamente, a opinião do BNDES. É permitida a reprodução total ou
parcial dos artigos desta publicação, desde que citada a fonte.
Dados internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)
(Câmara Brasileira do Livro, SP, Brasil)
Estudo do Setor de Transporte Aéreo do Brasil:
Relatório Consolidado. Rio de Janeiro:
McKinsey & Company, 2010.
Bibliografia
ISBN 978-85-63579-00-3
CDD 380
Autoria e edição de McKinsey & Company
Trabalho realizado com a consultoria técnica de:
FIPE – Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas
ITA – Instituto Tecnológico de Aeronáutica (em convênio de cooperação técnica com a Fundação
Casimiro Montenegro Filho)
TozziniFreire Advogados
McKinsey & Company, Inc. do Brasil Consultoria Ltda.
Rua Alexandre Dumas, 1711 – 10º. Andar
04717-004 – São Paulo – SP – Brasil
Tel.: +55 11 5189-1400
www.mckinsey.com
1ª. Edição
Janeiro de 2010

333
CONSIDERAÇÕES IMPORTANTES
O relatório, as análises e as conclusões aqui apresentadas têm como base informações que não
foram geradas pela McKinsey&Company, e não estavam, portanto, sujeitas à nossa verificação
independente. A McKinsey acredita que tais informações são confiáveis, mas não garante que tais
informações sejam completas e precisas sob todos os aspectos1
. O presente relatório não constitui
opinião jurídica, tributária, contábil ou aconselhamento a respeito de aspectos de segurança.
As análises e conclusões contidas neste relatório baseiam-se em premissas, parte das quais
desenvolvemos com contribuição do ITA, da FIPE-USP e de órgãos e empresas atuantes no setor.
Tais premissas podem ou não estar corretas, pois foram baseadas em fatores e eventos sujeitos a
incertezas. Desta forma, os resultados futuros podem ser substancialmente diferentes de quaisquer
previsões ou estimativas contidas nas análises. As análises contidas neste relatório foram
realizadas pela McKinsey&Company no período compreendido entre junho de 2009 e janeiro de
2010. A McKinsey&Company não assume a obrigação de atualizar o presente relatório.
Finalmente, entendemos que a escolha dos objetivos de política pública é uma decisão de governo.
Desta forma, compete aos gestores públicos decidir, dentre as recomendações apresentadas, quais
dessas melhor atendem aos interesses da sociedade.
1 O CD anexo contém bases de dados e informações relevantes utilizadas neste estudo.

O Estudo do Setor de Transporte Aéreo do Brasil é o resultado de uma
avaliação independente que traz diagnósticos do setor e recomendações para os
horizontes de 2014, 2020 e 2030. O trabalho foi desenvolvido pela McKinsey
& Company do Brasil com recursos do Fundo de Estruturação de Projetos do
BNDES (FEP).
O FEP é um instrumento criado pelo BNDES com a finalidade de contribuir
para a formulação de políticas públicas e fomentar a realização de
investimentos estruturantes. Seus recursos destinam-se ao custeio de pesquisas
científicas, prospecção de projetos e estudos de viabilidade.
A McKinsey & Company do Brasil foi selecionada por meio da Chamada
Pública BNDES/FEP nº 03/2008 e contou com as colaborações da Fundação
Casimiro de Montenegro Filho, ligada ao Instituto Tecnológico da Aeronáutica
- ITA, do TozziniFreire Advogados e da Fundação Instituto de Pesquisas
Econômicas - FIPE.
Esse estudo chega em um momento em que o setor de aviação civil tem diante de
si o desafio de superar obstáculos decorrentes de seu vigoroso crescimento na
última década. Seu conteúdo foi sistematizado em três dimensões fundamentais
e inter-relacionadas:
(i) Infraestrutura: avaliação de capacidade dos principais aeroportos
brasileiros em contraponto com as projeções de demanda até 2030,
buscando identificar e estimar as necessidades de investimentos. Foi
realizada uma ampla pesquisa de Origem e Destino (O/D) nos 32 principais
aeroportos do país, fornecendo bases para um melhor entendimento da
demanda atual por transportes aéreos no Brasil;
(ii) Competição: avaliação das condições do setor com foco na administração
aeroportuária e oferta de serviços aéreos. Também foi objeto de análise
a abrangência da malha aérea e a criação de mecanismos que permitam a
criação e o desenvolvimento de linhas de baixa e média densidades; e
(iii) Governança: avaliação jurídica e institucional, visando identificar
lacunas, sobreposições e oportunidades de aprimoramento na estrutura
organizacional e regulatória do setor.
O conteúdo do estudo não reflete necessariamente opiniões do BNDES. As
informações produzidas são públicas e têm por objetivo fomentar o debate
sobre esses temas e permitir a avaliação de alternativas para o desenvolvimento
do setor de aviação civil.
Comitê de Seleção do FEP

Foto: ©iStockphoto.com/sharply_done

Foto:©iStockphoto.com/sharply_done
Introdução e Diagnóstico do Setor
Aéreo do Brasil
A aviação civil brasileira passou por inúmeras transformações desde 1927, ano do
voo inaugural da primeira empresa de aviação civil do Brasil. De um mercado incipiente, na
década de 20, em que a constituição de empresas aéreas era livre e a regulação praticamente
inexistente, o País passou a ter um setor com empresas de porte e com marco regulatório
definido, contando, inclusive, com uma agência reguladora dedicada (a Agência Nacional de
Aviação Civil – ANAC, criada em 2005).
Hoje, no mercado brasileiro, são realizadas mais de 50 milhões de viagens por ano, número que cresceu
à expressiva taxa de 10% ao ano entre 2003 e 2008, na esteira da melhoria da economia como um todo
(crescimento do PIB de 4,7% ao ano no período) e da inclusão de passageiros das classes B e C. Já no
segundo semestre de 2009, apesar da crise financeira global, observou-se forte retomada da demanda
por serviços aéreos no mercado doméstico e início de retomada no mercado internacional, gerando um
tráfego anual acumulado no mesmo patamar de 2008.
Atualmente, a disponibilidade de aeroportos e a cobertura da malha aérea doméstica mostram-se,
de maneira geral, adequadas, com distribuição que espelha a da população. As companhias aéreas
nacionais mais representativas encontram-se financeiramente saudáveis e possuem relevantes planos
de expansão. Nos últimos anos, o gradual processo de liberalização tarifária promovido pela ANAC
tornou o setor mais dinâmico e competitivo, e esse aumento de competitividade trouxe benefícios aos
passageiros, que viram o preço médio por quilômetro voado baixar 48% entre 2003 e 2008. Além disso,
o Brasil é um dos poucos países com indústria aeronáutica relevante. A Embraer, historicamente um dos
principais exportadores brasileiros, retoma agora as vendas para o mercado interno.

Foto: Acervo Infraero
Sumário executivo 9
Este crescimento acelerado tem se apoiado no crescimento do PIB e na redução
dos preços das passagens
FONTE: IBGE; ANAC; análise da equipe
4,7
1,7
1997-2002 2003-2008
Crescimento do PIB
%, ao ano
Preço da passagem
R$/passageiro.km (ajustado a valores de hoje)
Crescimento
do PIB
Redução do
preço de
passagem
▪ Aumento da
competição
▪ Liberação tarifária
1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008
0,47
0,46
0,48
0,39
0,35
0,27
0,32
0,3
0
0,5
0,4
Preço
0,26
0,47
0,50
0,6
0,45 0,46
0%
-48%
Crescimento de
10% a.a. da
demanda a partir
de 2003
Apesar de todos esses avanços, o crescimento recente trouxe uma série de desafios. A infraestrutura
aeroportuária, em sua grande parte a cargo da Infraero, empresa que administra os aeroportos
responsáveis por mais de 95% do tráfego aéreo civil, não cresceu no mesmo ritmo da demanda. Dos
20 principais aeroportos nacionais, 13 já apresentam gargalos nos terminais de passageiros, com
consequente redução no nível de serviço prestado aos usuários, sendo o caso mais crítico o de São
Paulo, principal hub do País, com cerca de 25% do tráfego total. O sistema de pista e pátio também
encontra limitações. Congonhas, aeroporto de maior movimento de voos domésticos do Brasil, que
até novembro de 2009 era o único do País a ter limitação da oferta de slots para pousos e decolagens,
recentemente foi acompanhado pelo aeroporto de Guarulhos, que não mais poderá receber voos
adicionais em determinados horários.

Sumário executivo10
▪ Limitado
▪ (2020)
O crescimento acelerado trouxe para a infraestrutura
aeroportuária desafios de capacidade já em 2009
FONTE: ITA; DECEA; análise da equipe
Com restrições hoje
Necessidade de investimento até 2030
Capacidade atual suficiente até 2030
Utilização na hora-pico para pista/pátio e no ano para TPS
1 Considera mesmo nível de crescimento tanto para aviação geral quanto para aviação regular
2 Não considera equipamento para movimentação de passageiros (p.ex., ônibus, escada) que pode afetar o nível de serviço percebido pelo passageiro
Aeroporto
RJBHDemaisSP
Pista ITA Pátio2 TPSPista DECEA
▪ (2020)▪ Confins
▪ (2030) ▪ Saturado▪ (2030)▪ Brasília
▪ (2030) ▪ (2030)▪ (2030)▪ Porto Alegre
▪ (2030)▪ Curitiba
▪ (2020) ▪ Saturado▪ (2030)▪ Salvador
▪ Galeão
▪ (2030) ▪ (2030) ▪ Saturado▪ Santos Dumont
▪ (2030) ▪ (2014)▪ Pampulha
▪ (2030) ▪ (2030)▪ Recife
▪ (2030)▪ Fortaleza
▪ (2020)▪ Manaus
▪ Saturado▪ Natal
▪ (2030) ▪ Saturado▪ Cuiabá
▪ Saturado▪ (2014)▪ Congonhas
▪ (2020) ▪ (2014)▪ Viracopos
▪ (2030) ▪ Saturado▪ Goiânia
▪ (2014)▪ Belém
▪ (2030) ▪ Saturado▪ Vitória
▪ Saturado▪ Florianópolis
Lado ar1 Lado terra
▪ (2030) ▪ Saturado▪ (2030)
▪ Saturado
▪ Saturado
▪ Saturado
▪ (2020)
▪ (2014)
▪ (2030)
▪ (2030)
▪ (2014)
▪ (2020)
▪ Saturado
▪ (2030)
▪ (2014)
▪ Saturado
▪ Saturado
▪ (2014)
▪ Saturado
▪ (2030)
▪ Saturado
▪ Saturado
▪ Saturado▪ Guarulhos
( ) Ano limite para saturação
Combinando-se o crescimento esperado da demanda para os próximos 10 anos (média de 5% ao ano, no
cenário base, ou até 7% ao ano, em um cenário mais otimista), com o fato de o parque aeroportuário já
mostrar limitações e de a Infraero ter expandido capacidade em um ritmo abaixo do planejado, tem-se a
dimensão do desafio a ser vencido. Além disso, em 2014 e 2016, o Brasil sediará dois eventos esportivos
internacionais de grande porte – a Copa do Mundo e as Olimpíadas – aumentando a pressão sobre a
infraestrutura.
312
194
146
111
5,6% a.a.
2030E2020E2014E2009E
+35
A demanda por transporte aéreo deve seguir crescendo rapidamente
Demanda de passageiros nos 20 principais aeroportos
Milhões PAX/ano
FONTE: Projeção de demanda ITA; análise da equipe
257
(7,3%a.a.)
155
(2,5%a.a.)
Cenário Otimista
Cenário Pessimista
1 Cenário base assume Index (Cresc % PAX/Cresc % PIB real) de 1,25 (Média das projeções globais é 1,25, enquanto China, melhor caso, é
1,64)
2 Equivale a 1,42 x Cresc % PIB real
3 Equivale a 1,00 x Cresc % PIB real
165 (7,0%a.a.2
)
128
(1,7%a.a.3
)
530
(7,4%a.a.)
214
(2,9%a.a.)
Projeção top-down para o cenário base1
5,1% a.a.

No médio e longo prazo (até 2030), dado o crescimento projetado, serão necessários
investimentos para aumentar a capacidade atual em 2,4 vezes (de 130 milhões para 310 milhões de
passageiros ao ano, ou o equivalente a nove aeroportos de Guarulhos). Limitar a capacidade significa
não somente deixar passageiros desatendidos, com reflexos adversos na economia, mas regredir em
muitas das conquistas recentes do setor, como a maior competição, que permitiu a redução dos preços
aos passageiros e incremento do uso do modal aéreo.
O Brasil precisa mais que dobrar a capacidade de seus principais aeroportos até
2030
129
172
273
23
39
30E
312
20E
195
14E
146
17
2009E
111
98
13
47
10
126
OutrosBH
7
Bra-
sília
RJ
27
SP
36
Total
Doméstico
Internacional
FONTE: Infraero; ITA; análise da equipe
CGH
GRU
VCP
20,5
12,0
3,5
8,5
18,0
SDU
GIG
1 Capacidade operacional dos aeroportos em 2009
Projeção de demanda Capacidade1 dos aeroportos
Milhões PAX/ano

Ao mesmo tempo em que a expansão da infraestrutura aeroportuária desponta como
a necessidade de ação mais importante e imediata, existem, em paralelo, outras oportunidades de
atuação no setor, para que o País possa atingir seu “pleno potencial”. Por exemplo, a combinação de
investimentos em pátio com aperfeiçoamentos no controle de tráfego aéreo, em certa medida, poderia
diminuir o tempo necessário de viagem, permitindo rotas com traçado mais direto, progressão de subida
e descida mais eficiente e menores circuitos de espera para aproximação para pouso. Menor tempo de
voo implica menor consumo de combustível, menores custos operacionais e impacto ambiental positivo.
Os procedimentos requeridos para a importação de peças de reposição obriga as companhias aéreas a
um carregamento de estoque mais elevado.
Reduzir as barreiras estruturais e custos evitáveis poderia levar a uma
redução de ~11 a 15% nos custos no setor aéreo brasileiro doméstico
FONTE: Entrevistas com linhas aéreas; relatórios anuais TAM e Gol; HOTRAN; ANAC; análise da equipe
-70-50
-20
-120
-250-210
Impostos sobre combustíveis
Paridade de preço do combustível
Custos atuais 12.020
10.68010.170
-240
Regime (burocracia) de
importação
Limitação do tempo de voo de
aeroviários
-110-90
Restrições de infraestrutura
aeroportuária e aeronáutica
-30
Custos potenciais
-510
Imposto de importação -120
-830
-100
Tempo de turnaround de
aeronaves
Tributos sobre receitas -140
-300
Impacto da redução de barreiras estruturais e custos evitáveis nos custos do setor aéreo doméstico
R$ milhões/ano, base 2008
▪ Uma grande
parte da
redução de
custos evitáveis
resultaria da
redução de
restrições de
infraestrutura
aeroportuária e
aeronáutica
▪ A maior parte
do potencial
viria apenas da
redução de
desperdício com
custos evitáveis
5,6 a 6,7
5,6 a 8,7
2,0 a 2,5
1,7 a 2,1
1,0 a 1,2
0,8 a 1,0
4,2 a 6,9
0,7 a 0,9
0,4 a 0,6
0,2 a 0,3
11,1 a 15,4
ESTIMATIVA
Redução percentual
(%)
Eliminaçãodecustos
evitáveisBarreirasestruturais
O diferencial de alíquotas de ICMS sobre combustíveis – por exemplo, 25% no Estado de SP, contra
3% em MG e 4% no RJ, leva as empresas aéreas à prática de tankering, isto é, o carregamento de
combustível além do tecnicamente necessário – com todos os custos envolvidos – a partir dos locais
de menor alíquota. A remoção desses e de outros custos evitáveis e barreiras estruturais – através da
disponibilização de áreas para estacionamento de aeronaves, maior flexibilização do regime de horários
de trabalho dos aeroviários e maior rapidez no processo de turnaround, entre outros – representaria
uma redução de custo ao sistema da ordem de R$ 2 a 3 bilhões por ano. Garantido o nível adequado
de competição no setor, essa economia seria equivalente a algo como 10% de redução no preço por
quilômetro voado. Extrapolados esses números para 2030, seriam cerca de 25 milhões de passageiros
adicionais por ano em função dessa otimização.

Foto:AcervoInfraero
No que tange à atribuição de papéis
e responsabilidades e arquitetura (incluindo
hierarquia e sistema de freios e contrapesos),
observou-se que a estrutura de governança
do setor apresenta pontos passíveis de
aprimoramento. Por exemplo, não está claro
qual entidade é responsável pelo planejamento
de longo prazo e coordenação do setor como
um todo, incluindo serviços de transporte aéreo,
infraestrutura aeroportuária e controle de tráfego
aéreo, algo primordial tendo em vista a intensa
interação entre esses três componentes.
De fato, esta necessidade de coordenação vai
além das atividades internas do setor aéreo:
ao contrário do Brasil, onde o órgão regulador
da aviação civil está vinculado ao Ministério
da Defesa, a quase totalidade dos países
analisados neste estudo tem órgão regulador
ligado ao Ministério dos Transportes ou da
Indústria/Desenvolvimento, para facilitar o
planejamento integrado da matriz de transportes.
No que concerne à boa prática de alocação das
funções de regulação, execução e fiscalização
para órgãos distintos, foi identificada uma
oportunidade de aperfeiçoamento na atribuição
de responsabilidades quanto ao controle de
tráfego aéreo, uma vez que atualmente essas
três funções estão sob a responsabilidade de
um mesmo órgão, o DECEA (Departamento de
Controle do Espaço Aéreo).
Na questão de incentivos, verificou-se que o País
ainda carece de um processo efetivo de definição
de metas e acompanhamento de resultados com
relação às operações da Infraero e do DECEA.
Além disso, constatou-se um baixo grau de
coordenação entre a empresa e as autoridades
atuantes nos aeroportos (Polícia Federal, Receita
Federal, ANVISA - Agência Nacional de Vigilância
Sanitária, entre outros), o que gera estresse
adicional na infraestrutura existente.
Em suma, pode-se afirmar que o Brasil possui
um setor aéreo dinâmico, funcional e com
alto potencial de crescimento mas que, como
qualquer outro, em qualquer país, possui
desafios e oportunidades de aprimoramento. No
caso brasileiro, principalmente em infraestrutura.

Foto:AcervoInfraero
Visão e Objetivos para o Setor
Para recomendar ações de melhoria, não basta estar ciente do ponto de partida (isto
é, do diagnóstico do setor), é preciso ter uma visão de onde se deseja chegar. Estabelecer essa
visão para o setor implica necessariamente definir os objetivos a serem atingidos. Tais objetivos
encerram decisões de política pública muitas vezes concorrentes entre si. Por exemplo, optar
por ter aeroportos em um número maior de municípios implica adicionar aeroportos por vezes
deficitários; assim sendo, uma maior cobertura da infraestrutura teria como contraponto um
maior custo total do sistema, forçosamente transferido, em última instância, aos passageiros
e/ou contribuintes.
Ao longo deste estudo, foi possível compilar, com base na interação com agentes políticos, órgãos
reguladores e representantes de empresas e entidades atuantes no setor, uma potencial visão para o
setor aéreo brasileiro para o ano de 2030, dentre a infinidade de visões possíveis. De igual modo, com
razoável grau de consenso, foram mapeados os objetivos de política pública relacionados a tal visão.
A visão desejada é a de que o setor aéreo brasileiro atinja seu "pleno potencial", gerando significativo
benefício social. Para começar, o diferencial de utilização do modal aéreo no País com relação a
mercados maduros seria gradativamente vencido. Em 20 anos, o volume de passageiros seria quase
triplicado, atingindo mais de 310 milhões por ano, e a intensidade de utilização do modal aéreo chegaria
a mais que o dobro da atual (de 0,3 para 0,7 viagem/habitante por ano). No intuito de melhorar a
acessibilidade no País, até 800 mil passageiros anuais seriam originados em áreas remotas, atualmente
não servidas, para as quais o modal aéreo se mostra como o único de fato viável. O setor geraria mais
de 500 mil novos empregos diretos e indiretos. Além disso, o parque de aeronaves de transporte regular
seria aumentado em mais 400 a 600 unidades, das quais uma parcela significativa seria fabricada no
Brasil. O conjunto de aeroportos da região metropolitana de São Paulo seria o principal hub na América
Latina, e o País contaria ainda com hubs internacionais no Rio de Janeiro e em cidades do Nordeste. Os
aeroportos brasileiros operariam sem gargalos significativos, com bom nível de serviço aos passageiros.

Com base nos ganhos de produtividade e na melhor utilização dos ativos, o sistema de administração
aeroportuária seria autossuficiente, com receitas em nível adequado tanto para custear suas operações
correntes como para financiar a expansão de sua capacidade, sem injeção de recursos públicos. Do
mesmo modo, as companhias aéreas nacionais operariam com alto nível de eficiência, e os passageiros
se beneficiariam de tais ganhos de produtividade, por meio da redução do preço das passagens aéreas.
Visão 2030 para o setor aéreoVisão 2030 para o setor aéreo
▪ Brasil se aproximando
à intensidade de uso
do modal aéreo dos
países desenvolvidos
▪ Geração de mais de
500 mil empregos
diretos e indiretos no
País
▪ Cerca de 450-600
novas encomendas de
aeronaves, sendo
cerca de 170-200 da
Embraer
▪ RMSP como principal
hub na América Latina
▪ Até 800 mil PAX/ano
atendidos em regiões
remotas
▪ Impacto geral positivo
na economia
▪ Atendimento da
demanda extra da
Copa 2014 e
Olimpíadas 2016
Potenciais externalidades
positivas adicionais
“Brasil a pleno potencial”
▪ Aviação civil com planejamento integrado
com outros modais (i.e. vinculada ao
Ministério dos Transportes)
▪ Efetiva coordenação e planejamento do setor
como um todo
▪ Novo marco regulatório do setor, com
legislação clara e organizada em um número
mínimo de diplomas consolidadores
▪ Controle de tráfego aéreo civil regulado e
fiscalizado pela ANAC
▪ Sistema de incentivos, com metas claras
norteadas pelos objetivos de política pública
Governança
▪ Maior utilização do modal aéreo, triplicando
o volume atual de passageiros, 310 milhões
PAX; 0,7 viagem/hab/ano
▪ Principais aeroportos do País operando sem
gargalos críticos
▪ RMSP, principal hub na América Latina,
oferecendo nível de serviço B/C
▪ 2 novos hubs internacionais: RJ e Nordeste
▪ Guarulhos, Viracopos e Galeão com acesso
ferroviário rápido
▪ Controle de tráfego aéreo civil de classe
mundial
Infraestrutura
▪ Mercado competitivo, sem barreiras de
entrada significativas, com novas rotas
domésticas e internacionais
▪ Cias. aéreas operando com alto nível de
eficiência, com repasse destes ganhos aos
passageiros
▪ Redução de 50% na lacuna de yield
▪ 2 vezes mais aeroportos com rotas regulares
▪ Eliminação das barreiras estruturais e custos
evitáveis
Serviçosaéreos
▪ Papel relevante da iniciativa privada na
administração de aeroportos
▪ Eficiência operacional de classe mundial
▪ Receitas comerciais = 40-50% do total
▪ Sistema autossuficiente
Administração
aeroportuária

As visões de futuro para o setor dependem fundamentalmente do
crescimento da economia brasileira e da capacidade do País de
remover suas barreiras estruturais e custos evitáveis
FONTE: Análise da equipe
Crescimento PIB
Barreiras
estruturais
+
Custos
evitáveis
Baixo Médio-Alto
Mantidos
Removidos
“Brasil a pleno
potencial”
Situação atual
Novo patamar
Novo patamar
180-230150-180
100-150 150-200
ILUSTRATIVO
Milhões de viagens/ano
Visão para 2030
Atingir esse “pleno potencial” envolve uma série de requisitos e objetivos de política pública subjacentes.
Em primeiro lugar, seria necessário eliminar custos evitáveis e barreiras estruturais atualmente
identificados no sistema, com o aprimoramento do controle de tráfego aéreo e investimento maciço
em infraestrutura. Do ponto de vista de governança, seria preciso caminhar para um planejamento
integrado não apenas das atividades-chave do setor aéreo, mas deste com os outros modais. Quanto à
administração aeroportuária, seria necessário atingir um nível de operações de classe mundial, e elevar
consideravelmente a participação das receitas comerciais no total das receitas aeroportuárias. Para
tanto, o papel da iniciativa privada seria relevante. No que se refere à prestação de serviços aéreos, o
órgão regulador deveria continuar atuando na garantia de um mercado competitivo, sem barreiras de
entrada significativas, propiciando ganhos de eficiência e assegurando seu repasse aos passageiros.

Como visto, este estudo não trata apenas de questões que podem ser abordadas no curtíssimo
prazo, mas inclui pontos que exigem maturação e um maior nível de esforço. Em contrapartida, 20 anos
representam um horizonte de tempo suficiente para solucionar tais questões e, como prêmio, o setor
aéreo do Brasil poderá se transformar em referência mundial.
Principais desafios e recomendações para o setor
Governança
Infraestrutura
Administração
aeroportuária
Serviços aéreos
Principais desafios
▪ Resolver gargalos críticos de curto prazo
(13 dos 20 principais aeroportos)
▪ Construir capacidade para atender demanda
natural até 2014/16 (desafio superior ao de
Copa e Olimpíadas)
▪ Possibilitar crescimento do setor até 2030
(~3x demanda atual)
▪ Garantir requisitos mínimos de conveniência
para passageiros
▪ Viabilizar execução de obras, superando
dificuldades experimentadas pela Infraero
▪ Aumentar utilização dos aeroportos como
ativos e sua eficiência operacional
▪ Evitar possível aumento de preços nos
próximos anos dada a limitação de
capacidade
▪ Atender regiões remotas do País
(economicamente inviáveis)
▪ Aviação civil não deveria ser foco do
Ministério da Defesa
▪ Não existe órgão planejador do sistema
▪ Controle de tráfego aéreo e aviação civil não
operam de forma otimizada
Recomendações
▪ Implementar ações emergenciais mapeadas
▪ Iniciar/Finalizar obras mais importantes: Guarulhos,
Viracopos, Brasília, Confins, dentre outros
▪ Implementar plano de investimentos de longo prazo
(R$ 25-34 bilhões)
▪ Implementar acesso rápido a Guarulhos, Viracopos e
Galeão
▪ Aumentar participação da iniciativa privada, p.ex.,
através de concessões
▪ Estabelecer os incentivos e mecanismos de cobrança
corretos
▪ Fazer ajustes na gestão de slots e eliminar custos
evitáveis
▪ Subvencionar rotas de baixa e média densidade (se
objetivo de governo)
▪ No longo prazo, transferir governança da aviação civil
para Ministério dos Transportes
▪ Estabelecer órgão planejador
▪ Reestruturar controle de tráfego aéreo; planejá-lo
coordenadamente com o restante do setor

Foto:©iStockphoto.com/Okea
Recomendações
A partir do diagnóstico do setor, e considerando a visão estabelecida para 2030, com
seus respectivos objetivos de política pública, foram traçadas recomendações para o setor para
os próximos vinte anos. As recomendações do estudo foram organizadas nos seguintes temas:
infraestrutura, serviços de transporte aéreo e administração aeroportuária, e governança.
Infraestrutura
A expansão da infraestrutura existente se configura como a necessidade mais premente do
setor. Para solucionar os gargalos identificados, serão necessários investimentos da ordem
de R$ 25 a 34 bilhões, distribuídos ao longo dos próximos 20 anos. Recomenda-se que tais
investimentos sejam estruturados em três frentes:
ƒƒ Ações emergenciais para o ano de 2010: 13 dos 20 principais aeroportos brasileiros possuem
gargalos imediatos que precisam ser solucionados no curtíssimo prazo. Para esses aeroportos, foi
identificada uma série de medidas distribuídas em três grupos: pequenas obras e investimentos (por
exemplo, aumento no comprimento das esteiras de raio-X), melhorias operacionais (como a intensificação
do uso do autoatendimento) e medidas regulatórias (por exemplo, pequenos ajustes no HOTRAN).
ƒƒ Medidas estruturantes: para os 20 principais aeroportos são necessários investimentos de maior
porte para poder atender à demanda projetada. Os investimentos permeiam todos os componentes dos
aeroportos, incluindo terminais de passageiros e sistemas de pista e pátio. No entanto, a maior lacuna
está em terminais de passageiros, que demandarão mais de 60% dos investimentos totais. Outro
fator importante a ser considerado é o tempo típico de finalização de investimentos aeroportuários
no Brasil (que pode chegar a três ou quatro anos, nos casos mais otimistas) o que significa que, para
alguns aeroportos, poderiam ser implementadas soluções transitórias, como módulos operacionais
provisórios (MOPs).

Foto:AcervoInfraero
ƒƒ Medidas pontuais para eventos (Copa do Mundo e Olimpíadas): os aeroportos a serem mais
utilizados durante a Copa de 2014 e as Olimpíadas de 2016 exigem atenção especial. Além dos
investimentos já planejados para receber a demanda natural dos anos de 2014 e 2016, será necessário
um planejamento e adoção de medidas operacionais específicas para absorver o volume de passageiros
adicional gerado pelos eventos. Recomenda-se a instituição de um Escritório (para ambos os eventos)
responsável por planejar e coordenar a execução das medidas pontuais. Um exemplo de medida pontual é
a gestão dinâmica de slots e rotas antes e durante a Copa, de forma a definir os voos em função dos jogos.
O desafio da expansão de
capacidade é especialmente notório no caso
de São Paulo, que hoje conta com três aeroportos
relevantes para a aviação regular e concentra a
maior parte do tráfego aéreo brasileiro, sendo o
principal hub do País. Nesse sentido, os gargalos
presentes nos principais aeroportos do Estado
impactam não apenas o nível de serviço da
maior terminal do País (Guarulhos, Congonhas e
Viracopos), mas também o do restante da malha
aérea, dado o "efeito cascata" de eventuais
atrasos e cancelamentos. Para abordar essa
questão, recomenda-se a implementação – com
prioridade absoluta – de cerca de 20 ações
emergenciais, nos três aeroportos da terminal,
com especial destaque para Guarulhos, cuja
situação é a mais crítica. Para o médio e longo
prazo, recomenda-se foco na expansão da
base de ativos existentes, incrementando as
capacidades de Guarulhos (para pelo menos
35 milhões de passageiros por ano) e de
Viracopos, conforme seu plano diretor (para
cerca de 60 milhões de passageiros por ano) em
2030. Congonhas oferece alguma oportunidade
de expansão, que poderia ser buscada desde
que mantidos os padrões requeridos de
segurança. A construção de um novo aeroporto
para a aviação regular não se apresenta
como uma alternativa atrativa no momento,
pois implicaria maior divisão de demanda e,
portanto, pior configuração econômica de hub,
embora a construção de tal aeroporto possa ser
considerada para aviação geral. Finalmente,
vale destacar a necessidade de se implementar
acessos ferroviários rápidos aos aeroportos de
São Paulo.

Administração aeroportuária
No que tange à administração aeroportuária, as recomendações buscam basicamente evitar
gargalos de infraestrutura, assegurando que a capacidade seja expandida com um mínimo de
antecipação em relação ao crescimento da demanda, e atingir melhor utilização dos ativos
aeroportuários, implicando redução nos custos totais do sistema. As recomendações foram
organizadas nos seguintes tópicos: expansão da capacidade, utilização dos ativos existentes,
sistemas de gestão e tarifas.
ƒƒ A garantia da expansão da capacidade do sistema de aeroportos deve ser um dos principais objetivos
dos gestores públicos. Para isso, devem ser consideradas tanto alternativas para melhor capacitação da
Infraero (como sua reestruturação organizacional), quanto aumento da participação privada na construção
e operação de aeroportos. Tal participação privada pode ser viabilizada por meio de diversos modelos,
cada qual apresentando vantagens e desvantagens e implicando maior ou menor grau de manutenção do
escopo de atuação da estatal. Uma forma de incrementar a participação privada, preservando ao máximo
o alcance atual da Infraero, seria transferir a empresas a construção e operação de componentes de
aeroportos (por exemplo, novos terminais de passageiros), com reversão do bem ao patrimônio público
após o período de contrato. Outra possibilidade para trazer maior participação privada ao setor seria
conceder os aeroportos atuais à Infraero e promover a abertura de seu capital, transformando-a em
sociedade de economia mista. Ainda outra opção, desta vez com maior grau de ruptura em relação ao
modelo atual, seria partir para as concessões de aeroportos para a iniciativa privada, de forma individual
ou em "blocos". Como mencionado, cada uma destas opções apresenta vantagens e desvantagens, bem
como diferentes características quanto a necessidades de mudança no arcabouço regulatório, impacto
nas operações da Infraero e no orçamento público e tempo necessário para implementação.

ƒƒ Independentemente da solução encontrada para a expansão da capacidade do sistema, é necessário
garantir uma melhor utilização dos ativos existentes. No caso brasileiro, nota-se subutilização dos
aeroportos como ativos, seja pela menor representatividade das receitas comerciais nas receitas totais
dos aeroportos (cerca de 20% no Brasil contra 40% de média mundial), seja pelo menor nível de eficiência
operacional em relação a referências mundiais, seja pelo atraso na conclusão de obras, gerando áreas
vazias nos aeroportos. Dentre os mecanismos possíveis para a resolução do problema estão a criação
de incentivos e metas para aumento na geração das receitas comerciais, a capacitação das equipes
que operam o chão de aeroporto, e o aumento da participação da iniciativa privada nas operações
aeroportuárias (por exemplo, arrendamento da área comercial de um aeroporto a empresa particular, em
troca de execução de determinado investimento naquele ativo – como um terminal de passageiros).
ƒƒ Além disso, é preciso implementar sistemas de gestão de desempenho para os aeroportos atuais,
criando metas e incentivos para que os administradores aeroportuários atinjam os objetivos do setor
(melhor utilização dos ativos, maior eficiência operacional e adequado nível de serviço). A título de
exemplo, no Reino Unido, o operador aeroportuário é bonificado ou onerado em função do alcance ou
não de níveis de serviço pré-estabelecidos pelo regulador (como tempos médios e máximos de fila,
disponibilidade e conservação de mobiliário e de recursos para conforto do passageiro, entre outros).
ƒƒ Finalmente, no que diz respeito a tarifas, o órgão regulador deve construir um modelo tarifário e
instituir processo de revisões periódicas das tarifas, balanceando o objetivo de transferir os ganhos de
produtividade para o usuário com a necessidade de atrair investimento para o setor.

Serviços de transporte aéreo
Com relação aos serviços de transporte aéreo, pode-se afirmar que as
recomendações, em linhas gerais, pautam-se por garantir o prosseguimento das iniciativas
que têm tornado o setor mais eficiente, assegurando a retomada da expansão da malha aérea
e permitindo a transferência de ganhos de eficiência aos passageiros, por meio de menores
preços. Para isso, segue um resumo das principais recomendações, divididas em regulação
doméstica, regulação internacional e mecanismos de viabilização de rotas de baixa densidade.
ƒƒ O direcionamento atual da regulação doméstica, de implementar regras de liberalização tarifária
e livre acesso a rotas internas por empresas nacionais, deve ser mantido. Além disso, dado seu
impacto na dinâmica competitiva, o órgão regulador deveria visar ao máximo à remoção dos gargalos
de infraestrutura e eliminação de custos evitáveis do setor. Uma das alavancas possíveis para
desengargalamento é continuar a aplicação da regulação de forma a otimizar a utilização dos ativos
existentes, por exemplo, liberando áreas e slots não utilizados ou subutilizados. No caso de custos
evitáveis, um exemplo seria a revisão das normas de execução de controle de tráfego aéreo para verificar
a possibilidade de otimização de traçado de rotas e de sequenciamento de aproximação, em consonância
com a devida expansão de infraestrutura de pista e pátio, e desde que preservada a segurança de voo.

ƒƒ Em termos de regulação internacional, incluindo os acordos bilaterais e a política de “céus abertos”,
novamente a recomendação é manter o curso atual. O órgão regulador deveria avançar nos acordos
para permitir liberdade tarifária e compartilhamento (code share), desde que as empresas aéreas do
país acordante atendam requisitos de segurança, e prosseguir com a política atual de flexibilizar acordos
existentes, sempre que as companhias aéreas brasileiras possuam melhor posicionamento competitivo
em relação às do país signatário. A cabotagem, isto é, o transporte doméstico, por companhias
estrangeiras, de passageiros originados dentro do Brasil, deveria continuar proibida, uma vez que, no
mínimo, traz risco de descontinuidade de serviço, pois pode representar quebra no balanceamento
econômico das rotas das companhias aéreas nacionais sem contrapartida pelo país estrangeiro.
ƒƒ Tendo em vista as dimensões continentais do Brasil, e o diferente grau de acessibilidade dos mais de
5 mil municípios brasileiros, para muitos dos quais o modal aéreo se mostra como única alternativa
viável, os objetivos de política pública poderiam compreender a instituição de mecanismos de
viabilização de rotas de baixa densidade. Se for este o caso, recomenda-se a adoção de um
modelo de gestão consolidado de rotas subvencionadas em operador privado, com critérios objetivos
de elegibilidade de municípios, co-participação financeira das cidades e Estados beneficiados,
restrição orçamentária e total transparência nos custos e benefícios atingidos pelo programa.
Especialmente, a exemplo do que ocorre em outros países, um dos principais objetivos a ser almejado
é a transformação das rotas antes dependentes de subsídios em rotas plenamente autossuficientes de
modo que, passado algum tempo, o programa deixe de ser necessário.

Governança
As recomendações quanto à governança do setor foram divididas nos seguintes
tópicos: atribuição de papéis e responsabilidades, gestão e incentivos, coordenação de operações
e arcabouço regulatório, que compreende normas de direito material e direito procedimental.
ƒƒ No que concerne à atribuição de papéis e responsabilidades, as recomendações são prioritariamente
direcionadas a promover a coordenação e o planejamento integrado no setor (incluindo infraestrutura,
serviços de transporte aéreo e controle de tráfego aéreo) e solucionar a concentração de funções de
regulação, fiscalização e execução em uma mesma entidade. Para tanto, como medida imediata, a
SAC (Secretaria de Aviação Civil), do Ministério da Defesa, poderia receber a atribuição de tais funções
coordenativas e de planejamento de longo prazo. Devido à inegável interação do controle de tráfego aéreo
com os demais componentes da aviação civil, e no intuito de eliminar a atual concentração de funções
exercidas pelo DECEA, a regulação do controle de tráfego aéreo civil passaria a ser responsabilidade da
ANAC. Dessa forma, considerando a inviabilidade de submissão de órgão executivo militar à agência
reguladora civil, uma vez que operam com diferentes sistemas de hierarquia, deveria ser considerada a
transferência da execução do controle de tráfego aéreo civil para empresa pública dedicada. Não haveria
qualquer mudança no controle de tráfego aéreo militar, e todas as questões de segurança nacional seriam
observadas. Por fim, no médio a longo prazo, após criteriosa avaliação das implicações organizacionais
emergentes, deveria ser considerada a migração das atividades de aviação civil do Ministério da Defesa
para o Ministério do Transportes, com a correspondente transferência do vínculo da ANAC daquele para
este Ministério.

ƒƒ Com relação a gestão e incentivos, observou-se uma possibilidade de aprimoramento ao se instituir um
sistema de metas e acompanhamento de desempenho das atividades de administração aeroportuária
e controle de tráfego aéreo, realizadas atualmente pela Infraero e pelo DECEA. Isso poderia ser feito via
contrato de gestão ou de concessão ou via mera institucionalização de procedimento de estabelecimento
de objetivos quantitativos e qualitativos e posterior avaliação de resultados.
ƒƒ Quanto à coordenação de operações, recomenda-se a criação, potencialmente por meio de decreto
presidencial, de uma coordenadoria de operações em aeroportos, composta por representantes da
ANAC, Infraero, Polícia Federal, Receita Federal, ANVISA e demais órgãos públicos com atuação
aeroportuária. Respeitadas a hierarquia e repartição de atribuições entre diversos órgãos, cada aeroporto
deveria contar com uma autoridade de coordenação, inspirada nas airport authorities de outros países.
ƒƒ Finalmente,considerandooarcabouçoregulatório,foiidentificadaanecessidadedeefetuarumasérie
deajustesnormativos,tantonasnormassuperioresquantonasnormasinferiores,parasuprirlacunase
conflitospontuaisemquestõesdedireitomaterialedireitoprocessual/procedimental,incluindoaqueles
advindosderevogaçõestácitasquesuscitamdúvidasdeinterpretação.Nomédioprazo,umavezqueas
demaismudançasdegovernançativeremsidoimplementadas,seriaidealteraorganizaçãoeconsolidação
dasnormasdosetor,demuitosnormativosesparsosparapoucosdiplomaslegaisconsolidados.

Foto:AcervoInfraero
Conclusão
O setor aéreo apresenta destacada contribuição para o desenvolvimento e
crescimento sustentado do País. De fato, as viagens aéreas, além de desempenharem um
papel reconhecido na integração nacional e no estímulo de negócios entre as regiões, também
promovem a inserção internacional do Brasil e dos brasileiros nos fluxos comerciais e culturais.
O setor aéreo nacional é dinâmico e eficiente, e apresentou crescimento significativo nos últimos
anos, mas pode almejar níveis superiores de crescimento futuro.
Esperamos que o presente Estudo do Setor de Transporte Aéreo do Brasil forneça elementos para
possibilitar que o pleno potencial do setor seja atingido. Estamos confiantes na concretização da visão de
20 anos para o setor e esperamos que, em 2030, todos os benefícios sociais advindos do seu crescimento
sejam atingidos, tornando o setor aéreo brasileiro uma referência para outros países no mundo.

2828
Setor aéreo brasileiro
AIAB Associação das Indústrias Aeroespaciais do Brasil
ANAC Agência Nacional de Aviação Civil
ANP Agência Nacional de Petróleo
ARN Aeronave
CBA Código Brasileiro de Aeronáutica
CEMAL Centro de Medicina Aeroespacial
CENIPA Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
CGNA Centro de Gerenciamento de Navegação Aérea
CINDACTA Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo
COMAER Comando da Aeronáutica
CONAC Conselho de Aviação Civil
CONIT Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte
COTAER Comissão Técnica de Coordenação das Atividades Aéreas
CTA Comando Geral de Tecnologia Aeroespacial
DAESP Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo
DECEA Departamento de Controle do Espaço Aéreo
Embratur Instituto Brasileiro de Turismo
FAB Força Aérea Brasileira
HOTRAN Horário de Transporte
IAC Instituto de Aviação Civil
Infraero Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária
ITA Instituto Tecnológico de Aeronáutica
MD Ministério da Defesa
MOP Módulos Operacionais Provisórios
Mov. ARN Movimentos de aeronave
Mov. PAX Movimentos de passageiros
QAV Querosene de aviação
PROFAA Programa Federal de Auxílio a Aeroportos
RMRJ Região Metropolitana do Rio de Janeiro
RMSP Região Metropolitana de São Paulo
SAC Secretaria de Aviação Civil
SGTC Sistema de Gerenciamento de Torre de Controle de Aeródromo
SIPAER Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
SNEA Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias
TAV Trem de Alta Velocidade
TECA Terminal de Carga
TMA – RJ Terminal-RJ (inclui os aeroportos de Santos Dumont e Galeão)
TMA – SP Terminal-SP (inclui os aeroportos de Congonhas, Guarulhos e Viracopos)
TPS Terminal de Passageiros
Lista de abreviaturas e siglas

2929
Órgãos internacionais
AAI Airports Authority of India (Autoridade de Aeroportos da Índia)
ACI Airports Council International (Conselho Internacional de Aeroportos)
AdP Aéroports de Paris
AENA Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (Aeroportos Espanhóis e Navegação Aérea da Espanha)
AsA Airservices Australia
ATMB Air Traffic Management Bureau of China (Agência de Tráfego Aéreo de Aviação Civil da China)
ATSB Australian Transport Safety Bureau (Bureau de Segurança de Transporte da Austrália)
BAA British Airports Authority (Autoridade Aeroportuária Britânica)
BFU Federal Bureau of Aircraft Accident Investigation (Bureau de Investigação de Acidentes da Alemanha)
BMVBS
Federal Ministry of Transport, Building and Urban Development (Ministério dos Transportes, Desenvolvimento
e Assuntos Urbanos da Alemanha)
CAA Civil Aviation Authority (Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido)
CAA Civil Aviation Authority (Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido)
CAAC General Administration of Civil Aviation of China (Administração da Aviação Civil da China)
CASA Civil Aviation Safety Authority (Autoridade de Segurança da Aviação Civil da Austrália)
CIAIAC
Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (Comissão de Investigação de
Acidentes e Incidentes de Aviação Civil da Espanha)
CONAMA Comisión Nacional Del Médio Ambiente (Comissão Nacional do Meio Ambiente do Chile)
DFS Deutsche Flugsicherung (Departamento de Controle de Tráfego Aéreo da Alemanha)
DGAC Dirección General de Aeronáutica Civil de Chile (Diretoria Geral de Aviação Civil do Chile)
DGAC Dirección General de Aviación Civil (Diretoria Geral de Aviação Civil da Espanha)
DITRDLG
Department of Infrastructure, Transport, Regional Development and Local Government (Departamento de
Infraestrutura, Transporte, Desenvolvimento Regional e Governo Local da Austrália)
DLR German Aerospace Center (Departamento de Aviação e Espaço Aéreo da Alemanha)
DoT Department of Transportation (Departamento de Transportes dos Estados Unidos)
EASA European Aviation Safety Agency (Agência Europeia para a Segurança da Aviação)
EIA US Energy Information Administration (Administração de Informações sobre Energia dos Estados Unidos)
FAA Federal Aviation Administration (Administração da Aviação Federal dos Estados Unidos)
FHKD Airport Coordination Federal Republic of Germany (Coordenação de Aeroportos da Alemanha)
Fraport Frankfurt Airports
FWAG Flughafen Wien AG (Autoridade Aeroportuária de Viena)
IATA International Air Transport Association (Associação Internacional de Transporte Aéreo)
ICAO International Civil Aviation Organization (Organização da Aviação Civil Internacional)
JAC Junta de Aeronáutica Civil (Junta de Aviação Civil)
LBA Luftfahrt-Bundesamt (Administração Federal de Aviação da Alemanha)
NATS National Air Traffic Services (Agência de Tráfego Aéreo do Reino Unido)
NTSB National Transportation Safety Board (Conselho Nacional de Segurança do Transporte dos Estados Unidos)

3030
Código
ICAO
Código
IATA
Cidade UF Nome
SBGR GRU SÃO PAULO SP Guarulhos - Governador André Franco Montoro
SBSP CGH SÃO PAULO SP Congonhas
SBGL GIG RIO DE JANEIRO RJ Galeão - Antônio Carlos Jobim
SBBR BSB BRASÍLIA DF Pres. Juscelino Kubitschek
SBSV SSA SALVADOR BA Deputado Luís Eduardo Magalhães
SBCF CNF BELO HORIZONTE MG Tancredo Neves
SBPA POA PORTO ALEGRE RS Salgado Filho
SBRF REC RECIFE PE Guararapes - Gilberto Freyre
SBCT CWB CURITIBA PR Afonso Pena
SBRJ SDU RIO DE JANEIRO RJ Santos Dumont
SBFZ FOR FORTALEZA CE Pinto Martins
SBBE BEL BELÉM PA Val de Cans
SBFL FLN FLORIANÓPOLIS SC Hercílio Luz
SBEG MAO MANAUS AM Eduardo Gomes
SBVT VIX VITÓRIA ES Eurico de Aguiar Salles
SBNT NAT NATAL RN Augusto Severo
SBGO GYN GOIÂNIA GO Santa Genoveva
SBCY CGB CUIABÁ MT Marechal Rondon
SBKP CPQ CAMPINAS SP Viracopos
SBMO MCZ MACEIÓ AL Zumbi dos Palmares
SBSL SLZ SÃO LUÍS MA Marechal Cunha Machado
SBCG CGR CAMPO GRANDE MS Campo Grande
SBAR AJU ARACAJU SE Santa Maria
SBBH PLU BELO HORIZONTE MG Pampulha - Carlos Drummond de Andrade
SBMQ MCP MACAPÁ AP Macapá
SBTE THE TERESINA PI Senador Petrônio Portella
SBJP JPA JOÃO PESSOA PB Pres. Castro Pinto
SBPV PVH PORTO VELHO RO Governador Jorge Teixeira de Oliveira
SBRB RBR RIO BRANCO AC Presidente Médici
SBPJ PWM PALMAS TO Brigadeiro Lysias Rodrigues
SBBV BVB BOA VISTA RR Boa Vista
SBPS BPS PORTO SEGURO BA Porto Seguro
Tabela de códigos dos 32 aeroportos
abordados na Pesquisa O/D

3131
Ábaco (no contexto do
setor aéreo)
Ferramenta para dimensionamento de capacidade de aeroportos pela FAA.
Área de captação Refere-se a uma região (metropolitana ou não) que congrega a demanda atendida por um
ou mais aeroportos.
Área de perdimento Área do terminal de cargas reservada à carga de perdimento.
Área de transição Área do Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromos na região lateral à pista
de pouso e às áreas de aproximação no prolongamento das duas cabeceiras que se
estendem em rampa a partir dos limites laterais da faixa de pista e da parte das áreas de
aproximação até atingirem o desnível de 45 m em relação à elevação do aeródromo.
Ataero Adicional de Tarifas Aeroportuárias.
Box Posições de estacionamento.
Brownfield Empreendimento existente, já em operação (neste caso, refere-se a aeroportos
existentes).
Cabeceira de pista Ponto da pista de pouso interceptado pelo plano de aproximação da aeronave em pouso.
Cabeceira virtual Refere-se ao ponto da pista interceptado pelo plano de aproximação da aeronave em
pouso para que as pistas estejam decaladas e comportem o operação segregada de
pousos e decolagens.
Cabotagem Para fins deste estudo, são voos realizados por uma companhia aérea estrangeira a
determinado país entre duas cidades dentro daquele país.
Calço e descalço Entende-se por calço da aeronave o momento exato após a aeronave entrar em repouso
na posição de estacionamento no qual ela é calçada. Por descalço, entende-se o
momento em que é retirado o calço antes de a aeronave deixar a posição.
Capatazia Atividade de movimentação e manuseio de carga nas instalações de uso público, como
os terminais de carga.
Carga de perdimento Carga que não teve pagamento total ou parcial de impostos ou que foi abandonada pelo
proprietário e também objeto de ações de apreensão pelas fiscalizações aduaneiras.
Catering Ato de reabastecer o avião com alimentos e outros itens que serão utilizados no serviço
de bordo durante o voo.
Check-in Registro que cada passageiro deve realizar no balcão da companhia aérea antes do
embarque, quando a companhia despacha as bagagens e entrega o cartão de embarque
ao passageiro. Atualmente, o passageiro pode realizar o check-in eletrônico pela internet
ou em terminais de autoatendimento, dirigindo-se ao balcão da companhia apenas para
despachar a bagagem.
Code share Ocorre quando duas (ou mais) companhias aéreas vendem passagens para um mesmo
voo operado por uma delas, cada uma com seu próprio código para o voo.
Condições IFR
(Instrument Flight Rules
– Regras de Voo por
Instrumentos)
Ocorrem quando o teto de nuvens está entre 500 e 1.000 pés e/ou a visibilidade é de
pelo menos 1 milha (~1,6 km), mas menor que 3 milhas (~4,8 km).
Condições VFR (Visual
Flight Rules – Regras de
Voo Visual)
Ocorrem quando o teto de nuvens está ao menos 1.000 pés acima do nível do solo e a
visibilidade é de pelo menos 3 milhas (~4,8 km).
Decalagem das
cabeceiras
Consiste em deslocar as cabeceiras de pistas paralelas na direção do eixo da pista em
sentidos opostos a fim de distanciar os planos de aproximação para pouso das aeronaves
e, dessa forma, reduzir a interferência da esteira de turbulência de uma aeronave
sobre a outra. A decalagem pode ser real, quando as cabeceiras físicas das pistas são
deslocadas, ou virtual, quando as pistas em si não sofrem intervenções.
Glossário

3232
Dia-pico Dia-pico se refere ao dia do mês-pico em que ocorreu a maior movimentação acumulada
de aeronaves.
Dual-till Modelo de receitas aeroportuárias em que as tarifas aeronáuticas e as receitas
comerciais são consideradas de forma separada (apenas as tarifas aeroportuárias são
regulamentadas, gerando incentivos para o operador aeroportuário maximizar suas
receitas comerciais).
Etapa média de voo Somatório dos quilômetros percorridos pelo conjunto de voos considerado dividido pelo
número de voos do conjunto.
Global Navigation Satelite
System (GNSS)
Termo genérico para sistemas de navegação por satélite que permitem georreferência
com cobertura global.
Greenfield Empreendimento novo, a ser construído (no caso do presente estudo, refere-se a
aeroportos novos).
Hora-pico Hora-pico se refere ao intervalo de uma hora do dia-pico em que ocorreu a maior
movimentação de aeronaves.
Hub Aeroporto que concentra o tráfego de passageiros em conexão doméstica ou
internacional de determinada região ou país.
Hub economics Economias obtidas por meio do uso de um hub, que permite interligar uma maior
quantidade de cidades com um número de voos menor do que seria possível apenas com
voos diretos.
Instrument Landing
System (ILS)
Consiste em um sistema de aproximação de aeronaves para pouso que faz uso do auxílio
de instrumentos eletrônicos e visuais de precisão.
LAJI ou EBIT Lucros Antes dos Juros e Impostos (EBIT, na sigla em inglês, Earnings Before Interest and
Tax).
Legacy Carriers Empresas aéreas tradicionais, também conhecidas como Mainstream carriers.
Load factor Nível de ocupação médio dos aviões de uma companhia aérea, calculado pela razão
entre passageiros-quilômetros pagos e assentos-quilômetros disponíveis.
Long haul Voos com duração de mais de 6 horas.
Low Cost Carriers (LCCs) Companhias aéreas que oferecem baixas tarifas quando comparadas à média do
mercado, em troca da eliminação de serviços tradicionais (p.ex., alimentação) aos
passageiros. Baseiam sua estratégia em elevada eficiência operacional.
Mainstream carrier Ver Legacy Carriers.
Malha aérea Conjunto de rotas aéreas regulares existente em determinado país ou região.
Market share Refere-se a proporção do total do mercado.
Matriz O/D Matriz Origem/Destino.
Medium haul Voos com duração entre 3 e 6 horas.
Meio-fio Componente do terminal de passageiros reservado ao embarque e desembarque de
passageiros em ou de automóveis o próprio terminal (calçada em frente ao terminal).
Mês-pico Mês-pico se refere ao mês do ano em que ocorreu a maior movimentação acumulada de
aeronaves.
NextGen Next Generation Air Transportation System (programa de modernização atualmente em
fase de implementação pela FAA nos Estados Unidos).
Operações de toque-
arremetida
Termo que se refere ao procedimento de uma aeronave que decola imediatamente
depois de pousar.
Passageiro Unidade de contagem de passageiro do ponto de vista da companhia aérea – ela
transporta um passageiro de uma origem para um destino em uma rota.

3333
PAX Unidade de contagem de movimento de passageiro em aeroporto. Do ponto de vista do
aeroporto, refere-se a passageiros embarcando, desembarcando e em conexão. Um
passageiro em um voo doméstico direto, por exemplo, será contado duas vezes (uma vez
no aeroporto de origem, outra no aeroporto de destino). Dessa forma, um passageiro
em conexão será contado "n" vezes, por outro lado, um passageiro em voo internacional
direto será contabilizado no Brasil apenas uma vez.
Pista de táxi Pista geralmente pavimentada usada pelas aeronaves para taxiar de/para a pista de
pouso.
Tarifas ajustadas à PPP Tarifas ajustadas à Purchasing Power Parity (Paridade do Poder de Compra).
Price caps Limites superiores e regulamentados de preços.
Região de aproximação Área do Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromos que se estendem em rampa,
no sentido do prolongamento do eixo da pista (mais detalhes na Portaria 1.141 da ANAC).
Renda de monopólio
(monopoly rent)
Retorno obtido graças a uma vantagem única para a produção de um bem ou prestação
de um serviço, por exemplo, receitas decorrentes do uso de recursos escassos, cujo uso
é restrito a determinada empresa.
Runway End Safety Area
(RESA)
Área ao final da pista de pouso para reduzir o risco de danos a uma aeronave que
transponha a pista.
Short haul Voos com duração de até 3 horas.
Single-till Diferentemente do modelo dual-till de receitas aeroportuárias, neste modelo as tarifas
aeronáuticas e receitas comerciais do aeroporto são consideradas em conjunto e ambas
são regulamentadas.
Sloteamento Ato de distribuir slots em um aeroporto (usado em geral em relação a aeroportos com
restrição de capacidade).
Slots Denominação dada às partições de tempo em um intervalo de uma hora durante as quais
apenas uma operação de pouso ou de decolagem é permitida.
Subordinação Subordinação hierárquica dos Ministérios e Secretarias em relação ao Presidente da
República e ao governo central.
Tankering Carregamento de combustível além do tecnicamente necessário a partir dos locais de
menor alíquota.
Taxiar Movimentar o avião no sistema pista-pátio do aeródromo a fim de prepará-lo para
decolagem, ou após o pouso.
Taxiway (TWY) Pista de táxi.
Take-Off Run Available
(TORA)
Consiste no comprimento da pista de pouso disponível e apropriado para a corrida
terrestre da aeronave. Na maioria dos casos, corresponde ao comprimento físico do
pavimento da pista de pouso.
Transelevador Equipamento controlado por software para manipulação automática de cargas em um
armazém.
Turnaround Encadeamento de procedimentos em série e/ou em paralelo que ocorrem desde o
calço até o descalço da aeronave. Entre tais procedimentos, estão o desembarque e
embarque de passageiros, descarregamento e carregamento de bagagem e carga e
reabastecimento da aeronave.
Vinculação Controle exercido pelo governo, seus Ministérios e Secretarias sobre suas autarquias,
agências reguladoras, sociedades de economia mista, empresas públicas, fundações e
consórcios públicos.
VPL Valor Presente Líquido (conceito de Finanças).
Way points Indica pontos assinalados em rota para se fazer verificação se a aeronave está na rota
correta.
Yield Métrica de preço médio frequentemente adotada no setor, calculada pela razão da
receita por passageiro-quilômetro transportado.

3434 Índice
1. Introdução..................................................................................................................38
1.1.ObjetivoseprodutosfinaisdoEstudodoSetorAéreodoBrasil.........................................38
1.2.Metodologiaeplanodetrabalho..................................................................................40
2. Visãoeobjetivosparaosetor................................................................................. 52
2.1.Diagnósticosumarizadodosetor ................................................................................53
2.2.Visãoparaosetor...................................................................................................... 67
2.3.Objetivosparaosetor................................................................................................69
3.Infraestruturaaeroportuária..............................................................................86
3.1.Introdução................................................................................................................86
3.2.Caracterizaçãodos20aeroportosestudados.............................................................. 87
3.3.Metodologiadecálculodecapacidadeaeroportuária....................................................89
3.4.Metodologiadaprojeçãodedemandadepassageiroseaeronaves............................... 102
3.5.SumáriodasconclusõesdapesquisaO/D.................................................................. 108
3.6.Visãogeraldos20principaisaeroportosbrasileiros.....................................................119
3.7.RecomendaçõesparainfraestruturaaeroportuárianoBrasil......................................... 133
3.8.InfraestruturaSãoPaulo.......................................................................................... 153
3.9.Consideraçõessobreeventos................................................................................... 198

3535
4.Administraçãoaeroportuáriaeserviçosaéreos(competição).....................204
4.1.Diagnósticodosetoraéreobrasileiro–AnáliseECP.....................................................204
4.2.Modelodeadministraçãoaeroportuária....................................................................232
4.3.Modelodeserviçosdetransporteaéreo..................................................................... 257
4.4. Modelodesubvençãoarotasdebaixa/médiadensidade............................................ 274
5.Governançaearcabouçojurídico-regulatório...............................................296
5.1.Introdução..............................................................................................................296
5.2.Panoramademodelosdegovernançainternacionais..................................................299
5.3.Diagnósticodagovernançaedoarcabouçojurídico-regulatório
dosetordeaviaçãocivilnoBrasil..............................................................................336
5.4.Recomendaçõesparaomodelodegovernançadosetordeaviaçãocivilbrasileiro.........356
Referências.................................................................................................................. 374

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