Orientação das políticas públicas e do investimento para os setores não transacionáveis: uma estratégia claramente errada!

INTERVENÇÃO DO PRESIDENTE DA AEP - ASSOCIAÇÃO EMPRESARIAL DE
PORTUGAL, JOSÉ ANTÓNIO FERREIRA DE BARROS, NO DIA REGIONAL DO
ENGENHEIRO, SOB O TEMA «PORTUGAL – UMA NOVA CENTRALIDADE
LOGÍSTICA», NO AUDITÓRIO PAULO QUINTELA, EM BRAGANÇA, NO DIA 29 DE
SETEMBRO DE 2012.
I Parte
Orientação das políticas públicas e do investimento para os setores não
transacionáveis: uma estratégia claramente errada!
Ao longo das últimas décadas, temos vindo a assistir a uma orientação estratégica errada em
termos de modelo de crescimento da economia portuguesa, traduzida no afastamento do
investimento de sectores mais expostos à concorrência internacional (“setores
transacionáveis” da economia, como é por excelência a indústria transformadora), em
regra com maiores ganhos potenciais de produtividade e de eficiência, por contraponto a uma
concentração em sectores “mais protegidos” (sectores regulados, como a eletricidade e as
telecomunicações, ou as infraestruturas), que foram apoiados pelas políticas públicas e pela
banca.
O direcionamento para os setores não transacionáveis da economia teve como
consequência um conjunto de custos excessivos (rendas do setor energético; Parcerias
Público Privadas; SCUTs …) que penalizaram seriamente aquele que deveria ser considerado o
principal motor de desenvolvimento económico: o setor industrial!
Esta tendência foi particularmente gravosa para as regiões Norte e Centro do País,
especializadas na produção de bens transacionáveis e com forte orientação
exportadora.
Desindustrialização crescente
Desta forma, o nosso país tem vindo a assistir a uma crescente “desindustrialização”, traduzida
na redução do peso relativo da indústria transformadora na produção (Gráfico I).
Portugal assistiu, entre 1995 e 2010, a uma redução de cinco pontos percentuais (p.p.)
do peso do VAB gerado pela indústria transformadora (que caiu de mais de 18% para
13,5%), idêntica, em termos relativos, à observada na UE27. Há, contudo, algumas exceções,
como é o caso da Alemanha, que conseguiu suster esta tendência, mantendo assim um forte
peso do tecido industrial, com as repercussões que conhecemos em termos do seu
desenvolvimento económico.

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Não podemos descurar que estas estatísticas incorporam alguma subavaliação do peso do
setor industrial, por ignorarem os impactos indiretos e induzidos que este exerce
noutros sectores, a montante e a jusante, constituindo o núcleo duro das cadeias de valor
globais onde está inserida. Também parte daquela redução estará associada a fenómenos de
outsourcing (com a deslocação de funções de natureza terciária, até então desempenhadas pela
indústria e como tal contabilizadas, para o sector dos serviços).
Mas não restam dúvidas:
 Estamos perante uma forte quebra do peso da indústria na economia portuguesa;
 A competitividade presente e futura do País só será possível com a existência de
uma indústria forte, capaz de ser o suporte de várias atividades e de resolver, ou pelo
menos minimizar, os problemas do desemprego e do desequilíbrio externo.
Intensidade exportadora aquém do desejável
O comportamento positivo das exportações portuguesas, com ganhos de quota de
mercado, está a evitar uma quebra mais acentuada do PIB e a contribuir para uma
redução substancial das necessidades de financiamento da economia portuguesa.
O resultado conseguido em matéria de correção do défice da Balança Corrente é justamente
um sinal inequívoco da capacidade de ajustamento do nosso setor produtivo, em particular do
esforço acrescido por parte dos empresários da indústria transformadora. Basta pensar que
perto de dois terços das exportações totais portuguesas são de bens fabricados por
este setor de atividade (Tabela I e Gráfico II), já para não referir a importância que tem
vindo, crescentemente, a desempenhar ao nível da substituição de importações.
Porém, em resultado da desindustrialização, as exportações portuguesas não
cresceram tanto como deveriam. Consequentemente, a parcela da nossa produção total
que é exportada não aumentou quanto seria desejável (Tabela II e Gráfico III).
É de salientar que a intensidade exportadora registou nos dois últimos anos uma evolução
considerável (+4,5 p.p.), embora ainda muito aquém da média da UE e, sobretudo, do que é
expectável face à dimensão do nosso País.
Porém, se recuarmos a 1985 (ano anterior à adesão de Portugal à então CEE), este indicador,
comparativamente com o valor assumido em 2010, cresceu somente 1,4 p.p. (passou de 29,6%
para 31%), Gráfico IV.
Seguramente, se Portugal não tivesse assistido a um processo de desindustrialização o
resultado alcançado em matéria de correção do défice externo já teria sido bem mais
amplo, traduzido, com elevada probabilidade, numa antecipação da trajetória ascendente da linha
assinalada a vermelho no Gráfico V, com todas as implicações positivas que daí adviriam.

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Face às atuais condições, o acréscimo das exportações é dificilmente sustentável
Contudo, há indicadores que mostram de forma muito clara que se nada for feito é de
esperar que as exportações portuguesas não vão poder continuar a aumentar por
muito mais tempo!
Dificilmente o nosso país conseguirá alcançar as desejadas metas da intensidade
exportadora (essencial para o reequilíbrio da nossa balança comercial, cujo peso terá de ser
muito superior a 40% do PIB, mesmo sem descontar a redução que este vem verificando nos
dois últimos anos) e criar novos postos de trabalho, preservando os já existentes e garantindo a
sustentabilidade do emprego criado no âmbito das medidas recentemente implementadas, como é
o caso do Programa Impulso Jovem.
Com efeito, há vários anos que vimos assistindo a uma evolução negativa e continuada
do investimento, ou seja, da Formação Bruta de Capital Fixo, o que, aliado ao grande
número de insolvências, com encerramento das empresas e perda dos seus
equipamentos produtivos, que se tem verificado, não nos vai permitir dispor de
aparelho de produção capaz de ultrapassar as metas acima referidas.
No ano passado, o investimento (FBCF) acentuou de forma expressiva a tendência de quebra
registada ao longo dos últimos anos, com uma variação em termos reais de -11,4%, contra -4,1%,
em 2010. A taxa de investimento, medida pelo peso da FBCF no PIB, sofreu uma redução
de 19,8% em 2010 para 18,1% em 2011, o que correspondeu ao valor mais baixo dos
últimos anos (Gráfico VI).
Também a evolução recente da taxa de utilização da capacidade produtiva da indústria
transformadora (Gráfico VII) é um sinal de que começa a estreitar a margem para
aumentos significativos das exportações. Desta forma, depressa chegaremos ao limite,
teoricamente os 100%, mas na prática sempre inferior, da taxa de utilização do nosso parque
industrial, a partir do qual só será possível aumentar significativamente as nossas exportações com
aumentos na capacidade instalada nas nossas empresas.
Por tudo isto, tenho vindo a defender a necessidade urgente de que sejam lançados estímulos ao
investimento, em bens de equipamento, nos setores transacionáveis da economia, visando
permitir um crescimento sustentado das exportações ou a substituição de importações em áreas
onde o país dispõe dos necessários recursos e competências.

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II Parte
A centralidade logística e o desenvolvimento económico
Recordo que, há quatro anos, poucos meses depois de assumir funções como Presidente da AEP,
recebi a visita do Embaixador do Uruguai e ouvi com muito interesse a sua apresentação do seu
País, que era um dos países economicamente mais ricos (PIB per capita) da América do Sul.
Apesar de ser o segundo menor país da América do Sul, apenas maior que o Suriname, a sua
grande vantagem residia, disse aquele Embaixador, no seu posicionamento geográfico
estratégico, formando uma verdadeira plataforma logística (“corredor”) entre dois grandes
mercados: a Argentina e o Brasil.
Interrogo-me, e interrogo os nossos governantes:
 Não deveria Portugal aproveitar também a sua posição geoestratégica privilegiada
- no cruzamento da América, da África e da Europa?
 Estar-se-á a prestar a devida atenção à próxima e significativa alteração das
grandes rotas marítimas entre o Oriente e o Ocidente?
Face à necessidade de intensificação da internacionalização da economia portuguesa, considero
que Portugal não pode nem deve deixar de aproveitar as excelentes oportunidades no
novo horizonte do comércio mundial, que podem resultar precisamente da valorização da sua
posição geoestratégica!
A valorização do território, designadamente em termos de uma boa e eficiente cobertura de
uma rede de portos, plataformas logísticas e transportes, ao permitir assegurar uma
rapidez dos fluxos ao mais baixo custo, apresenta-se determinante no acréscimo da capacidade
concorrencial de Portugal no mundo.
Com efeito, a globalização dos mercados, a diminuição do ciclo de vida dos produtos e a
externalização de muitas das atividades produtivas e da distribuição conferem ao
transporte e à logística uma importância estratégica em termos de rendibilidade das
empresas e de competitividade nos mercados internacionais.
A aposta deverá ser colocada nas plataformas logísticas e interfaces multimodais que assegurem
eficazmente a integração dos vários modos de transporte, visando a sua intermodalidade.

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Por tudo isto, tenho vindo a defender a criação de redes multimodais de transportes e
logística, desenvolvendo a ferrovia para mercadorias, as plataformas logísticas e os
portos, bem como a sua correta interligação (cada porto com, pelo menos, duas
plataformas e cada uma destas desejavelmente com dois portos), com vista ao
aproveitamento das oportunidades que a abertura próxima (em 2014) do canal do
Panamá (i.e., das suas novas eclusas, que permitirão a passagem de grandes navios,
os “Super Panamax”) vai criar para a atividade portuária na Península Ibérica e para a
sua desejada ligação ferroviária ao centro da Europa (Gráfico VIII).
Esta nova oportunidade é reforçada pela ameaça que a Primavera Árabe veio trazer
para o Egito e outros países vizinhos do canal do Suez, hoje sob fortes pressões, de
duração e desfecho imprevisível! Para não referirmos, ainda, a crescente ameaça da
nova pirataria, no corno de África, com origem na Somália.
Recordo, a este propósito, que na XXV Cimeira Luso-Espanhola, realizada no Porto, em maio deste
ano, os Governos português e espanhol reafirmaram o seu empenho no desenvolvimento do
transporte ferroviário de mercadorias, entre Portugal, Espanha e o resto da Europa, de forma a
aumentar a competitividade das empresas do espaço ibérico, no contexto transeuropeu. Neste
âmbito, reafirmou-se a importância estratégica das ligações em bitola europeia entre
Lisboa-Sines-Caia-Madrid-Irún e Aveiro-Salamanca-Irun a concretizar o mais rapidamente
possível. Foi também decidido o melhoramento da ligação ferroviária Porto-Vigo.
O porto de Sines terá, assim, de assumir rapidamente, nesta nova geografia, um papel
determinante, como porto de grande fundo, capaz de receber todos aqueles super navios,
porta contentores, cargueiros, petroleiros, continuando a assegurar o funcionamento e o
desejável crescimento do seu polo petroquímico, mas sendo, sobretudo, um porto de
transhipment para outros portos da costa europeia atlântica, desejavelmente até ao
Havre, ou de escoamento de mercadorias, por via férrea, para Espanha e centro da
Europa.
A promoção do transporte marítimo e ferroviário, e a sua articulação e operação logísticas
deverão, pois, merecer um enfoque especial, prosseguindo o objetivo de assegurar melhores
ligações entre as regiões onde hoje se concentra a atividade produtiva e os nossos principais
mercados, aproveitando as enormes vantagens económicas para o nosso país,
decorrentes desta sua nova centralidade geoestratégica e, portanto, logística.
A este propósito, quero fazer uma referência especial ao porto de Leixões, que tem
servido a região Norte com particular eficiência, registando significativo crescimento das
exportações e da carga contentorizada. E hoje é, quanto à carga contentorizada, o maior
porto português.

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Para integrar o Porto de Leixões nos sistemas logísticos que utilizam a fachada atlântica da
Península Ibérica, deverão ser prosseguidos objetivos de desenvolvimento, como promover a
articulação com os restantes portos nacionais, a articulação entre os diferentes meios alternativos
de transporte, o transporte intermodal, o desenvolvimento da navegação de cabotagem para
projetar o Porto de Leixões de forma a torná-lo fundamental no desenvolvimento do
tráfego ibérico, europeu e transcontinental, potenciando a criação de uma plataforma
de "transhipment" e de "feedering".
Também a nível europeu, entre os vários objetivos a alcançar no âmbito da estratégia global
“Transportes 2050”, conducente a um sistema de transportes competitivo, capaz de reforçar a
mobilidade e diminuir as emissões de carbono, destaca-se a necessária transferência do
modo de transporte rodoviário, quer de passageiros quer de mercadorias, para o modo
ferroviário e marítimo/fluvial.
Assim, foi estabelecido que “Até 2050, o transporte de médio curso de passageiros, em distâncias
iguais ou superiores a 300 km, deveria, na sua maioria, ser transferido para o modo ferroviário” e
que “Até 2030, 30% do transporte rodoviário de mercadorias, em distâncias superiores a 300 km,
deveria ser transferido para outros modos, como o ferroviário ou o marítimo/fluvial, devendo essa
percentagem ascender a mais de 50% até 2050”.
Para além das questões de natureza ambiental, com vista a reduzir de modo significativo as
emissões de gases com efeito de estufa, à escala mundial, a diminuição da utilização do
modo de transporte terrestre a favor das vias férrea e marítima permite, ainda,
ultrapassar os constrangimentos resultantes dos bloqueios ao trânsito de mercadorias
(situações a que ultimamente temos vindo a assistir com alguma frequência).
Desnecessário será referir o impacto que todos estes projetos e infraestruturas irão ter sobre o
desenvolvimento e a utilização da engenharia…
O papel da nova macro-região europeia: RESOE
A política europeia de desenvolvimento regional ter-se-á iniciado em 1975, com a criação do
Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional, ERDF. Esta política viria a ser reforçada com a
adesão conjunta de Portugal e da Espanha à Comunidade Económica Europeia (CEE), em 1986.
O Ato Único, em 1987, viria reforçar aquelas políticas procurando esbater as disparidades entre as
diversas regiões e, sobretudo, reduzir as diferenças com as regiões menos favorecidas. Com o
Tratado de Maastricht reforçam-se as políticas de coesão económica e social e é criado o Fundo de
Coesão, do qual irão beneficiar particularmente Portugal e a Espanha.
No início dos anos 90 surgia o primeiro programa INTERREG para reforçar a cooperação
transfronteiriça, muito centrado em infraestruturas.

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Em 1994 seguia-se o programa INTERREG II, no qual novas formas de cooperação transfronteiriça
foram incluídas, e o programa INTERREG III, a partir de 2000, visando fortalecer a coesão e a
cooperação transfronteiriças entre a Região Norte de Portugal e a Galiza.
A Xunta de Galicia e a Região Norte de Portugal constituíram uma Comunidade de Trabalho, em
31 de Outubro de 1991. Em 24 de Fevereiro de 2006 procedeu-se à adaptação dos seus conteúdos
ao disposto no Tratado entre o Reino de Espanha e a República Portuguesa sobre cooperação
transfronteiriça entre Instâncias e Entidades Territoriais, assinado em Valência no dia 3 de
Outubro de 2002.
A Junta de Castilla y León e a Região Norte de Portugal tem vindo a desenvolver as suas
atividades de cooperação através de uma Comunidade de Trabalho constituída em Bragança, em
19 de Janeiro de 2000. Em 27 de Janeiro de 2009 procedeu-se à adaptação dos seus conteúdos ao
disposto no referido Tratado de Valência.
Na sequência destes acordos, e com o objetivo de favorecer e de aumentar a cooperação entre
aquelas três regiões, agora na perspetiva das macro-regiões europeias, os Presidentes da Xunta
de Galicia, da Junta de Castilla y Léon e da CCDRN, reunidos em Valladolid, em 17 de Setembro de
2010, acordaram constituir um organismo sem personalidade jurídica, a Macro-Região “Regiões do
Sudoeste Europeu”, abreviadamente denominada por “RESOE”.
Considerando que a escala macro-regional é a mais adequada para a implementação de
determinadas políticas e projetos, deliberaram desenvolver uma estratégia conjunta, a apresentar
a instituições nacionais e aos organismos europeus, bem como à troca de informações e ao
fomento da participação mútua nos diferentes espaços de cooperação transfronteiriça, inter-
regional e transnacional nos quais os signatários participam.
Acordaram, ainda, em vir a solicitar às instâncias competentes o aumento dos fundos comunitários
destinados à cooperação territorial, tendo como referência os montantes disponíveis durante
última década do século XX.
Num contexto europeu, uma Macro-Região incluirá várias regiões de diferentes estados membros,
agregados para resolver problemas ou desafios comuns, de acordo com uma política regional
definida.
No horizonte pós 2013, e dentro do próximo Quadro Comunitário de Apoio, será certamente
considerada a possibilidade de alocação de uma parte dos fundos de coesão expressamente para
apoiar as estratégias das macro-regiões (Gráfico IX).
Estas poderão ainda candidatar esses projetos a fundos de entidades financeiras internacionais.
E este é, sem dúvida, um dos grandes objetivos das novas macro-regiões, a constituição de
“lobbies” com peso e influência suficientes, junto da Comissão, para a angariação de fundos
visando grandes projetos de interesse transnacional.

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Para regiões periféricas da Europa, como é o caso do Norte de Portugal e da Galiza, ou de
Bragança, confinando com a Galiza e Castela Leão, as questões em torno da mobilidade de
pessoas e de mercadorias colocam-se com especial acuidade.
Portugal e Espanha iniciaram ao mesmo tempo o caminho no sentido da integração e da
cooperação económica internacional. Aderiram à União Europeia na mesma altura e isso trouxe a
ambos idênticos desafios e oportunidades.
A criação da nova Macro-Região “Regiões do Sudoeste Europeu” – RESOE, que integra o Norte de
Portugal, a Galiza e Castela-Leão, (Gráfico X), é sem dúvida um exemplo de que continuamos
juntos nessa caminhada.
Porém, a nova Macro-Região foi já considerada pelas instâncias europeias de dimensão
reduzida, apontando-se para a necessidade de atingir uma maior dimensão e escala,
através de um alargamento a outras regiões.
Assim, a região Centro de Portugal, as Astúrias e a Cantábria, em Espanha, a Aquitânia do Sul,
Poitou-Charentes, a Bretanha e até a Baixa Normandia, em França, deveriam ser convocadas a
aderir a este projeto.
A RESOE teria assim uma dimensão “comparável” às Macro-Regiões do Báltico, do
Danúbio e Adriático-Jónica, criadas com diferentes objetivos, mas visando idênticas finalidades
(Gráficos XI, XII e XIII e Tabela III).
Reconheço a enorme importância desta “nova arquitetura regional” (tendo sido
convidado a participar desde a primeira hora nas reuniões da RESOE), como forma de partilhar
estratégias e obter sinergias no âmbito de diferentes áreas, com particular ênfase no
desenvolvimento dos transportes e logística.
Atendendo a que no âmbito do horizonte no novo Quadro Comunitário 2014-2010 a
escala macro-regional é considerada como a mais adequada, com vista à implementação
de diversas políticas de âmbito europeu e, consequentemente, à capacidade de concorrer e
beneficiar de fundos comunitários, há aqui uma janela de oportunidade para o
desenvolvimento de projetos de investimento de grande monta e de caráter
transnacional, que sirva simultaneamente os interesses regionais, nacionais e
europeus.
A área dos transportes e logística é justamente um dos vários interesses comuns já
estabelecidos no âmbito da RESOE. No âmbito dos primeiros trabalhos preparatórios
contavam-se como possíveis iniciativas:

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- A elaboração de uma rede de plataformas logísticas cobrindo a área da Macro-região;
- O estabelecimento de uma rede classificada de portos, introduzindo o conceito de sistema multi-
porto e associando a cada porto a rede multimodal que assegure a cobertura do seu hinterland
(rodoviária e ferroviária);
- Estabelecer um plano diretor da rede ferroviária de mercadorias da Macro-região e plataformas
logísticas associadas aos aeroportos da região, que podem ser de carácter geral, como no
Aeroporto Francisco Sá Carneiro ou especializado (pescado, p.e., como em Vigo).
A questão Portugal – uma nova centralidade logística deve, pois, ser encarada nesta
perspetiva!
Reafirmo que Portugal não pode descurar o aproveitamento que a sua localização fronteira no
Oeste da Europa confere, numa confluência de tráfegos marítimos procedentes de todo o mundo.
Estou inteiramente de acordo (tal como refere o Plano Estratégico dos Transportes Horizonte
2011-2015) que os portos portugueses devem ser verdadeiras rótulas de articulação das
cadeias logísticas de transportes e em estreita articulação com a rede de plataformas
logísticas, de modo a oferecer às empresas condições de colocação dos seus produtos nos
mercados de destino, a custos competitivos, com tempos de trânsito reduzidos e fiabilidade no
transporte (…) Sem prejuízo da necessidade de contenção, no cômputo geral das finanças
públicas, este é um dos sectores em que o esforço de investimento deve ser mantido por forma a
melhorar as condições de competitividade do nosso País e contribuir para ultrapassar a atual
situação económico-financeira, impulsionando as exportações, o crescimento económico
sustentável e a criação de emprego”.
Por outro lado, Portugal não pode ficar de “braços cruzados” face a algumas ameaças
de que vamos tendo conhecimento!
Este esforço de aproveitamento e de otimização desta nossa nova centralidade, através do
necessário e urgente investimento em Sines, permitindo a plena utilização das suas capacidades
para distribuição de mercadorias por transhipment ou através da ferrovia, para a Europa, é ainda
mais premente perante as ameaças que se colocam às rotas marítimas atuais, do Suez, do
Cabo e mesmo do Panamá, para as quais o nosso País deve estar muito atento.
O Presidente russo, Putin, declarou “oficialmente” aberta a rota do Ártico, em Julho
deste ano, como alternativa ao Canal do Suez (Gráfico XIV).
Apesar de se prever que, pelo menos até 2020, o avanço do degelo no Ártico não permitirá o
funcionamento de uma rota permanente, é já do conhecimento público que um magnata chinês
adquiriu uma área, sem utilidade aparente, na Islândia, com vista à construção de um
grande porto de mar.

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Por outro lado, apesar da posição privilegiada de Sines, no triângulo entre a América, a África e
a Europa, não devemos ignorar que está em curso, e em grande velocidade, a construção
de um porto gigantesco em Tânger (Tânger II), que poderá revelar-se como uma
alternativa a Sines (Gráfico XV).
Por tudo isto, interrogo-me: será que os nossos governantes não terão a visão estratégica,
de médio e longo prazo, que estão a ter os marroquinos ou um magnata chinês?
Não tenho a menor dúvida que a nossa localização geoestratégica, no Atlântico, e na
confluência dos três continentes referidos, poderá ser a chave para o nosso
desenvolvimento futuro, se soubermos tomar, em tempo útil, as necessárias decisões
de investimento e de organização e estruturação logística do nosso país, como
plataforma privilegiada no comércio global.
José António Ferreira de Barros, Engº.
Presidente da AEP

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