International Trade in Used Vehicles:  
The Environmental Consequences of NAFTA 
 
 
 
 
 
 
 
 
July 2009 
 
 
Abstract 
 
Over  the  last  two  decades  an  unprecedented  increase  in  private  vehicle 
ownership has taken place in the developing world. This growth is due, in part, 
to  increased  international  trade  in  used  vehicles.  This  paper  examines  the 
environmental consequences of this trade pattern focusing on the deregulation of 
U.S.‐Mexico  trade  in  used  cars  and  trucks  following  the  North  American  Free 
Trade  Agreement.  Since  trade  restrictions  were  eliminated  in  2005,  over  2.5 
million  used  vehicles  have  been  exported  from  the  United  States  to  Mexico. 
Using a unique, vehicle‐level dataset, we find that traded vehicles are dirtier than 
the stock of vehicles in the United States and cleaner than the stock in Mexico, so 
trade  leads  average  vehicle  emissions  per  mile  to  decrease  in  both  countries. 
Overall,  trade  leads  to  an  increase  in  greenhouse  gas  emissions,  primarily 
because  trade  gives  new  life  to  vehicles  that  otherwise  would  have  been 
scrapped.  These  results  are  relevant  for  judging  the  international  carbon 
“leakage” consequences of proposed U.S carbon mitigation legislation.   
 
 
 
 
 
 
 
Key Words: Trade and the Environment, Used Vehicles, NAFTA, Climate Change Mitigation 
JEL: F18, H23, Q54, Q56 
 
 
1.  Introduction 

Over the last two decades an unprecedented increase in private vehicle ownership has 

taken  place  in  the  developing  world.  The  total  number  of  registered  vehicles  in  non‐OECD 

countries  increased  from  110  million  to  210  million  between  1990  and  2005,  and,  by  some 

estimates, is forecast to increase to 1.2 billion by 2030.1 Rising income explains a large share of 

this  growth.  Another  important  but  rarely  discussed  factor  is  international  trade  in  used 

vehicles.  High‐income  countries  export  large  quantities  of  used  vehicles  to  low‐income 

countries. The scope for continued expansion of trade is enormous. For example, in 2007 there 

were 768 total vehicles per 1000 people in the United States compared to 30 per 1000 in China 

and only 12 per 1000 in India.  

In this paper we examine the environmental consequences of international trade in used 

vehicles.  Vehicles  play  a  central  role  in  the  production  of  local  and  global  pollutants.  Perhaps 

most importantly, vehicles are a major source of carbon dioxide, the principal greenhouse gas 

associated with climate change. Trade in used vehicles raises policy issues at the intersection of 

international  free  trade  and  global  efforts  to  mitigate  the  production  of  greenhouse  gas 

emissions. For example, as part of the June 2009 American Clean Energy and Security Act (HR 

2454), consumers may trade in their old, gas‐guzzling vehicles and receive vouchers worth up 

to $4,500 to help pay for new, more fuel efficient cars and trucks.2  The cost effectiveness of this 

program hinges on what would have become of these vehicles in the absence of this purchase 

program.   

We  document  that  international  trade  between  rich  and  poor  countries  has  acted  as  a 

substitute  for  an  explicit  “cash  for  clunkers”  program.  Differences  in  operating  costs  and 

willingness‐to‐pay for quality imply that used vehicles will tend to be traded from high‐income 

countries to low‐income countries. Because retirement rates are lower in low‐income countries, 

this leads vehicles to be used for many more years than they would have otherwise. In addition 

1  Ward’s Automotive Group (1992‐2008), Dargay, Gately, and  Sommer (2008). 
2  http://energycommerce.house.gov/Press_111/20090505/cashforclunkers.pdf 

2 
to this scale effect, trade affects the composition of vehicles in all countries. Older vehicles tend 

to  emit  substantially  higher  levels  of  pollutants,  so  trade  may  have  a  large  impact  on 

environmental quality in both importing and exporting countries. 

Our  study  focuses  on  the  deregulation  of  U.S.‐Mexico  trade  in  used  cars  and  trucks 

following  the  North  American  Free  Trade  Agreement  (NAFTA).  In  accordance  with  the 

conditions of NAFTA, in August 2005 Mexico issued a decree allowing 10‐15 year‐old vehicles 

to be imported from the United States and Canada. This represented a dramatic break from the 

previous  policy  that  prohibited  entry  for  all  used  vehicles  except  for  certain  vehicles  used  in 

agriculture. Virtually overnight a vigorous trade flow emerged and we document that between 

2005 and 2008 over 2.5 million used vehicles were exported from the United States to Mexico.  

To evaluate the environmental consequences of this trade pattern, we assemble the most 

comprehensive  dataset  ever  compiled  on  North  American  trade  in  used  vehicles  and  vehicle 

emissions.  Our  dataset  allows  us  to  identify,  at  the  vehicle  level  (using  VIN  numbers),  which 

vehicles  were  traded.  The  results  show  that  traded  vehicles  are  higher‐emitting  per  mile  than 

the stock of vehicles in the United States, but lower‐emitting per mile than the stock of vehicles 

in Mexico. As a result, trade has led to a decrease in average vehicle emissions per mile in both 

countries. 

We also show that vehicles that fail emissions testing in the United States are much more 

likely to  be  exported to  Mexico. For example, controlling for vintage and model, vehicles that 

fail emissions testing twice in California are more than 3 times more likely to be exported. This 

provides evidence for the pollution havens hypothesis, the idea that trade liberalization causes 

pollution to move to countries with lax environmental standards.  

Overall, the analysis indicates that trade has led to an increase in total greenhouse gas 

emissions.  We  show  that  trade  led  to  no  discernible  decrease  in  the  number  of  vehicles  in 

circulation  in  the  United  States,  while  leading  to  a  considerable  increase  in  the  number  of 

vehicles in Mexico. Over the long‐run this direct effect is exacerbated by differences in vehicle 

retirement  rates  between  the  two  countries.  We  document  that  vehicle  retirement  rates  are 

3 
substantially lower in Mexico and illustrate how this can have a large impact on lifetime carbon 

emissions from vehicles. 

Our  results  highlight  the  importance  for  policy  makers  of  recognizing  the  synergies 

between  carbon  mitigation  legislation  and  free  trade  legislation.  Our  findings  suggest  that 

unilateral policies in the United States aimed at reducing carbon emissions will increase exports 

of fuel‐inefficient vehicles to Mexico, consistent with an emerging literature on carbon leakage.3    

If the goal of U.S carbon policy is to minimize global emissions, then such trade effects must be 

anticipated.   

2   Related Literature 

Previous  studies  of  trade  and  the  environment  have  emphasized  how  trade  affects 

where  goods  are  produced.  See,  e.g.,  Grossman  and  Krueger  (1993),  Copeland  and  Taylor 

(1994), Antweiler, Copeland and Taylor (2001), Copeland and Taylor (2003), and Levinson and 

Taylor  (2008).  Our  analysis  illustrates  that  trade  also  affects  where  goods  are  consumed.  Trade 

affects prices and choice sets and thus changes the type and quality of goods in use, potentially 

with  serious  implications  for  the  environment.  With  vehicles,  how  and  where  they  are 

consumed  is  potentially  even  more  important  than  how  and  where  they  are  produced.  For 

example, only 7% of the total lifetime carbon emissions for vehicles come from production and 

assembly whereas 93% come from fuel usage.4  

Several  theoretical  contributions  have  recognized  the  role  of  consumption‐based 

pollution (Copeland and Taylor, 1995; McAusland, 2008; Holladay, 2008), but empirical studies 

in this area have typically been limited by the lack of available data. Holladay (2008) explains 

that,  “high  quality  measures  of  emissions  from  consumption  rarely  exist,  making  empirical 

3 This literature explores the idea that with incomplete regulation carbon reductions in regulated areas may be offset 
by  increases  in  unregulated  areas.  For  example,  Fowlie  (forthcoming)  examines  the  effect  of  a source‐based carbon 
cap and trade program on the California electricity sector, finding substantial scope for leakage to unregulated states. 
See also, Goulder, Jacobsen, and van Benthem (2009) that uses simulations to evaluate interactions between state and 
federal‐level  average  vehicle  fuel  economy  standards,  showing  that  emission  reductions  in  states  with  stringent 
requirements are largely offset by increases elsewhere.  
4  This  estimate  is  from  Massachusetts  Institute  of  Technology  Energy  Laboratory  (2000)  based  on  a  total  lifetime 

driving distance of 300,000 kilometers. 

4 
work difficult”. Our focus on vehicles is valuable because the emissions from vehicles are well 

understood and vehicles have VIN  numbers that allow them to be tracked consistently across 

countries. Moreover, vehicles are one of the central sources of consumption‐based pollution so 

our results are relevant for evaluating consumption‐based pollution more generally.5 

Another  important  feature  of  our  analysis  which  distinguishes  it  from  much  previous 

work is our focus on both local and global pollutants. The leading empirical studies in the trade 

and environment literature have emphasized effects on local pollutants such as sulfur dioxide 

in  judging  the  consequences  of  trade  (see,  e.g.,  Antweiler,  Copeland  and  Taylor  2001  and 

Copeland  and  Taylor  2003).  We  agree  that  local  pollutants  are  important,  but  given  the 

paramount importance of the issue of climate change it is also important to investigate how free 

trade  affects  this  global  environmental  criterion.  With  global  pollutants  the  location  of 

consumption  is  irrelevant,  but  the  magnitude  of  lifetime  consumption  is  not.  As  a  result, 

policies  aimed  at  reducing  greenhouse  gas  emissions  may  not  achieve  aggregate  gains  when 

fuel inefficient durable goods can be traded. 

There  are  also  a  small  number  of  empirical  studies  that  focus  specifically  on  the 

environmental impact of trade within North America. Working prior to NAFTA, Grossman and 

Krueger (1993) use a cross‐country regression to show that ambient levels of sulfur dioxide and 

particulates increase with per capita GDP at low levels of GDP, suggesting that NAFTA would 

improve  environmental  quality  via  an  overall  increase  in  income.  Harbaugh,  Levinson,  and 

Wilson (2002) argue that these results are fragile. Levinson and Taylor (2008) examine the effect 

of  U.S.  environmental  regulations  on  trade  with  Canada  and  Mexico,  finding  a  robust 

relationship between abatement costs and import levels. For the average industry, a 1% increase 

in abatement costs is associated with a .2% increase in net imports from Mexico. 

Our  study  is  also  relevant  to  a  small  existing  literature  on  trade  in  used  durables. 

Previous studies provide two complementary explanations for the observed pattern of trade in 

which used vehicles tend to be traded from high‐income countries to low‐income countries. Sen 

5 In the United States 20.7% of carbon dioxide emissions are derived from motor gasoline. United States Department 
of Energy, ʺAnnual Energy Review 2007ʺ, DOE/EIA‐0384 (2008), Table 12.3, Carbon Dioxide Emissions From Energy 
Consumption by Sector by Energy Source, 2006. 

5 
(1962) argues that older durable goods require larger labor inputs, making them relatively more 

desirable  in  countries  where  wage  rates  are  low.  Thoumi  (1975),  Bond  (1983),  and  Navaretti, 

Soloaga,  and  Takacs  (2000)  extend  this  argument  to  incorporate  transportation  costs, 

heterogeneous  buyers  and  skill  constraints.  In  this  operating  cost  framework,  high‐income 

countries consume capital‐intensive new goods. As these goods grow older they become labor‐

intensive  and  thus  less  desirable  in  high‐income  countries.  The  trade  pattern  is  sensitive  to 

wage  levels,  but  also  to  energy  prices,  availability  of  replacement  parts,  access  to  specialized 

repair  equipment,  and  supply  of  experienced  repair  technicians.  In  addition,  environmental 

regulations affect operating costs by, for example, requiring costly emissions testing.  

An alternative and complementary explanation for trade is non‐homothetic preferences. 

If  demand  for  quality  is  increasing  in  income  then  free  trade  will  cause  used  vehicles  to  be 

exported from high‐income countries to low‐income countries. A growing literature in trade has 

recognized  the  importance  of  income  effects  in  explaining  trade  patterns.    See,  e.g.  Flam  and 

Helpman  (1987),  Stokey  (1991),    Murphy  and  Shleifer  (1995),  Matsuyama  (2000),  Fieler  (2007) 

and  Grossman,  Fajgelbaum  and  Helpman  (2009).  A  straightforward  implication  of  non‐

homothetic  preferences  is  that  low‐quality  goods  are  relatively  more  desirable  in  low‐income 

countries.  High‐income  countries  satisfy  their  demand  for  high‐quality  by  purchasing  new 

goods.  As  these  goods  depreciate  they  are  traded  to  low‐income  countries  that  prefer  lower 

quality. Overall, the testable implications of the operating cost and non‐homothetic preference 

models are very similar. 

3  Background: The North American Free Trade Agreement 

NAFTA came into effect January 1, 1994, immediately eliminating tariffs on many goods 

and  establishing  a  timetable  for  tariff  reductions  on  many  other  goods.  Restrictions  for  used 

vehicles imports were immediately eliminated in Canada and the United States. Mexico did not 

initially  eliminate  restrictions  but  agreed  to  a  timetable  under  which  restrictions  would  be 

eliminated  in  five  phases  beginning  January  1,  2009  and  ending,  with  complete  liberalization, 

6 
January 1, 2019.6  Gearing up to meet these changes, Mexican President Vicente Fox surprised 

many industry insiders by accelerating the deregulation process, eliminating trade restrictions 

for a large class of used vehicles beginning August 22, 2005. Under the new rules, 10‐15 year old 

vehicles  could  be  imported  to  Mexico  from  the  United  States  and  Canada  virtually  tax  free. 

Trade restrictions remained in place for used vehicles less than 10 years old and more than 15 

years old. The decision to allow this particular set of vintages was a political compromise. While 

recognizing the potentially large gains from trade, vehicles over 15 years old were perceived to 

be  too  high‐emitting  to  warrant  importation.    At  the  same  time,  by  continuing  to  restrict  the 

importation of used vehicles less than 10 years old the Mexican government hoped to appease 

the  powerful  Mexican  Association  of  Automobile  Distributors  (MAAD)  and  other  political 

factions within Mexico with a vested interest in new vehicle sales.7  

This removal of restrictions marked a substantial change from previous Mexican policies 

which  allowed  used  vehicles  to  be  imported  only  for  agricultural  use.  During  the  following 

three years over 2.5 million used vehicles were imported by Mexico from the United States and 

Canada. This represents a small fraction of the vehicle stock in the United States (232 million in 

2005 according to R.L. Polk) and Canada (19 million in 2005 according to Ward’s Motor Vehicle 

Data  2006),  but  represents  a  substantial  fraction  of  the  vehicle  stock  in  Mexico  (22  million  in 

2005  according  to  INEGI).  The  used  car  import  market  that  has  evolved  in  response  to  this 

policy  change  is  highly  decentralized,  with  thousands  of  car  dealers  and  private  citizens 

bringing vehicles into Mexico.8  

This pattern of trade was foreshadowed by Berry, Grilli and López‐de‐Silanes (1993), “If 

free  trade  in  used  cars  is  permitted,  the  relatively  poor  Mexican  consumers  would  become  a 

6  Our  study  is  germane  to  a  small  literature  that  examines  the  determinants  of  trade  restrictions  for  used  vehicles. 
Pelletiere  and  Reinert  (2004)  find  that  among  132  countries  for  which  data  are  available,  74  have  some  kind  of 
restrictions on used vehicle imports. Using cross‐country regressions, Pelletiere and Reinert (2002) and Pelletiere and 
Reinert  (2004)  find  that  the  most  significant  factor  determining  used  automobile  protection  is  the  presence  of 
domestic automobile production. 
7 Vehicles exceeding 4,500 kilograms (e.g. buses and semi trucks) are not eligible. Diesel vehicles are eligible, but less 

than 1/5th of 1 percent of all imports during this period were diesel vehicles. 
8  Although  Central  America  is  a  large  market  for  used  vehicles  from  the  United  States,  very  few  of  these  vehicles 

were likely re‐exported to Central America. Vehicles headed from the United States to Central America can bypass 
the expense of legalizing the vehicle in Mexico by shipping the vehicle by boat, or by driving through Mexico with a 
temporary permit. 

7 
major  source  of  demand  for  used  cars  from  the  United  States  and  Canada.  This  would 

substantially drive up the price of used cars and lead wealthier consumers (in all countries) to 

trade in their old cars more frequently. In this case a more complicated trading pattern might 

emerge,  with  the  increase  in  North  American  demand  for  new  cars  coming  largely  from  U.S. 

and Canadian consumers, while a large portion of Mexican demand is satisfied by used cars.” 

While  these  changes  were  occurring  in  the  used  car  market,  trade  policy  for  new 

vehicles did not change.9 Since 1994, NAFTA has allowed duty‐free trade of new vehicles and 

new vehicle parts within North America as long as certain content restrictions are met. In 2005, 

the most recent year for which data are available, Mexico exported 506,000 new vehicles to the 

United States and 49,000 vehicles to Canada.10 Since 1994, all new vehicles sold in Mexico must 

meet U.S. emissions standards.  

  In  March  2008,  Mexico’s  trade  policy  changed  again,  when  trade  restrictions  were 

reinstated  for  all  11‐15  year  old  vehicles.  Thus,  after  the  change  the  only  used  vehicles  that 

could  be  imported  were  vehicles  that  were  exactly  10  years  old.  At  the  same  time,  the 

government increased the tariff on used vehicles entering Mexico from 3% to 15%. This return 

to  trade  restrictions  was  a  political  response  to  pressure  from  MAAD  who  pointed  to  alleged 

decreased sales of new vehicles and argued vigorously for trade restrictions, claiming that the 

change  in  policy  was  needed  to,  “stop  the  accelerated  conversion  of  our  country  into  the 

world’s biggest automotive garbage dump.”11 

It is worth noting that there is much precedent for high‐income countries exporting used 

vehicles  to  lower‐income  trading  partners.  Japan  exports  vehicles  to  over  100  different 

countries,  South  Korea  exports  vehicles  to  Vietnam  and  Russia,  and  the  United  Kingdom 

9  In  the  short‐run  there  is  limited  scope  for  producers  of  new  durable  goods  to  respond  to  competition  from  used 
goods.  For  example,  trade  in  used  durable  goods  may  change  incentives  for  producers  by  altering  the  market 
structure. As first articulated by Coase (1972) and more recently analyzed by Esteban and Shum (2007), the market 
for used durable goods limits market power for producers. A trade pattern in which used durable goods are traded 
from  high‐income  to  low‐income  countries  will  increase  the  ability  of  producers  in  the  high‐income  country  to 
exercise market power, and decrease the ability of producers in the low‐income country to exercise market power. 
10 See INEGI, Industria Automotriz en México, 2007, Table 3.3.2, Volumen de Las Exportaciones de Automóviles y Camiones 

por Continente y País de Destino. 
11  Associated  Press,  “Mexico  Bans  Imports  of  Most  Used  Cars”  (March  2,  2008)  reports  that  this  policy  change  has 

caused a surge in prices for vehicles that are exactly 10 years old. In 2008 dealers in South Texas reported $500‐$800 
premiums for 1998 model vehicles. 

8 
exports  vehicles  to  Ireland.12  Another  prominent  example  of  a  vehicle  importing  country  is 

Peru,  where  over  80%  of  the  vehicles  in  circulation  were  imported  as  used  vehicles  from  the 

United  States  and  Japan.13  Although  these  accounts  suggest  that  the  total  volume  of 

international trade in used vehicles is large, we are not aware of any comprehensive measures 

of  global  trade.  For  example,  WTO  (2007)  tracks  “automobile  products”  but  does  not 

distinguish between new and used vehicles. 

4 Empirical Analysis: Scale and Composition 

In  this  section  we  examine  the  environmental  consequences  of  used  vehicle  trade 

between the United States and Mexico during the period 2005‐2008. Following the existing trade 

and  environment  literature,  we  distinguish  between  scale  and  composition  effects,  recasting 

these mechanisms to focus on trade in used vehicles. In section 4.1, we focus on scale. The scale 

effect of trade is the change in pollution due to the overall change in economic activity, or in our 

case, the total number of vehicles on the road. In section 4.2, we characterize composition. The 

composition effect of trade is the change in pollution due to adjustments in the mix of goods. In 

our case, composition will be assessed by comparing the average emissions of traded vehicles to 

the  average  emissions  of  the  stock  of  vehicles  in  both  countries.  In  section  4.3  we  test  for 

differences  in  emissions  levels  at  the  vehicle‐level.  Our  dataset  allows  us  to  identify,  at  the 

vehicle level (using VIN numbers), which vehicles were traded. This degree of detail is crucial 

because, for example, it allows us to test for whether vehicles that fail emissions testing in the 

United States are more likely to be traded.  

Our  approach  emphasizes  documenting  changes  in  quantities  rather  than  changes  in 

prices.  The  previous  studies  of  trade  in  durable  goods  described  in  Section  2  imply  that  free 

12 According to the Wall Street Journal, “Driving Change: How Japan’s Second‐Hand Cars Make Their Way to Third 
World” (January 8, 2004), Japan exports one million used vehicles annually to countries all over Asia, Africa, and the 
Middle East. According to The Korea Herald, “Exports of Used Cars Hit Record in 2007” (April 17, 2008), South Korea 
exported over 220,000 used cars and trucks in 2007. See also The Irish Times, “Used Car Imports from UK hit 50,000 a 
Year” (July 4, 2007). 
13  See  Centro  de  Investigación  y  de  Asesoría  del  Transporte  Terrestre  del  Perú,  “Cuarto  Informe  de  Observación  Pública: 

Externalidades  Negativas  Generadas  por  la  Importación  de  Vehículos  Usados  Sobre  la  Salud  y  la  Vida  de  la 
Población en Perú”, April 2005, for details. 

9 
trade  will  cause  prices  for  used  cars  to  increase  in  the  United  States  and  decrease  in  Mexico. 

Examining  prices  would  be  a  valuable  test  of  these  models,  and  would  provide  indirect 

evidence  about  trade  flows.  Nonetheless,  for  several  reasons  we  chose  not  to  pursue  this 

approach. First, the U.S. used car market is very large, so we did not expect to find large price 

effects. Moreover, identification of price changes would be based primarily on changes in prices 

over  time  for  vehicles  of  different  vintages,  and thus  could  be  difficult  to  separate from  other 

time‐varying  factors  that  affect  prices.  Second,  no  publicly‐available  data  exist  for  used  car 

prices in Mexico.14 Third, our objective is to document changes in emissions of local and global 

pollutants brought about by international trade. Given our focus, it is crucial to track quantities. 

4.1 The Effect of Trade Deregulation on Scale 

Tables 1 and 2 describe the vehicles exported from the United States to Mexico between 

November  2005  and  July  2008.  These  data  were  collected  by  the  Mexican  Customs  Agency,  a 

branch  of  the  Mexican  Ministry  of  Finance  and  represent  the  universe  of  vehicles  that  were 

imported from the United States during this period. Table 1 describes vehicles by year traded, 

vintage  and  vehicle  manufacturer.  Table  2  describes  the  top  10  most  traded  models.15  The 

customs records describe in detail the substantial flow of used vehicles from the United States 

to  Mexico  during  this  period.  Overnight  the  flow  of  used  vehicles  from  the  United  States  to 

Mexico  changed  from  virtually  zero  to  over  75,000  vehicles  per  month.  Overall,  2.45  million 

vehicles were traded during the almost three year period. 

Newer vehicles are heavily represented among traded vehicles. Vehicles 10‐15 years old 

were eligible to be traded but 10‐11 year old vehicles were much more often traded than 14‐15 

14  In  a  different  context,  Davis  (2008)  examines  used  car  prices  in  newspaper  advertisements  from  Mexico  City. 
However, advertised prices may be a poor proxy for transaction prices. Davis also finds that driving restrictions in 
the Mexican capital led to an increase in the number of vehicles in circulation, as drivers acquired additional vehicles 
to circumvent the restrictions. Nonetheless, using the Mexican Public Vehicle Registry, http://www.repuve.gob.mx/, 
we find that only approximately 7% of the vehicles imported from the United States are registered in Mexico City, 
despite  the  fact  that  Mexico  City  has  12%  of  all  registered  vehicles  nationwide,  consistent  with  Mexico  City’s 
emissions testing program serving as an effective deterrent for these older vehicles. 
15  The  most  commonly  traded  vehicle  model  is  the  Ford  Explorer,  a  vehicle  that  fell  largely  out  of  favor  with  U.S. 

consumers after a highly‐publicized recall of Firestone tires in August 2000 and claims that the large number of tread 
separations observed with these tires might be related to vehicle design. See Krueger and Mas (2004) for details. 

10 
year old vehicles. This may reflect the travel and administrative costs associated with importing 

a vehicle.16 The fact that relatively newer vehicles are heavily represented provides suggestive 

evidence about what trade in vehicles would look like under different trade policies. According 

to  NAFTA,  the  North  American  market  for  used  vehicles  will  be  completely  deregulated  by 

2019. The observed pattern suggests that the policy might lead to substantial trade in vehicles 

less than 10 years old.  

Another  striking  feature  of  these  data  is  the  prevalence  of  trucks  and  other  large 

vehicles. There are several explanations for this pattern. First, this reflects the fact that only U.S. 

and Canadian‐produced vehicles were eligible to be imported. In Section 4.3 we compare traded 

vehicles to the stock of eligible vehicles in the United States, finding evidence that this is indeed 

an important explanation. In addition, gasoline prices in the United States were high during the 

period  2005‐2008,  making  these  fuel‐inefficient  vehicles  relatively  desirable  in  Mexico  where 

gasoline  prices  are  set  by  PEMEX,  the  national  petroleum  company  at  less  than  $2.50  per 

gallon.17  Moreover, many of the imported vehicles are destined for rural areas within Mexico 

where larger vehicles are disproportionately valued because they can be used on rough roads. 

4.2 The Effect of Trade Deregulation on Fleet Composition 

Although  scale  is  clearly  important,  the  environmental  impact  of  trade  also  depends 

critically  on  the  type  of  vehicles  that  are  traded.  In  this  subsection  we  compare  the  emissions 

characteristics of traded vehicles with the emissions characteristics of the stock of vehicles in the 

United  States  and  Mexico.  For  the  fleet  in  the  United  States,  we  obtained  data  from  R.L.  Polk 

that  describe  the  distribution  of  registered  vehicles  in  the  United  States  as  of  2005  by 

manufacturer  and  vintage.  For  the  fleet  in  Mexico,  we  filed  the  equivalent  of  a  Freedom  of 

Information  Act  request  with  the  Mexican  Ministry  of  Public  Safety  via  the  Mexican  Federal 

16 The Alchian‐Allen, or “Shipping the Good Apples Out” theorem points out that fixed transportation costs decrease 
the relative price of high‐quality goods in importing countries, causing consumption to shift toward these goods. See 
Alchian and Allen (1964) and Borcherding and Silberberg (1978) for details. 
17 According to the Mexican Energy Information System, the average price per gallon of regular unleaded gasoline in 

Mexico was $2.11 in 2005, $2.39 in 2006, $2.40 in 2007, and $2.49 in 2008 compared to $2.31, $2.62, $2.84, and $3.30 for 
the United States according to the Department of Energy, Energy Information Administration. 

11 
Institute for Access to Public Information. 18 In response to our request, we were provided with 

a  document  describing  the  distribution  of  vehicles  in  Mexico  by  state,  vintage,  and 

manufacturer as of 2008.19 In this subsection we describe the stock by vintage and manufacturer, 

rather than by vintage and model, because data for Mexico at the model level are not available. 

The analysis in section 4.3 adds model fixed effects for comparing traded vehicles to the stock in 

selected states in the United States. 

Vehicle  level  data  on  emissions  and  vehicle  attributes  come  from  the  California  and 

Illinois Environmental Protection Agencies. These data describe emissions results for 7.2 million 

vehicles  that  were  tested  in  2005  under  California’s  Smog  Check  program.20  For  Illinois,  these 

data  describe  emissions  results  for  835,000  vehicles  that  were  tested  in  2005.  We  use  these 

records  to  estimate  average  emissions  levels  for  vehicles  of  different  manufacturers  and 

vintages.  For  vehicles  which  were  tested  multiple  times,  we  use  data  on  the  first  vehicle 

emissions test for each vehicle. In Section 4.3 we return to these multiple tests and are able to 

test directly if traded vehicles are more likely to have failed emissions testing.  

Let   denote the average emissions level among all vehicles from manufacturer j and 

vintage  t.  Vehicles  produced  in  1976  or  before  are  grouped  together,  and  vehicles  produced 

after 2005 are grouped together, so the set of all vintages, T, includes 1976‐2005. We focus on all 

manufacturers for which there were more than 1 million total registered vehicles in the United 

States  as  of  2005.  Other  vehicle  manufacturers  are  included  in  an  “other”  category.21  For  the 

results  reported  below,  we  calculated  the    vector  using  the  emissions  data  from  California, 

the  largest  and  arguably  the  most  reliable  set  of  emissions  measures.  We  have  also  examined 

18 Although vehicle registration is required in all parts of Mexico, registries are maintained at the state level and the 
Mexican  National  Statistics  Institute  compiles  total  vehicle  counts  by  state  and  year,  but  not  by  vintage  or 
manufacturer. Moreover, since 2006 the Mexican National Statistics Institute has measured vehicle counts by adding 
vehicle  sales  to  the  totals  for  2005  rather  than  through  direct  measurement  of  vehicle  registries,  making  these  data 
inappropriate for examining vehicle retirement patterns in Mexico. 
19  The  Mexican  Ministry  of  Public  Safety  compiled  this  national  database  for  the  first  time  in  2008.  In  the  results 

which follow, we find that on average traded vehicles are lower emitting than the stock of vehicles in Mexico. Had 
we  been  able  to  obtain  data  from  2005  presumably  this  result  would  have  been  reinforced  because  the  emissions 
levels for 2006, 2007, and 2008 vintages tend to be lower than the emissions levels for older vehicles. 
20  We have also examined emissions testing data from the state of Illinois and the results are similar. 

21  Our  manufacturers  include  Acura,  BMW,  Buick,  Cadillac,  Chevrolet,  Chrysler,  Dodge,  Ford,  GMC,  Honda, 

Hyundai,  Infiniti,  Isuzu,  Jeep,  Kia,  Lexus,  Lincoln,  Mazda,  Mercedes‐Benz,  Mercury,  Mitsubishi,  Nissan/Datsun, 
Oldsmobile, Plymouth, Pontiac, Saturn, Toyota, Volkswagen, and Volvo. 

12 
results based on emissions factors calculated using data from the Mexico City Emissions Testing 

Program and results are qualitatively similar, providing evidence that our results are not driven 

by selection of a particular set of emission factors. 

Average emissions are calculated by multiplying emissions factors by the proportion of 

vehicles of each type,  

Average Emissions of Traded Vehicles  

,

Average Vehicle Emissions in U. S.  

,

Average Vehicle Emissions in Mexico . 

,

Here    denotes  the  proportion  of  traded  vehicles  of  each  manufacturer  and  vintage, 

and   and   denote the proportion of the vehicle fleet of each manufacturer and vintage in 

the United States and Mexico.  

Table  3  presents  the  composition  results.  The  table  reports  mean  emission  levels  for 

hydrocarbons,  carbon  monoxide  and  nitrogen  oxide,  as  well  as  vehicle  vintage.  Compared  to 

the  stock  of  vehicles  in  the  United  States,  traded  vehicles  emit  higher  levels  of  all  three  local 

pollutants.  The  differences  are  substantial,  ranging  from  6%  for  carbon  monoxide  to  20%  for 

nitrogen oxide. Compared to the stock of vehicles in Mexico, traded vehicles emit lower levels 

of all three local pollutants. Again the differences are substantial, ranging from approximately 

3% for nitrogen oxide to 38% for carbon monoxide. Overall, these results imply that NAFTA led 

to  a  decrease  in  average  emissions  of  local  pollutants  per  mile  in  both  countries.  The  table 

indicates  a  clear  ordering  of  vehicles  by  age.  The  stock  in  the  United  States  is  newer  than  the 

stock  of  vehicles  in  Mexico,  with  traded  vehicles  in  between.22  Based  on  the  hedonic  price  for 

used vehicles results of Bin and Martins‐Filho (2008), it is clear that the U.S is exporting lower 

value vehicles to Mexico. 

  Older  vehicles  tend  to  emit  higher  levels  of  emissions  because  of  both  vintage  effects  and  age  effects,  though 
22

engineering studies (e.g. Bishop and Stedman, 2008) have tended to find that vintage effects are more important. This 
suggests that these differences in local emission levels are likely to be persistent over time. 

13 
 The table also reports results for miles‐per‐gallon, vehicle weight, number of cylinders, 

and  engine  size.23  These  measures  directly  or  indirectly  measure  vehicle  fuel‐efficiency  and, 

therefore,  carbon  dioxide  emissions  which  are  proportional  to  total  gasoline  consumption. 

Traded vehicles are marginally less fuel efficient on average than the stock of vehicles in both 

countries.  As  a  result,  trade  increases  fuel  efficiency  in  the  United  States,  and  decreases  fuel 

efficiency in Mexico City, though the differences are small. Whereas local emissions vary across 

columns  by  as  much  as  30‐40%,  the  differences  in  miles‐per‐gallon  vary  by  less  than  3%, 

indicating  that  composition  effects  are  likely  to  play  a  much  smaller  role  for  carbon  dioxide 

emissions. 

4.3 Exported Vehicles are High Emitting 

The previous subsection illustrated that the vehicles exported from the United States to 

Mexico  were  higher‐emitting  on  average  than  the  stock  of  vehicles  in  the  United  States  and 

lower‐emitting  than  the  stock  in  Mexico.  Our  data,  however,  allow  us  to  refine  the  analysis 

further. For each vehicle that was emissions tested in California and Illinois in the year 2005, we 

know  the  vehicle  identification  number  (VIN).  By  merging  these  records  with  the  customs 

records  of  traded  vehicles,  we  were  able  to  identify  the  subset  of  vehicles  that  were 

subsequently exported to Mexico. 24  

In  this  section  we  test  hypotheses  concerning  differential  emission  levels  between 

vehicles  that  were  exported  to  Mexico  and  vehicles  that  were  not.  In  particular,  we  run 

regressions controlling for vintage, manufacturer, and model fixed effects, 

y 1 δ ω σ ε . 

23 We imputed miles‐per‐gallon for each vehicle using vintage, vehicle weight, cylinders, and engine size using data 
from the Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration. For each vintage 1978‐2005 
we  estimated  a  separate  regression  of  miles‐per‐gallon  on  weight,  cylinders  and  engine  size  and  then  used  the 
estimated coefficients to predict miles‐per‐gallon for each vehicle. 
24  Out  of  3.6  million  vehicles  in  the  California  data  for  the  relevant  vintages,  83,057  vehicles  were  exported.  This 

represents  only  3.3%  of  traded  vehicles,  while  nearly  15%  of  vehicles  registered  in  the  United  States  are  from 
California. This would seem low given the proximity to Mexico. However, emissions testing in California is required 
only  every  other  year.  Moreover,  24  out  of  58  counties  in  California  do  not  require  emissions  testing,  and  an 
additional six counties require emissions testing only within certain zip codes.  Finally, there may be some vehicles 
that were intended to be exported and thus not emissions tested in 2005. We believe that these vehicles will tend to be 
even higher‐emitting than the vehicles that were tested.  

14 
 We  estimate  a  variety  of  specifications  using  as  the  dependent  variable  the  same 

measures  of  emissions  and  vehicle  characteristics  used  in  the  previous  subsection.  In  all 

specifications, the coefficient of interest   corresponds to an indicator variable for whether the 

vehicle was subsequently exported to Mexico. We report results from specifications that control 

for  vintage  indicators,  δ ,  as  well  as  specifications  that  control  for  manufacturer/vintage 

interactions, ω , and even model/vintage interactions, σ .25 In this fully interacted specification 

 describes how y varies compared to other vehicles of the same model and vintage. 

Table  4  reports  coefficients  and  standard  errors  based  on  36  separate  OLS  regressions. 

Across pollutants and specifications we find evidence that the vehicles exported to Mexico have 

higher levels of emissions of local pollutants. Columns (3) and (7) report results with the full set 

of  model/vintage  interactions.  Compared  to  other  vehicles  of  the  same  model  and  vintage, 

traded  vehicles  have  emissions  levels  that  are  significantly  higher  than  vehicles  not  sent  to 

Mexico.  The  effect  remains  in  column  (4)  after  controlling  for  a  quartic  in  mileage,  indicating 

higher emissions for exported vehicles even within vehicles of the same vintage, make, model, 

and mileage. We also examine odometer readings as a separate dependent variable. Controlling 

for model/vintage interactions, vehicles exported to Mexico have on average almost 10,000 more 

miles than other vehicles.  

  The  table  also  reports  coefficients  corresponding  to  miles‐per‐gallon  and  other  vehicle 

characteristics  predictive  of  carbon  dioxide  emissions.  Controlling  for  vintage,  traded  vehicles 

are less fuel efficient, heavier, with more cylinders, and larger engines than the stock of vehicles 

in California. This is consistent with the pattern observed  in table 2 that minivans, SUVs, and 

trucks  are  heavily  represented  among  traded  vehicles.  However,  after  controlling  for 

manufacturer/vintage the coefficients become much smaller. Only U.S. and Canadian‐produced 

vehicles were eligible to be imported and the smaller coefficients indicate that these restrictions 

are  important  for  explaining  the  prevalence  of  minivans,  SUVs,  and  trucks  among  the  list  of 

25  Model  is  measured  using  the  5th  digit  of  the  VIN  number  as  assigned  by  each  individual  manufacturer.  This 
classification of model distinguishes between, for example, the Ford Windstar (a minivan) and the Ford F‐Series (a 
truck), but does not distinguish, for example, between the Ford F‐150 and the Ford F‐250. 

15 
most‐traded  vehicle  models.  We  do  not  report  coefficients  controlling  for  model/vintage 

because there is essentially no variation within vehicle model in these characteristics. 

Table  5  presents  coefficient  estimates  from  additional  regressions  using  as  the 

dependent variable  whether  or  not  the  vehicle  has  failed  emissions  testing.  Vehicles  that  emit 

extremely  high  levels  of  pollutants  are  particularly  important  for  the  environment  because  it 

has  been  shown  that  these  vehicles  contribute  a  large  proportion  of  total  emissions.  In  these 

regressions  the  dependent  variable  is  an  indicator  variable  for  whether  the  vehicle  failed 

emissions  once,  twice,  and  three  or  more  times,  as  well  as  whether  the  vehicle  was  a  “gross 

polluter” once, twice, and three or more times. According to California law, a “gross polluter” is 

a  vehicle  that  exceeds  twice  the  allowable  emissions  for  at  least  one  pollutant.  The  results 

indicate that exported vehicles are significantly more likely to be super‐emitters. For example, 

after  controlling  for  model/vintage  fixed  effects,  exported  vehicles  are  over  four  times  more 

likely to have failed emissions testing three times, and over six times more likely to have been 

declared  a  gross  polluter  three  or  more  times.  This  pattern  could  be  evidence  of  differential 

asymmetric information, with Mexican buyers less able to identify high‐emitting “lemons”. 

  Overall  the  results  of  these  vehicle‐level  regressions  imply  that  exports  are  “browner” 

than  the  average  stock  in  the  United  States.  We  conclude  based  on  the  California  and  Illinois 

samples that exported vehicles tend to be significantly higher‐emitting than other vehicles. This 

effect remains after controlling for vintage, manufacturer, and model.  

5  The Behavioral Response: New Vehicle Sales and Vehicle Retirement 

  In this section we examine vehicle retirement in both countries and new vehicle sales in 

Mexico.  Adjustments  in  retirement  and  purchase  behavior  are  important  because  they  may 

mitigate  the  direct  environmental  impact  of  trade.  This  section  has  three  main  results.  First, 

there  is  no  evidence  of  a  change  in  the  number  of  vehicles  in  circulation  in  the  United  States, 

suggesting  that  most  of  the  vehicles  exported  to  Mexico  are  vehicles  that  would  have  been 

scrapped  otherwise.  Second,  vehicle  retirement  rates  in  Mexico  are  lower  than  vehicle 

retirement rates in the United States so exporting a vehicle to Mexico tends to increase the total 

16 
number  of  years  the  vehicle  will  be  used.  Third,  there  is  no  evidence  that  the  increased 

availability of used vehicles has decreased sales of new vehicles in Mexico. 

5.1  Vehicle Retirement in the United States 

Figure  4  plots  vehicle  exit  rates  by  age  in  the  United  States  before  and  after  NAFTA.26 

Annual exit rates increase with vehicle age from less than 2% for vehicles that are 4‐5 years old 

to more than 10% for vehicles over 15 years old. The figure reveals modest increases in exit rates 

after  NAFTA  for  10‐15  year  old  vehicles.  Five  out  of  the  six  differences  are  statistically 

significant at the 1% level. However, the increases imply only approximately 180,000 additional 

exits annually among 10‐15 year old vehicles relative to the earlier period.27 This is considerably 

smaller than the 1 million vehicles per year that were exported annually to Mexico during this 

period.  This  suggests  that  most  of  the  vehicles  that  were  exported  to  Mexico  were  either 

vehicles  that  would  have  been  retired  otherwise  or  vehicles  that  were  already  retired.  This  is 

consistent  with  the  evidence  from  section  4.3  that  showed  that  very  low‐quality  vehicles  are 

more likely than other vehicles to be traded. 28 

26 These data were obtained from R.L. Polk & Company in April 2008. Exit rates were calculated by calendar year and 

vehicle age as follows. Let v denote vehicle vintage (e.g. 1991) and let t denote calendar year. We calculated the exit 
rate for vehicles age t‐v for year t, as the percentage change in the number of vehicles of vintage v between year t‐1 
and t. 
27 These data measure exits with a lag because vehicles are registered only once a year. Results are similar (315,000 

additional exits), however, when we instead define the post‐NAFTA period as October 2006 to October 2007, which 
includes exits from October 2006 to October 2007 and delayed exits from October 2005 to October 2006. 
28 Michael Wilson, Executive Vice President of the Automotive Recyclers Association, confirmed that since 2005 fewer 

vehicles  are  reaching  scrapyards  in  the  United  States  for  recycling.  There  has  been  a  “significant  impact”  on  their 
members  with  the  largest  effects  on  facilities  in  the  Southwest.  With  over  8000  vehicle  recycling  facilities  in  the 
United States, it is difficult to obtain comprehensive information about the decrease in volume of vehicles processed.  
We examined and did not find evidence of increases in scrap steel prices from the Bureau of Labor Statistics but this 
is perhaps not surprising because according to the Steel Recycling Institute vehicles represent only 14 million tons of 
recycled steel annually compared to a market of 83 million tons. 
 

17 
 Figure 4: Exit Rates by Vehicle Age in the United States 

.15
.1
.05
0

2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Before NAFTA (10/03 - 10/05)
After NAFTA (10/05 - 10/07)
Source: R.L. Polk & Company.

The  fact  that  NAFTA  appears  to  have  had  little  effect  on  the  number  of  registered 

vehicles in the United States is perhaps not surprising. The stock of used vehicles in the United 

States  is  large,  so  increased  demand  for  used  vehicles  is  unlikely  to  have  raised  used  vehicle 

prices more than a few hundred dollars per vehicle. Moreover, capital costs are only one part of 

the  costs  of  operating  a  vehicle  (e.g.  maintenance,  insurance,  gasoline,  etc)  and  in  the  United 

States the elasticity of vehicle ownership with respect to these costs is likely very low. In short, 

it is hard to imagine trade leading a large number of households in the United States to reduce 

the number of vehicles they own.  

These results highlight the immense size of the used vehicle market in the United States. 

During the period 2003‐2007, 5.9 million vehicles exited vehicle registries annually in the United 

States,  2.1  million  vehicles  10‐15  years  old.  This  provides  an  enormous  potential  stock  of 

vehicles for export. A relatively small fraction of these castoffs can represent a large number of 

vehicles for a smaller country like Mexico. 

18 
5.2  Differential Vehicle Retirement Rates in the United States and Mexico 

Figure  5  plots  the  age  distribution  of  vehicles  in  the  United  States  and  Mexico.  In 

Mexico, used vehicles are relatively expensive and vehicle repairs are relatively inexpensive, so 

vehicle  owners  tend  to  hold  on  to  vehicles  longer.  In  the  United  States,  used  vehicles  are 

relatively  inexpensive  and  vehicle  repairs  are  relatively  expensive,  so  when  faced  with  repair 

costs vehicle owners tend to replace rather than repair. Overall, the average age of vehicles in 

the  United States  is  9.4  years  compared  to  13.5  years  in  Mexico  and  the  implied  mean annual 

retirement rate for 10‐30 year old vehicles is 12.2% in the United States and only 3.8% in Mexico. 

Lower retirement rates in Mexico mean that when a vehicle is exported from the United States 

to Mexico it will tend to be used for many more years than it would have otherwise. 

Figure 5: The Age Distribution of Vehicles 
1
.8
.6
.4
.2
0

0 10 20 30
Age

Registered Vehicles in the United States

Registered Vehicles in Mexico

5.3  Vehicle Sales in Mexico 

The increased availability of relatively high‐quality used vehicles may cause households 

in Mexico to substitute away from new vehicles. Indeed, MAAD has been a vocal opponent to 

19 
liberalization, and claims that NAFTA has reduced sales considerably.29  In this subsection we 

examine the evidence from new vehicle sales.30 Overall, we find no evidence of decreased sales. 

The  one  possible  exception  is  subcompact  car  sales,  which  indeed  decrease  during  the  post‐

NAFTA period, though sales appear to be in decline even prior to trade deregulation. Overall, 

the evidence from new vehicle sales suggests that the 10‐15 year old used vehicles were not an 

attractive alternative for most buyers of new vehicles.  

Figure 6 plots monthly sales of new vehicles in Mexico during the period January 2001 

to  December  2007,  as  well  as  a  fitted  cubic  polynomial  in  time  with  intercept  at  August  2005 

when  the  market  for  used  vehicles  was  liberalized.  Based  on  the  plot  it  is  difficult  to  make 

strong  statements  about  the  impact  of  trade  deregulation  on  sales.  Overall,  vehicle  sales  post‐

NAFTA are similar to sales pre‐NAFTA. There is a pronounced season pattern to sales, which 

will be taken into account in the regression analysis which follows.  

29 Recent publications from the Mexican Association of Automobile Distributors describe trade in used vehicles as an 
environmental  and  commercial  threat.  See,  e.g.,  “Trade  in  Very  Old  Used  Cars:  A  Challenge  for  Air  Quality”  (“El 
Comercio de Autos Usados de Gran Antigüedad: Un Reto a la Calidad del Aire en las Cuencas Atmosféricas de la Frontera de 
EUA y México”), August 2007. Our study is the first full‐scale attempt to measure empirically the impact of NAFTA 
on new vehicle sales. 
30  Of  course,  a  decrease  in  vehicle demand  could  have decreased either  prices or  quantities.  Data  on  prices  are  not 

available,  however,  so  we  focus  on  quantities.  A  decrease  in  vehicle  demand  will  reduce  sales  unless  supply  is 
perfectly inelastic. 

20 
 Figure 6. Monthly Sales of New Vehicles in Mexico 

140 120
Monthly Sales (in thousands)
60 80 40
20 100

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Source: INEGI, La Industria Automotriz en México, 2002-2008.

Figure  7  plots  monthly  sales  of  new  vehicles  in  Mexico  by  vehicle  category.  Whereas 

sales of subcompacts decrease steadily after August 2005, sales for compacts, luxury cars, light 

trucks  and  SUVs  increase.  Table  6  reports  coefficients  and  standard  errors  from  an  analogous 

regression analysis. Monthly sales of new vehicles in Mexico (in logs) are regressed on month 

indicator variables, a polynomial time trend, and an indicator for after NAFTA. To control for 

aggregate  changes  in  demand,  we  also  include  the  growth  rate  of  GDP  (available  quarterly) 

from the Mexican National Statistics Institute, National System of Accounts. For second, third, 

and  fourth  order  polynomials,  the  coefficient  on  NAFTA  for  total  sales  is  near  zero  and  not 

statistically significant. The null hypothesis of a 10% drop in total vehicle sales can be rejected at 

the  2%  level  across  vehicle  categories  and  specifications.  For  subcompacts  the  coefficient  is 

negative and near 5%, but not statistically significant. Compact and luxury car sales increase in 

all  specifications.  Overall,  the  vehicle  sales  data  provide  little  evidence  of  substitution  away 

from new vehicles. 

21 
 Figure 7. Monthly Sales of New Vehicles in Mexico by Vehicle Category 

Subcompact Cars Compact Cars

Monthly Sales (in thousands)

Monthly Sales (in thousands)

0 10 20 30 40 50 60

0 10 20 30 40
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Luxury and Sports Cars Light Trucks and SUVs

Monthly Sales (in thousands)

Monthly Sales (in thousands)

8 10

0 10 20 30 40 50 60
0 2 4 6

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Source: INEGI, La Industria Automotriz en México, 2002-2008.

 

  In future work it would be valuable to examine trade’s general equilibrium effects based 

on  structural  estimates  of  household‐level  vehicle  demand.  See,  e.g.  Berry,  Levinsohn,  Pakes 

(1995), Goldberg (1995), and Bento, Goulder, Jacobsen, and von Haefen (2008). In related work, 

Clerides (2008) uses a general equilibrium model of the automobile market to establish the gains 

from  trade  from  a  1993  law  that  relaxed  vehicle  import  restrictions  in  Cyprus,  finding  that 

welfare gains averaged $2000 per purchaser. One potential challenge of estimating such a model 

in this context is the difficulty of acquiring necessary Mexican data. Structural models of vehicle 

demand in the United States have been successful, in part,  because researchers have access to 

detailed  micro‐level  datasets  like  the  National  Household  Travel  Survey  (NHTS)  and  the 

Consumer Expenditure Survey (CES). There is no dataset in Mexico comparable to the NHTS. 

The Mexico equivalent to the CES, the National Survey of Household Income and Expenditures 

includes  basic  household  demographics  and  information  about  expenditures  on  vehicles, 

vehicle maintenance, vehicle insurance, and vehicle licensing and fees, but does not include the 

manufacturer, model, or vintage of household vehicles.  

22 
 

6  An Illustration of How Trade Can Increase Lifetime Carbon Emissions 

In  this  section  we  evaluate  the  implications  of  international  trade  in  used  vehicles 

between  the  United  States  and  Mexico  for  carbon  dioxide  emissions.  Although  our  analysis 

provides much of the information required for these calculations, these results do require us to 

make a number of additional assumptions, particularly about vehicle utilization. As a result, we 

refer to these results as an “illustration” and these results should be interpreted with caution. 

We  consider  short‐run  and  long‐run  thought  experiments.  For  the  short‐run,  we 

calculate  the  annual  increase  in  global  carbon  emissions  associated  with  Mexico  importing  a 

vehicle  from  the  United  States.  Short‐run  carbon  emissions  per  vehicle  are  the  product  of  the 

number of miles driven annually and emissions per mile: 

.   

For the long‐run, we calculate the change in lifetime emissions per vehicle, 

 
 

where λ is the vehicle retirement rate. The long‐run cumulative impact of trade is particularly 

important in this context because vehicle retirement rates in Mexico are low, so vehicles tend to 

be used for many years. For λ we use .038, the average annual retirement rate for vehicles 10‐30 

years  from  section  5.2.  In  addition,  we  assume  that  the  maximum  lifespan  for  a  vehicle  after 

entering  Mexico  is  20  years.  For  miles  driven,  we  use  the  average  number  of  miles  driven 

annually  per  vehicle  in  each  country.  In  Mexico  the  average  vehicle  miles  travelled  (VMT) 

annually is 6,100 miles annually compared to 12,400 miles in the United States.31  

  Table 7 reports the results. Carbon dioxide emissions increase by 2.6 tons per vehicle in 

the  short‐run  (1  year)  and  36.5  tons  per  vehicle  in  the  long‐run  (20  years).  Using  $35  per  ton 

31  U.S.  Department  of  Transportation,  Federal  Highway  Administration,  ʺHighway  Statistics  
2006ʺ,  Section  V:  Roadway  Extent,  Characteristics,  and  Performance,  Table  VM‐1.  No  analogous  survey‐based 
statistic is available for Mexico. However, annual gasoline consumption indicates that vehicles tend to be used less 
intensively. Gasoline consumption in Mexico in 2007 totaled 8.6 billion gallons (SIE, 2008). Using average miles per 
gallon from Table 3, this implies that the average vehicle in Mexico travels 6,100 miles annually. Vehicles are used 
less intensively in Mexico for many reasons including lower income levels, lower quality roads and highways, and 
differences in commuting patterns. 

23 
carbon  ($9.9  per  ton  of  carbon  dioxide)  and  a  1.5%  annual  discount  rate  following  Nordhaus 

(2009) these emissions have a social cost of $24 (short‐run) and $308 (long‐run) per vehicle. For 

the 2.5 million vehicles exported from the United States to Mexico during the period 2005‐2008 

total lifetime social costs would be $770 million. 

These  results  provide  a  valuable  preliminary  assessment  of  the  impact  of  U.S.‐Mexico 

trade in used vehicles on carbon dioxide emissions. However, it is important to emphasize that 

these  results  are  based  on  several  assumptions,  many  of  which  can  be  only  partially  verified 

empirically. For example, we are assuming that the Mexican vehicle retirement rate stays at .038 

despite  the  influx  of  used  vehicles  from  the  United  States.  Table  7  reports  that  if  instead  the 

vehicle  retirement  rate  were  to  double,  long‐run  emissions  would  decrease  considerably.  In 

addition, we have assumed that imported vehicles are driven at the country average 6,100 miles 

annually. We would have preferred instead to use measures of miles driven that vary by vehicle 

vintage, but no vehicle‐level information on miles driven in Mexico is available. Table 7 shows 

that if instead VMT doubled the long‐run effects would be considerably larger. Finally, we are 

assuming implicitly that prior to driving an imported used vehicle, Mexicans were generating 

no  carbon  dioxide  from  transportation.  For  households  substituting  from  high‐occupancy 

public  transportation,  this  is  a  reasonably  accurate  approximation.  However,  for  households 

substituting  away  from  low‐occupancy  public  transportation  or  from  shared  private  vehicles, 

there  will  be  an  offsetting  decrease  in  vehicle  emissions.  The  final  column  of  Table  7  reports 

results  assuming  that  prior  to  driving  an  imported  vehicle  Mexican  drivers  were  riding  in  a 

minibus  with  average  occupancy  8  riders  (compared  to  1.6  for  private  vehicles)  and  fuel 

economy one‐half of that for private vehicles.32 

It  is  worth  highlighting  that  these  results  describe  the  social  cost  from  carbon  dioxide 

emissions, but not the social cost from emissions of local pollutants. There is reason to believe 

that  the  social  cost  from  increased  emissions  of  local  pollutants  could  be  large.  For  example, 

World  Bank  (2002)  finds  that  the  annual  benefits  of  a  10  percent  reduction  in  ozone  and 

  Average  occupancy  and  fuel  economy  for  minibuses  come  from  International  Association  of  Public  Transport, 
32

“Millenium Cities Database for Sustainable Transport”, 2007, Brussels and are for the Mexico City metropolitan area. 
No comparable numbers are available for Mexico as a whole. 

24 
particulates in Mexico City would be approximately $882 million (in 2006 U.S. dollars). A more 

comprehensive analysis of the social costs of trade in used vehicles would track vehicles after 

they enter Mexico, model the relationship between emissions and ambient pollution levels, and 

calculate the social costs of the resulting increases.  In such an analysis the magnitude of social 

costs would depends not only on the level of emissions, but also on the location of emissions. 

One of the important themes in a recent literature in the atmospheric sciences is that marginal 

damages from emissions can vary dramatically across locations. See, e.g., Mauzerall, et al., 2005. 

Thus, a comprehensive analysis of the social costs from local pollution would need to measure 

not only the change in total emissions, but also model the relationship between emissions and 

ambient pollution levels, and examine changes in levels across particular locations. 

7  Conclusion  

  Wealthy nations demand a range of high‐quality transportation equipment (cars, trucks, 

trains, buses, boats, and planes), as well as residential durable goods (air conditioners, clothes 

washers),  commercial  durables  (computers,  lighting,  heating  and  cooling  equipment)  and 

industrial  durables  (power  generating  equipment,  metalworking  equipment,  construction 

machinery).  These  durable  goods  depreciate  in  quality  over  time.    Poorer  nations  want  to 

purchase similar durable goods but due to income effects desire lower quality. From a societal 

perspective, there are gains to trade from shipping used durable goods from rich  countries to 

poorer countries. 

In this paper we argued that this pattern has large implications for the environment. As 

we discuss in the paper, the effect of trade on emissions of local and global pollutants depends 

on the relative magnitude of scale and composition effects. Trade provides rich countries with 

an  outlet  for  low‐quality  durable  goods.  Because  low‐quality  durables  are  typically  also  high‐

emitting, this tends to decrease average and total emissions in rich countries. In poor countries, 

trade  increases  the  number  of  durable  goods,  but  may  also  improve  the  quality  of  the  stock. 

Whether or not this change in composition is large enough to offset the scale effect depends on 

the characteristics of the initial stock of durable goods and other factors. 

25 
 In the empirical analysis we focused on the deregulation of the market for used cars and 

trucks following NAFTA. Scale effects are immediate and large in magnitude, with millions of 

vehicles exported from the United States to Mexico during the first years of trade. Composition 

effects  are  also  large.  For  local  pollutants,  traded  vehicles  have  significantly  higher  emissions 

per mile than the stock in the United States, and significantly lower emissions per mile than the 

stock  in  Mexico.  As  a  result,  trade  decreases  average  emissions  of  local  pollutants  per  mile  in 

both countries. For carbon dioxide emissions, composition effects are much smaller, with traded 

vehicles  marginally  less  fuel‐efficient  than  the  stock  in  either  country.  Total  emission  levels 

decrease  in  the  United  States  and  increase  in  Mexico,  with  global  carbon  dioxide  emissions 

increasing. Furthermore, because vehicle retirement rates are low in Mexico, these vehicles will 

continue to be used for many years. This tendency of trade to increase durable good life spans is 

likely to be the case not just for the United States and Mexico, but for international trade more 

generally. 

The  broader  conclusion  of  our  paper  is  that  policymakers  in  conducting  economic 

analysis  of  environmental  policies  ought  to  take  careful  account  of  the  implications  of  their 

policies for trade in used durables. This is particularly important for global pollutants such as 

carbon dioxide where domestic policies designed to reduce emissions can be easily undermined 

by emissions increases abroad. As a result, unilateral policies aimed at reducing greenhouse gas 

emissions  may  not  achieve  aggregate  gains  when  durable  goods  can  be  traded.  For  example, 

any policy that increases the cost of gasoline in the United States will likely increase exports of 

used vehicles, leading to increased emissions in importing countries. In contrast, increasing fuel 

economy  standards  for  new  vehicles  or  offering  “cash  for  clunkers”  (Blinder,  2008)  would 

increase  the  price  of  used  vehicles  in  the  United  States,  decreasing  trade.33  Thus,  the  broader 

conclusion  of  our  analysis  is  that  the  composition  of  trade  can  change  sharply  as  U.S  policy 

incentives change. 

   

  As articulated by Gruenspecht (1982), new vehicle regulations such as fuel economy standards increase 
33

the cost of new vehicles, causing households to delay new car purchases. This would increase demand for 
used cars in the United States, bidding up the price, and leading fewer used cars to be shipped to Mexico.

26 
References 
Alchian, Armen A. and Allen William R. University Economics.  Belmont, Calif.: Wadsworth, 1964.  
Antweiler,  W.,  Copeland,  B.  and  Taylor,  S.  “Is  Free  Trade  Good  for  the  Environment?”American 
Economic Review, 2001, 91 (4), 877‐908.  
Bento, Antonio M., Larry Goulder, Mark R. Jacobsen, and Roger H. von Haefen. “Distributional and 
Efficiency  Impacts  of  Increased  U.S.  Gasoline  Taxes,”  American  Economic  Review,  2008, 
forthcoming. 
Berry,  Steven,  Vittorio  Grilli  and  Florencio  López‐de‐Silanes.  “The  Automobile  Industry  and  the 
Mexico‐U.S. Free Trade Agreement,” in P. M. Garber, ed., The Mexico‐U.S. Free Trade Agreement, 
Cambridge, MA: MIT Press, 1993. 
Berry,  Steven,  James  Levinsohn  and  Ariel  Pakes.  “Automobile  Prices  in  Market  Equilibrium,” 
Econometrica, 1995, 63(4), 841‐890. 
Bin,  Okmyung  and  Carols  Margins‐Filho.  “Vehicle  Price  and  Hydrocarbon  Emissions:  Evidence 
from the Used‐Vehicle Markets,” Applied Economics Letters, 2008, 15(12), 939‐943.  
Bishop,  Gary  A.  and  Donald  H.  Stedman.  “A  Decade  of  On‐Road  Emissions  Measurements,” 
Environmental Science and Technology, 2008, 42(5), 1651‐1656. 
Blinder, Alan S. “A Modest Proposal: Eco‐Friendly Stimulus,” New York Times, July 27, 2008. 
Bond,  Eric  W.  “Trade  in  Used  Equipment  with  Heterogeneous  Firms,”  Journal  of  Political  Economy, 
1983, 91(4), 688‐705. 
Borcherding,  Thomas  E. and  Eugene Silberberg. “Shipping  the  Good  Apples  Out:  the Alchian and 
Allen Theorem Reconsidered,” Journal of Political Economy, 1978, 86(1), 131‐138. 
Clerides,  Sofronis,  “Gains  from  Trade  in  Used  Goods:  Evidence  from  Automobiles.”  Journal  of 
International Economics, 2008, 76, 322‐336. 
Coase, Ronald. “Durability and Monopoly”  Journal of Law and Economics, 1972, 15(1): 143‐149. 
Copeland,  Brian  R.  and  M.  Scott  Taylor,  “North‐South  Trade  and  the  Environment,”  Quarterly 
Journal of Economics, 1994, 109: 755‐787. 
Copeland,  Brian  R.  and  M.  Scott  Taylor,  ``Trade  and  the  Environment:  A  Partial  Synthesis,” 
American Journal of Agricultural Economics, 1995, 77: 765‐771. 
Copeland,  Brian  R.  and  M.  Scott  Taylor,  Trade  and  the  Environment:  Theory  and  Evidence.  Princeton: 
Princeton University Press, 2003. 
Dargay,  Joyce,  Dermot  Gately  and  Martin  Sommer.  “Vehicle  Ownership  and  Income  Growth, 
Worldwide: 1960‐2030,” The Energy Journal, 2007, 28(4): 143‐171.. 
Davis, Lucas W. “The Effect of Driving Restrictions on Air Quality in Mexico City” Journal of Political 
Economy, 2008, 116(1), 38‐81. 
Dargay,  Joyce,  Dermot  Gately,  and  Martin  Sommer.  “Vehicle  Ownership  and  Income  Growth, 
Worldwide: 1960‐2030,ʺ The Energy Journal, 2008, 28(4). 
Esteban,  Susanna  and  Matthew  Shum.  “Durable‐goods  Oligopoly  with  Secondary  Markets:  The 
Case of Automobiles,” RAND Journal of Economics, 2007, 38(2), 332‐354. 
Feenstra,  Robert  C.  and  Gordon  H.  Hanson,  “Foreign  Direct  Investment  and  Relative  Wages: 
Evidence from Mexico’s Maquiladoras,” Journal of International Economics, 1997, 42, 371‐393. 

27 
Fieler,  Ana  Cecilia,  “Non‐Homotheticity  and  Bilateral  Trade:  Evidence  and  a  Quantitative 
Explanation,’’ 2007, working paper. 
Flam,  Harry  and  Elhanan  Helpman,  “Vertical  Product  Differentiation  and  North‐South  Trade,” 
American Economic Review, 1987, 77(5), 810‐822. 
Fowlie,  Meredith,  “Incomplete  Environmental  Regulation,  Imperfect  Competition,  and  Emissions 
Leakage,” American Economic Journal: Economic Policy, forthcoming. 
Goldberg,  Pinelopi.  Koujianou,  “Product  Differentiation  and  Oligopoly  in  International  Markets: 
The Case of the U.S. Automobile Industry,” Econometrica, 1995, 63(4), 891‐951. 
Goulder,  Lawrence,  Mark  Jacobsen,  Arthur  Van  Benthem,  “Impacts  of  State‐Level  Limits  on 
Greenhouse Gases per Mile in the Presence of National CAFE Standards,” 2009, working paper.  
Grossman, Gene M., and Alan B. Krueger. “Environmental Impacts of a North American Free Trade 
Agreement” in P. M. Garber, ed., The Mexico‐U. S. Free Trade Agreement, Cambridge, MA: MIT 
Press, 1993. 
Grossman,  Gene  M.,  Pablo  Fajgelbaum,  and  Elhanan  Helpman.  “Income  Distribution,  Product 
Quality and International Trade,” 2009, working paper. 
Gruenspecht,  Howard.  “Differentiated  Regulation:  The  Case  of  Auto  Emissions  Standards,” 
American Economic Review, 1982, 72(2), 328‐331. 
Harbaugh, William, Arik Levinson, and David Wilson. “Re‐examining the Empirical Evidence for an 
Environmental Kuznets Curve,” Review of Economics and Statistics, 2002, 84(3) 541–51.   
Holladay,  Scott.  “Pollution  and  Consumption  and  the  Trade  and  Environment  Debate,”  2008, 
working paper. 
Krueger,  Alan  B.  and  Alexandre  Mas.  “Strikes,  Scabs,  and  Tread  Separations:  Labor  Strife  and  the 
Production of  Defective  Bridgestone/Firestone  Tires,”  Journal  of  Political  Economy,  2004,  112(2), 
253‐287. 
Levinson, Arik and M. Scott Taylor. “Unmasking The Pollution Haven Effect,” International Economic 
Review, 2008, 49(1), 223‐254. 
Massachusetts  Institute  of  Technology  Energy  Laboratory.  “On  the  Road  in  2020:  A  Lifecycle 
Analysis of New Automobile Technologies,” October 2000, MIT EL 00‐003. 
Matsuyama,  Kiminori.  “A  Ricardian  Model  with  a  Continuum  of  Goods  under  Nonhomothetic 
Preferences:  Demand  Complementarities,  Income  Distribution,  and  North‐South  Trade,” 
Journal of Political Economy, 2000, 108(6), 1093‐1120. 
Mauzerall,  Denise  L.,  Babar  Sultan,  Namsoug  Kim  and  David  F.  Bradford.  ``NOx  Emissions  from 
Large Point Sources: Variability in Ozone Production, Resulting Health Damages and Economic 
Costs,ʹʹ Atmospheric Environment, 2005, 39: 2851‐2866. 
McAusland,  Carol.  “Trade,  Politics,  and  the  Environment:  Tailpipe  vs.  Smokestack,”  Journal  of 
Environmental Economics and Management, 2008, 55(1), 52‐71. 
Murphy, Kevin M. and Andrei Shleifer. “Quality and Trade,” Journal of Development Economics, 1997, 
53(1), 1‐15. 
Navaretti,  Giorgio  Barba,  Isidro  Soloaga,  and  Wendy  Takacs.  “Vintage  Technologies  and  Skill 
Constraints: Evidence from U.S. Exports of New and Used Machines.” The Word Bank Economic 
Review, 2000, 14(1), 91‐109. 

28 
Newey,  W.  K.,  and  K.  D.  West.  “A  Simple,  Positive  Semi‐definite  Heteroskedasticity  and 
Autocorrelation Consistent Covariance Matrix,” Econometrica, 1987, 55 (3): 703–8. 
Nordhaus, William. “A Review of the Stern Review on the Economics of Global Warming.” Journal of 
Economic Literature, 2009, forthcoming. 
Pelletiere, Danilo and Kenneth A. Reinart. “The Political Economy of Used Automobile Protection in 
Latin America,” World Economy, 2002, 25(7), 1019‐1023. 
Pelletiere,  Danilo  and  Kenneth  A.  Reinart.  “Used  Automobile  Protection  and  Trade:  Gravity  and 
Ordered Probit Analysis,” Empirical Economics, 2004, 29(4), 737‐751. 
Sen, Amartya Kumar. “On the Usefulness of Used Machines,” The Review of Economics and Statistics, 
1962, 44(3), 346‐348. 
Stokey,  Nancy  L.  “The  Volume  and  Composition  of  Trade  between  Rich  and  Poor  Countries,” 
Review of Economic Studies, 1991, 58, 63‐80. 
Thoumi,  Francisco  E.  “A  Theory  of  the  Optimum  Age  to  Import  a  Durable  Good,”  Journal  of 
Development Economics, 1975, 2, 145‐160. 
Ward’s  Automotive  Group.  “Ward’s  World  Motor  Vehicle  Data,”  various  editions,  Southfield, 
Michigan.   
World Bank Mexico Air Quality Management Team. 2002. “Improving Air Quality in Metropolitan 
Mexico  City:  An  Economic  Valuation,”  Policy  Research  Working  Paper  2785,  World  Bank, 
Washington, DC. 
World  Trade  Organization.  International  Trade  Statistics  2007  World  Trade  Publications:  Geneva, 
2007. 
 
 
 
 

29 
 TABLE 1
Descriptive Statistics
Vehicles Exported from the United States to Mexico 2005‐2008

Total Number of Vehicles                          2,454,639

Vehicle Manufacturer
Ford .33
Chevrolet .17
Dodge .10
Nissan .07
Jeep .06
Plymouth .05
Mercury .04
GMC .03
Chrysler .03
Pontiac .02
Other .10

Note: This table describes cars and trucks exported from the United States to Mexico
between August 2005 and July 2008. These data were collected by the Mexican
Customs Agency, a branch of the Mexican Ministry of Finance.
 TABLE 2
Top 10 Traded Models
Vehicles Exported from the United States to Mexico 2005‐2008

Rank Manufacturer Model Proportion

1 Ford Explorer (SUV) .08

2 Chevrolet S‐10 (Truck) .06
3 Dodge Caravan (Minivan) .05
4 Ford Ranger (Truck) .05
5 Ford Windstar (Minivan) .05
6 Chevrolet Silverado (Truck) .04
7 Ford F‐150 (Truck) .04
8 Plymouth Voyager (Minivan) .03
9 Jeep Cherokee (SUV) .03
10 Ford Tauras (Car) .03
 TABLE 3
Comparing Traded Vehicles to the Stock in the United States and Mexico

Traded 
United States Vehicles Mexico
(1) (2) (3)

Local Pollutants:

Hydrocarbons (parts per million) 38.9 43.6 49.3

Carbon Monoxide (percent) .137 .146 .201

Nitrogen Oxide (parts per million) 239.2 300.4 310.8

Vehicle Vintage 1996.2   1995.1 1994.5

Global Pollutants:

Miles Per Gallon 25.41 24.75 25.34

Vehicle Weight (pounds) 3515 3708 3462

Cylinders 5.84 6.01 5.75

Engine Size (liters) 3.46 3.68 3.44

Note: This table reports means of the variables listed in the row headings. Column (1) describes the stock of vehicles in the
United States, 232 million total vehicles in 2005 according to R.L. Polk. Column (2) describes the vehicles exported from the
United States to Mexico between August 2005 and July 2008, 2.4 million total vehicles according to Mexican Customs as
described in Tables 1 and 2. Column (3) describes the stock of vehicles in Mexico, 22 million total vehicles in 2005 according to
INEGI. See equations in section 4.2 for details.
 TABLE 4
Comparing Traded Vehicles to the Stock in California, at the Vehicle‐Level

With Model 
Vintage 
With  With Make  With Model  Interactions  With  With Make  With Model 
Vintage  Vintage  Vintage  and Quartic in  Vintage  Vintage  Vintage 
Fixed Effects Interactions Interactions Mileage Fixed Effects Interactions Interactions
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)

Local Pollutants:

Hydrocarbons (in logs) .085 .099 .092 .050 .294 .152 .067

(.004) (.004) (.004) (.004) (.014) (.014) (.013)

Carbon Monoxide (in logs) .116 .107 .075 .026 .204 .086 .016

(.004) (.004) (.004) (.004) (.017) (.017) (.016)

Nitrogen Oxide (in logs) .115 .063 .060 .014 .091 .004 .016

(.004) (.004) (.004) (.004) (.022) (.022) (.022)

Miles on Odometer (1000s) 9.88 11.21 9.68 ‐ ‐ ‐

(.188) (.179) (.176)

Global Pollutants:

Predicted Miles Per Gallon ‐1.54 ‐0.24 ‐ ‐ ‐ ‐

(.020) (.017)

Vehicle Weight (pounds) 231.7 53.8 ‐ ‐ ‐ ‐

(3.19) (2.85)

Cylinders 0.29 ‐0.11 ‐ ‐ ‐ ‐

(.005) (.004)

Engine Size (liters) 0.43 ‐0.03 ‐ ‐ ‐ ‐

(.004) (.003)

Note: This table reports coefficients and standard errors corresponding to 1(Exported to Mexico) from 32 separate OLS regressions. The row headings list the dependent
variable used in each regression. The sample includes all vehicles with model years 1991‐1998 in the California sample. Local pollutants are measured in logs. All other
vehicle characteristics are measured in levels. Out of 3.6 million vehicles in the California data for the relevant vintages, 83,057 vehicles were exported. Vehicle mileage is
not available in the Illinois sample.
 TABLE 5
Are Exported Vehicles More Likely to be Super‐Emitters?

California 
Sample With 
Model Vintage 
Interactions

1(Failed Emissions Test Once) 1.21
(.013)

1(Failed Emissions Test Twice) 3.15
(.055)

1(Failed Emissions Test Three or More Times) 4.61
(.224)

1(Gross Polluter Once) 1.25
(.027)

1(Gross Polluter Twice) 3.54
(.122)

1(Gross Polluter Three or More Times) 6.07
(.589)

Note: This table reports results from 6 separate OLS regressions. The row headings
list the dependent variable used in each regression. In each row we report how
many times more likely it is for an exported vehicle to be in each category. For
example, controlling for model vintage interactions, exported vehicles are 3.15 times
more likely to have failed emissions testing twice. The sample includes all vehicles in
the California dataset with model years 1991‐1998. In the entire sample, 5.7% of
vehicles failed emissions testing once, 0.47% failed twice, and .04% failed three or
more times. A "gross polluter" is a vehicle that exceeds twice the allowable
emissions for at least one pollutant. In the entire sample, 1.55% of all vehicles were
gross polluters once, .10% were gross polluters twice, and .01% were gross polluters
three or more times.
 TABLE 6
The Effect of NAFTA on New Vehicle Sales in Mexico

Total  Subcompact  Compact  Luxury and  Trucks and 

Vehicles Cars Cars Sports Cars SUVs

Second‐Order Polynomial Time Trend .018 ‐.047 .088 .180 .031

(.032) (.052) (.068) (.085) (.067)
Third‐Order Polynomial Time Trend ‐.015 ‐.045 .053 .197 ‐.054
(.033) (.055) (.064) (.082) (.054)

Fourth‐Order Polynomial Time Trend ‐.019 ‐.044 .048 .196 ‐.061

(.033) (.056) (.064) (.082) (.054)

Note: This table reports estimates that correspond to 15 separate OLS regressions. The dependent variable is monthly sales of new vehicles in Mexico (in
logs) from INEGI, La Industria Automotriz en México, 2002‐2008 for total vehicles or for different vehicle segments as indicated in the column headings.
The table reports coefficients and standard errors for 1(NAFTA) , an indicator variable for the period after the liberalization of the used car market in
August 2005. The sample includes January 2001 to December 2007. Specifications include flexible polynomial time trends as indicated in the row headings
as well as the growth rate of GDP. In accordance with findings from standard diagnostic tests of serial correlation, reported standard errors are estimated
following Newey and West (1987) with a 1‐month lag.
 TABLE 7
An Illustration of How Trade Can Increase Carbon Dioxide Emissions

Mexican 
Drivers 
Mexican Vehicle  Intensity of  Substituting 
Baseline  Retirement Rate  Use (VMT)  Away from 
Assumptions Doubles Doubles MiniBuses

Short‐Run (1 year)
Carbon Dioxide Emissions Per Vehicle (Tons) 2.6 2.6 5.1 1.5
Social Cost Per Vehicle (Dollars) $24 $24 $49 $15

Long‐Run (20 years)
Carbon Dioxide Emissions Per Vehicle (Tons) 36.5 27.7 73.1 21.9
Social Cost Per Vehicle (Dollars) $308 $237 $615 $185

Note: This table describes the short‐run and long‐run increase in carbon emissions associated with Mexico importing a vehicle from the United States.