B LOADING CALCULATION

The refference standard for this loading calculation is Following :

Loading for Bridge Design ; SNI 1725 : 2016
Earthquake Load for Bridge Design ; SNI 2833 : 2016

B1 Permanent Load
B1.1 MS (Self weight structure)
Self weight of Box Girder Precast for 1 Span :

Type Area Length Numbers Weight (kN)

0.92 0.7 2 32.2
LS 13.111 1 2 655.55
6.887 0.5 2 172.175
Sub Total 859.925
5.508 2.5 2 688.5
S1a
5.017 0.225 2 56.44125
Sub Total 744.94125
S1 5.017 2.8 12 4214.28
Sub Total 4214.28
5.017 2.35 2 589.4975
DV2 2.237 0.8 2 89.48
3.291 0.6 2 98.73
Sub Total 777.7075

Self weight of Box Girder Tendon for 1 Span :

Weight /
Desc Area Length
m
(m2) (kN)
C1 x 2 2660 16.743778 14.55 16.7437779 20.881
C2 x 2 2660 16.772981 14.55 16.7729812 20.881
C3 x 2 2660 16.751579 14.55 16.751579 20.881
C4 x 2 2660 16.73747 14.55 16.7374699 20.881
C5 x 2 2660 16.721196 14.55 16.7211961 20.881
C6 x 2 2660 16.711197 14.55 16.7111968 20.881
Sub Total 125.286
B1 x 2 2100 14.55 16.485
B2 x 2 2100 14.55 16.485
Sub Total 32.97

B1.2 MA (Super dead load and utilities)

1 Special surface finish 50 mm
9.5 * 0.05 * 22 = 10.45 kN/m

2 Resurfacing allowance assumed to be 50 mm of asphalt concrete

9.5 * 0.05 * 22 = 10.45 kN/m

3 Rain puddles assumed to be 50 mm if the drainage is not working

9.5 * 0.05 * 10 = 4.75 kN/m

IND_LOAD_1
 4 Parapet Concrete
0.455 * 25 = 11.375 kN/m
0.397 * 25 = 9.925 kN/m

5 Signboard 5 kN, every 25 m, beside the road

6 Drainage Pipe
Pipe, dia 20 cm 0.35 kN/m
Water 0.31 kN/m
Total 0.66 kN/m

7 Street Lights 5 kN, every 25 m, beside the road

B1.3 PR (Prestress Force)

Prategang akan menyebabkan pengaruh sekunder pada komponen-komponen yang terkekang
pada struktur statis tak tentu. Pengaruh tersebut diperhitungkan baik pada kondisi batas layan
maupun kondisi batas ultimit. Kehilangan tegangan pada semua tendon diperhitungkan berda-
sarkan parameter berikut :
Gaya jack = 75% fpu
Koefisien friksi = 0.2 rad/m
Koefisien wobble = 0.0016 /m
Wedge/draw in = 6 mm
Relaksasi = 5%
Pengaruh utama prategang adalah sebagai berikut:
Pada keadaan batas daya layan, gaya prategang dapat dianggap bekerja sebagai suatu sistem
beban pada unsur. Nilai rencana dari beban prategang tersebut harus dihitung menggunakan
faktor beban daya layan sebesar 1,0. Pada keadaan batas ultimit, pengaruh sekunder akibat
gaya prategang harus dianggap sebagai beban yang bekerja

B2 Transien Load
B2.1 Lane Load (D)
The lane load (D) is devided into distributed load (BTR) and centralized line load (BGT)

Load (D) intensity

the load intensity of p is : 49 kN/m
and the load intensity of q with length (L) 50m of span is :
15
𝑞 = 9,0 0,5 + = 7.2 kPa
𝐿

IND_LOAD_2
 Load (D) distribution
Beban "D" harus disusun pada arah melintang sedemikian rupa sehingga menimbulkan
momen maksimum
Distribusi beban hidup dalam arah melintang digunakan untuk memperoleh momen dan
geser dalam arah longitudinal pada gelagar jembatan. Hal itu dilakukan dengan
mempertimbangkan beban lajur “D” tersebar pada seluruh lebar balok (tidak termasuk
parapet, kerb dan trotoar) dengan intensitas 100% untuk panjang terbebani yang sesuai.

B2.2 Truck Load (TT)

The "TT" truck load can not be used in conjunction with the "D" load. Truck loads can be used
for floor structure calculations

Pembebanan truk "TT" terdiri atas kendaraan truk semi-trailer yang mempunyai susunan dan
berat gandar. Berat dari tiap-tiap gandar disebarkan menjadi 2 beban merata sama besar yang
merupakan bidang kontak antara roda dengan permukaan lantai. Jarak antara 2 gandar terse-
but bisa diubah-ubah dari 4,0 m sampai dengan 9,0 m untuk mendapatkan pengaruh terbesar
pada arah memanjang jembatan.

Kecuali ditentukan lain, pengaruh beban hidup pada waktu menentukan momen positif harus
diambil nilai yang terbesar dari :
- pengaruh beban truk dikalikan dengan faktor beban dinamis (FBD), atau
- pengaruh beban terdistribusi "D" dan beban garis KEL dikalikan FBD

Beban truk harus diposisikan pada lebar jembatan sehingga sumbu roda mempunyai jarak
sebagai berikut:
a. Untuk perencanaan pelat kantilever : 250 mm dari tepi parapet atau railing, dan
b. Untuk perencanaan komponen lainnya : 1000 mm dari masing-masing sumbu terluar
roda truk. Kecuali ditentukan lain, panjang lajur rencana atau sebagian dari panjang lajur
rencana harus dibebani dengan beban terdistribusi "D".

lendutan harus diambil sebagai nilai yang terbesar dari :

- lendutan akibat akibat beban satu truk, atau
- lendutan akibat BTR

IND_LOAD_3
Untuk perencanaan pelat kantilever dengan bentang kurang dari 1800 mm dari sumbu
gelagar eksterior terhadap tepi dalam parapet, maka beban roda dapat diganti menjadi
beban garis dalam arah memanjang jembatan dengan intensitas 17 kN/m berjarak 250 mm
dari tepi dalam parapet.

Dengan persetujuan instansi yang berwenang, pembebanan "D" dapat diperbesar di atas
100 % untuk jaringan jalan yang dilewati kendaraan berat. Faktor pembesaran di atas 100 %
ini diterapkan untuk BTR dan BGT dan gaya sentrifugal yang dihitung dari BTR dan BGT.
Faktor pembesaran di atas 100 % tidak boleh digunakan untuk pembebanan truk "T" atau gaya
rem pada arah memanjang tidak boleh digunakan untuk pembebanan truk "T" atau gaya rem
pada arah memanjang jembatan

Factor of dinamic load

Faktor Beban Dinamis (FBD) merupakan hasil interaksi antara kendaraan yang bergerak dan
jembatan. Besarnya FBD tergantung pada frekuensi dasar dari suspensi kendaraan,
biasanya antara 2 Hz sampai 5 Hz untuk kendaraan berat, dan frekuensi dari getaran lentur
jembatan. Untuk perencanaan, FBD dinyatakan sebagai beban statis ekuivalen.
Besarnya BGT dari pembebanan lajur "D" dan beban roda dari Pembebanan Truk "T" harus
cukup untuk memberikan terjadinya interaksi antara kendaraan yang bergerak dengan
jembatan dengan dikali FBD. Besarnya nilai tambah dinyatakan dalam fraksi dari beban
statis. FBD ini diterapkan pada keadaan batas daya layan dan batas ultimit. BTR dari
pembebanan lajur “D” tidak dikali dengan FBD. Untuk pembebanan "D": FBD merupakan
fungsi panjang bentang ekuivalen. Untuk bentang tunggal panjang bentang ekuivalen diambil
sama dengan panjang bentang sebenarnya. Untuk bentang menerus panjang bentang ekuival-
en LE diberikan dengan rumus: 𝐿𝐸 = 𝐿𝑎𝑣 ∙ 𝐿𝑚𝑎𝑥
Dengan LE : Panjang efektif
Lav : adalah panjang bentang rata-rata dari kelompok bentang yang disambung
kan secara menerus
Lmax : adalah panjang bentang maksimum dalam kelompok bentang yang disam
bungkan secara menerus

Untuk pembebanan truk "T", FBD diambil 30%. Nilai FBD yang dihitung digunakan pada
seluruh bagian bangunan yang berada di atas permukaan tanah. Untuk bagian bangunan
bawah dan fondasi yang berada di bawah garis permukaan, nilai FBD harus diambil sebagai
peralihan linier dari nilai pada garis permukaan tanah sampai nol pada kedalaman 2 m.
Untuk bangunan yang terkubur, seperti halnya gorong-gorong dan struktur baja-tanah, nilai
FBD jangan diambil kurang dari 40% untuk kedalaman nol dan jangan kurang dari 10%
untuk kedalaman 2 m. Untuk kedalaman antara bisa diinterpolasi linier. Nilai FBD yang
digunakan untuk kedalaman yang dipilih harus diterapkan untuk bangunan seutuhnya.

IND_LOAD_4
 FBD 0-50m 40%
FBD 50-90m 40% - 0.0025 * (L - 50)
FBD 90-200m 30%

Load increasing for BTR due to the factor of dinamic load

LE 50 m
FBD 40% 1.4
p x FBD 68.6 kN/m
BG Width 9.5 m
ptotal 651.7

B2.3 Braking Force (TB)

Braking force should be taken the largest of :
1. 25% weight of axle truck design or,
2. 5% weight of truck design plus the distributed load BTR

Gaya rem tersebut harus ditempatkan di semua lajur rencana yang dimuati dan yang berisi lalu
lintas dengan arah yang sama. Gaya ini harus diasumsikan untuk bekerja secara horizontal pada
jarak 1800 mm diatas permukaan jalan pada masing masing arah longitudinal dan dipilih yang
paling menentukan. Untuk jembatan yang dimasa depan akan dirubah menjadi satu arah, maka
semua lajur rencana harus dibebani secara simultan pada saat menghitung besarnya gaya rem.
Faktor kepadatan lajur berlaku untuk menghitung gaya rem.

1. 25% weight of axle truck design

TB1 = 25% x T
= 125 kN/lane
Numbers of lane = 3 lane
TB1 = 375 kN

2. 5% weight of truck design plus the distributed load BTR

q = 7.2 kN/m2
width of lane design = 9m
L = 50 m
TB2 = 5% x (T + BTR)
= 237

Braking Load, working horizontally at a distance of 1800 mm above the road surface
TB = 375 kN
qTB = 7.5 kN/m

B2.4 Centrifugal Force (TR)

For the purpose of calculating the radial force or the rolled effect of the wheel load, the effect
of the centrifugal force on the live load shall be taken as a result of the multiplication of the
weight of the design truck axle by the C factor as follows:
𝑉2
𝐶=𝑓∙ where ; f = 1
𝑔𝑅1
V = 22.22 m/sec
2
g = 9.8 m/sec
C = 0.040304 R1 = 1250 m
TR = 40.30436 kN
IND_LOAD_5
B2.5 The force due to evenly distributed temperature (EUn)
The range of deviations due to the temperature load shall be based on the maximum and
minimum temperatures defined in the design as follows :

a = fc' < 30 Mpa = 0.00001

fc' > 30 Mpa = 0.000011
L = 50 m
o
T = 25 C

DT = fc' < 30 Mpa = 0.0125

DT = fc' > 30 Mpa = 0.01375

B2.6 The force due to gradien temperature (EG)

A 200 mm
T1 12
T2 8
T3 0 -<5
H box 2600
Temp oC
-12 -10 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10 12
0
0 12
100 8 100

200 4 200

300 0 300

400 0 400
500 0 500
600 0 600
700 0 700
800 0 800
900 0 900
1000 0 1000
1100 0 1100
1200 0 1200
1300 0 1300
1400 0 1400
1500 0 1500
1600 0 1600
1700 0 1700
1800 0 1800
1900 0 1900
2000 0 2000
2100 0 2100
2200 0 2200
2300 0 2300
2400 0 2400
2500 2.5 2500
2600 5 2600

IND_LOAD_6
B2.7 Creep and Shrinkage (SH)
Pengaruh rangkak dan penyusutan harus diperhitungkan dalam perencanaan jembatan
beton. Pengaruh ini dihitung menggunakan beban mati jembatan. Apabila rangkak dan
penyusutan bisa mengurangi pengaruh muatan lainnya, maka nilai dari rangkak dan
penyusutan tersebut harus diambil minimum (misalnya pada waktu transfer dari beton
prategang).
Pengaruh rangkak dan susut pada struktur beton didesain berdasarkan model CEB FIP 1990.
Adapun asumsi yang digunakan dalam analisis adalah sebagai berikut :
Kelembaban relatif 90%
Umur pada saat pembebanan berdasarkan jadwal konstruksi
Proses pengerasan beton normal
Konsistensi beton medium
Variasi pembebanan dan perubahan sistem struktur selama konstruksi akan berdampak pada
perilaku susut struktur pada kondisi akhir. Karena itu perhitungan pengaruh susut tidak hanya
dilakukan sesuai dengan kondisi akhir (15000 hari setelah pembebanan SDL) tetapi juga dilaku
kan selama tahapan konstruksi.

B2.8 Differential SettlementLoad (ST)

Jembatan harus direncanakan untuk bisa menahan terjadinya penurunan yang diperkirakan,
termasuk perbedaan penurunan, sebagai aksi daya layan. Pengaruh penurunan dapat
dikurangi dengan adanya rangkak dan interaksi pada struktur tanah.

B2.9 Wind Load on the Structure (Ews)

For bridges or bridge sections with elevations higher than 10000 mm above ground or surface
water, wind speed design, VDZ, shall be calculated by the following equation:

V0 = 19.3 km/h
Z0 = 2500 mm
VB = 126 km/h
V10 = 126 km/h
Z = 20200 mm

VDZ = 100.8132 km/h

Base wind pressure (PB ) for various angles

Frame, Column, and
Angle Beam
Curve
Beban Beban Beban Beban
Degrees Lateral Longitud Lateral Longitud
MPa MPa MPa MPa
0 0.0036 0 0.0024 0
15 0.0034 0.0006 0.0021 0.0003
30 0.0031 0.0013 0.002 0.0006
45 0.0023 0.002 0.0016 0.0008
60 0.0011 0.0024 0.0008 0.0009

IND_LOAD_7
 Wind Load on the Super structure (PB) for various angles
Angle Beam
Lateral Longitudinal
Degrees Load Load
MPa MPa
0 0.001536 0
15 0.001344 0.0001921
30 0.00128 0.0003841
45 0.001024 0.0005121
60 0.000512 0.0005762

B2.10 Wind Force on the Vehicle (EwI)

The bridge should be planned to retain the force due to wind pressure on the vehicle, where the
pressure should be assumed as a constant pressure of 1.46 N / mm, perpendicular and working
1800 mm above the road surface.
h2 = 1.8 m
TEW = 1.46 kN/m
x = 1.75 m
T'EW = 1.501714 kN/m

Vertical Wind Pressure

The bridge should be able to bear the bridge's longitudinal line load representing an upward
vertical wind force of 9.6 × 10-4 MPa multiplied by the width of the bridge, including parapets
and sidewalks.

B2.11 Earthquake Load

Bridges should be planned to have little chance of collapse but could suffer significant damage
and disruption to services caused the earthquake with possibilities exceeding 7% in 75 years
(1000 years).
The earthquake load is taken as a horizontal force determined by the multiplication of the
coefficient of elastic response (Csm) with the weight of the equivalent structure which is then
modified by the response modification factor R with the formulation as follows:

The elastic response coefficient Csm is obtained from the acceleration map of bedrock and accelera
tion spectra (Figures 1 through 6) in accordance with the earthquake area and the re-quake period
of the plan. The acceleration coefficient obtained based on the earthquake map is multiplied by an
amplification factor according to the soil conditions to a depth of 30 m below the bridge structure.

Acceleration Coefisien : PGA 0.15

SS 0.2
S1 0.1

Site Class Definition : Soft Soil

IND_LOAD_8
Site factor : FPGA = 2.1
Fa = 2.5
FV = 3.5

Category of Seismic Performance : Earthquake Zone 3

Classification of Operational : Critical Bridges

Faktor modifikasi respons (R) untuk bangunan bawah = 1.5

Respons Spectrum Design

AS = 0.315 g
Respons Spectrum Graph
0.55
SDS = 0.5 g 0.5 0.5 0.5
SD1 = 0.35 g 0.5
TS = 0.44
0.7 detik 0.45
Coefisien of Elastic Quake, Csm (g)

T0 = 0.14 detik 0.39

0.4
0.35
T Csm 0.350.315 0.32
0 0.315 0.29
0.3
0.14 0.5
0.2 0.5 0.25

0.7 0.5 0.2

0.7 0.5
0.8 0.44 0.15

0.9 0.39 0.1

1 0.35
0.05
1.1 0.32
1.2 0.29 0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2
Period (S)

Selection of analysis method

The bridge/elevated road has more than 7 spans so it is categorize as : irregular - bridge/elevated
road. So with table no.8 of the SNI 2833 : 2016, the chosen analytical method is : Spectrum Multi-
moda Analysis.

Structure Weight (Wt) for Pier P.8 Weight (kN)

Self weight of Box Girder Precast for 1 Span : 13,193.71
Self weight of Box Girder Tendon for 1 Span : 316.51
Pier Head EJ Type 4,947.30
IND_LOAD_9
 Pier Column 2,578.13
Special surface finish 50 mm 1,045.00
Resurfacing allowance assumed to be 50 mm of asphalt concrete 1,045.00
Rain puddles assumed to be 50 mm if the drainage is not working 475.00
Parapet Concrete 2,130.00
Signboard 20.00
Drainage Pipe 66.00
Street Lights 20.00
Lane Load (D) p = 1,009.40
q = 7,416.00
Braking Force (TB) 750.00
Centrifugal Force (TR) 80.61
Total Weight 35,092.65 kN

EQ / Csm = 23,395.10 kN

Determine the value of fundamental period (Ta) reffer to ASCE 7-10, 12.8-7
𝑇𝑎 = 𝐶𝑇 . 𝐻𝑛 𝑥 = 0.6907373 s
𝐶𝑈 = 1.5
𝑇𝑀𝑎𝑥 = 1.036106 s
𝑇𝑀𝑖𝑛 = 0.14 s
𝑇𝑈𝑠𝑒𝑑 = 0.14 s
𝐶𝑠 = 0.50 g

𝑡ℎ𝑒𝑛, 𝐸𝑄 = 11,697.55 kN

IND_LOAD_10