845RE Introduction

Presented by:
Bill Brayton
ATRA Senior Research
Technician
 Welcome To
Today’s Presentation
Sponsored By:
Any Questions Or Comments Please
Send Emails To [email protected]

Any Questions That You May Have

845RE ‐ Chrysler manufactures the 845RE
transmission in our Kokomo IN plant under Dodge
license from ZF for 3.6L V6 applications 15‐17 Challenger
• All Chrysler / Dodge / Jeep & Ram 13‐17 Charger
14‐17 Durango
• 8HP45 ‐ Chrysler sources from ZF 14‐17 Ram 15000
Chrysler
• 8HP70 ‐ Chrysler sources from ZF – 3.0L 13‐17 300
Diesel / 5.7L / 6.4L Jeep
• All Chrysler / Dodge / Jeep & Ram 14‐17 Grand Cherokee

• 8HP90 ‐ Chrysler sources from ZF – 6.2L

All of the models 
listed use the 3.6L 
Pentastar Engine
 845RE Introduction
The 845RE is an electronic eight speed rwd transmission
• The Transmission Control Module Assembly (TCMA), which is integrated into the valve body, provides fully 
synchronized clutch‐to‐clutch shifting through four planetary gear sets.
• The TCMA includes a mounting plate that holds the Transmission Control Module (TCM) and a molded wiring 
harness for connection to various transmission sensors and solenoids.
• The valve body assembly contains all the sensors and solenoids required for operation, completely inside the 
transmission. Eight speeds allow the engine to maintain its optimal RPM range, increasing fuel economy and 
performance.
• Transmission control is performed by the TCM based on hard‐wired and CAN bus signals from sensors and 
modules.
• The TCM receives driveability data from the Powertrain Control Module (PCM) and other modules over the CAN‐
C bus.
•  It also receives shift lever position information from the electronic shifter over a dedicated transmission CAN 
bus.
• The TCM processes this input data and controls operation of the torque converter clutch, park lock system, 
solenoid valves, and pressure regulating valve.
• The input and output speed sensors are Hall‐effect sensors that measure shaft rotational speed.
• The input speed sensor is located at the top, near the center, of the of the TCMA and reads input shaft speed 
from the magnetic ring on the P2 carrier.
• The output speed sensor is located at the back of the TCMA and reads output shaft speed from the P4 carrier
 845RE Introduction

E‐Shift

•E‐shift (or “Shift by Wire”) is a vehicle level system that electronically performs 
the function of current mechanical shifter/linkage/transmission hardware

•The E‐Shifter is an electronic switch/module, using CAN messaging to 
communicate driver requests for transmission gear changes to the TCM

•Eliminates system linkage & mechanical connection to transmission park pawl &
sprag for normal operation. The mechanical release for service situations is
maintained via MPR (manual park release).
 845RE Introduction

Ram 1500 Shifter
Challenger/Charger Shifter and MPR
Has paddles on the steering wheel

Grand Cherokee Shifter
Has paddles on the  Jeep Manual 
steering wheel Park Release 
(MPR)
 845RE Introduction

Drivers side 
view of the 
Manual Park 
Release 
(MPR) lever 
mechanism

Thermostatic Valve Body
 845RE Introduction

Remember When ?
 845RE Introduction

Notice only two open clutches at any time = less parasitic drag.
 845RE Introduction
Solenoid Firing Order

X = Electrically Energized
X* = Contact Point Pressure
VP = Variable Pressure
 845RE Introduction
Fail Safe Operation

In the event of a complete transmission electrical failure (loss of power to the TCM), the transmission 
enters default limp‐in mode. When the TCM loses power, all solenoids are de‐energized. Maximum 
pressure locks the transmission in 6th gear, and a diagnostic trouble code (DTC} is stored in memory. If 
the vehicle is in a forward gear range when the fault occurs, the transmission defaults to 6th gear. 

If the vehicle is in park, reverse, or neutral, or if the engine is turned off when the fault occurs, the 
transmission will remain in park because the park lock release system cannot release the parking 
pawl. No hydraulic pressure is supplied to the driving clutches. In this situation, the manual park 
release lever must be used to disengage the park pawl. 

The limp‐in function remains active until the OTC is rectified or the stored OTC is erased with the 
appropriate scan tool. 
845RE Introduction
 845RE Introduction
First things first. Check that fluid level!

To properly check and fill the transmission, perform the following procedure: 
Warning:
There is a risk of accident from vehicle moving when the engine is running. Secure vehicle to prevent it from moving. There is a
risk of injury from contusions and burns if you insert your hands into the engine when it is running. Do not touch hot or rotating 
parts. Wear properly fitted work clothes. 
Caution:
A unique transmission fluid has been developed for this transmission. This fluid is NOT compatible with ATF+4 or any other 
current Chrysler transmission fluid. For specifics about this unique fluid see FLUIDS, LUBRICANTS AND GENUINE PARTS . 

NOTE: Oil dye is not required to find leaks in the BHP transmission. The oil dye can cause shift quality issues and is not 
recommended. The BHP fluid has illuminance that is visible under a black light.
Fluid Level Check (continued) 845RE Introduction
1. Raise and support the vehicle on a level hoist (Refer to 04 ‐ Vehicle Quick Reference/Hoisting – Standard Procedure)
2. Start the engine. The engine must continue to run for the entire test.
3. AWD vehicles only: If necessary, remove the front propeller shaft (Refer to 03 ‐ Differential and Driveline/Propeller Shaft       
/Removal               
4. AWD vehicles only: Using a scan tool, enable Emissions Rolls Test Mode in the PCM.
5. Using a scan tool or the vehicle information center, verify that the transmission fluid temperature is below 30°C(86° F).
6. Disable traction control (ESC).
7. Remove the fill plug from the right rear of the transmission case.
8. Add transmission fluid until it trickles from the fill opening.
9. Install the fill plug.
10. Lower the vehicle for access to inside of the vehicle, leaving the tires at least 8 inches off the ground.
11. With the brakes applied, place the transmission in Reverse and hold for 5 seconds.
12. Place the transmission in Drive and hold for 5 seconds.
13. Release the brakes, slowly accelerate to 2nd gear and hold for 5 seconds.
14. Apply the brakes and place the transmission in Neutral.
15. Raise the engine speed to 2000 RPM for 5 seconds.
16. Return the engine to idle and place the transmission in Park.
Note:
A full transmission will have fluid at the fill hole with the transmission between 30°C (86°F) and 50°C (122°F). Do not over 
fill.
17. Remove the fill plug and allow excess fluid to drain from fill hole or add fluid as necessary.
18. Install the fill plug.
19. AWD vehicles only: If removed, install the front propeller shaft (Refer to 03 ‐ Differential and Driveline/Propeller 
Shaft/Installation) .
20. AWD vehicles only: Using a scan tool, disable Emissions Rolls Test Mode in the PCM.
21. Using a scan tool, clear any DTCs.
Fluid Level Check (continued) 845RE Introduction

Passenger side view with 
plastic rock shield removed.
 845RE 
Introduction
 845RE 
Introduction
 845RE 
Introduction
 845RE 
Introduction
 845RE 
Introduction
 845RE Introduction

Internal 
components

1‐ A CLUTCH
2 ‐ B CLUTCH
3 ‐ P1 ANNULUS (PARTIAL CUTAWAY) 11 ‐ P4 CARRIER
4 ‐ P2 ANNULUS 12 ‐ D CLUTCH
5 ‐ P3 SUN GEAR 13 ‐ C CLUTCH14 ‐ E CLUTCH
6 ‐ P3 CARRIER 15 ‐ P3 ANNULUS 
7 ‐ D CLUTCH DRUM (PARTIAL CUTAWAY) 16 ‐ P2 CARRIER
8 ‐ P4 ANNULUS DRUM (PARTIAL CUTAWAY) 17 ‐ P1/P2 SUN GEAR 
9 ‐ P4 ANNULUS (PARTIAL CUTAWAY) 18 ‐ P1 CARRIER
10 ‐ P4 SUN GEAR/D CLUTCH RETAINER (PARTIAL CUTAWAY) 19 ‐ INPUT SHAFT
 845RE Introduction

FIRST GEAR

FIRST GEAR POWERFLOW
Clutch A (1) holds the P1/P2 sun gear (17) and clutch B (2) holds the P1 annulus (3). Because two 
members of the same gear set are held, the entire P1 gear set is stationary. The stationary P1 carrier 
(18) is connected to the P4 annulus (9), locking the annulus. The input shaft (19) drives the C clutch 
(13), and the C clutch (13) drives the P4 sun gear (10). The P4 sun gear (10) drives the P4 carrier (11), 
whose pinions walk around the held P4 annulus (9).
 845RE Introduction

SECOND GEAR

SECOND GEAR POWERFLOW
Clutch A (1) holds the P1/P2 sun gear (17) and clutch B (2) holds the P1 annulus (3). As with 1st 
gear, the entire P1 gear set is stationary. The stationary P1 carrier (18) is connected to the P4 
annulus (9), locking the annulus. The input shaft (19) drives the P2 carrier (16). The P2 carrier (16) 
drives the P2 annulus (4). The P2 annulus (4) drives the E clutch (14) through the P3 sun gear (5) 
connection. The E clutch (14) then drives the P4 sun gear (10). The P4 sun gear (10) drives the P4 
carrier (11), whose pinions walk around the held P4 annulus (9).
 845RE Introduction

THIRD GEAR

THIRD GEAR POWERFLOW
Clutch B (2) holds the P1 (3) annulus. The input shaft (19) drives the C clutch (12), which drives the 
P4 annulus (9). The C clutch (12) also drives the E clutch (14), which drives the P2 annulus (4). 
Because the P2 carrier (16) and the P2 annulus (4) are both driven at input shaft speed, the P2 gear 
set is locked at input shaft speed. The P1/P2 sun gear (17) drives the P1 carrier (18), and the P1 
carrier drives the P4 annulus (9).
 845RE Introduction
FOURTH GEAR

FOURTH GEAR POWERFLOW
Clutch B (2) holds the P1 annulus (3). With the E (14) and D (12) clutches applied, all components 
of the P3 and P4 gear sets are locked together to rotate at the same speed. The input shaft (19) 
drives the P2 carrier (16) which drives the P1/P2 sun gear (17). The P1/P2 sun gear drives the P1 
carrier (18). The P1 carrier drives the P4 gear set through the P4 annulus (9).
 845RE Introduction
FIFTH GEAR

FIFTH GEAR POWERFLOW
Clutch B (2) holds the P1 annulus (3). The input shaft (19) always drives the P2 carrier (16). 
Because the C clutch (13) is applied, the P3 annulus (15) and P4 sun gear (10 ) are also driven at 
input shaft speed. The D clutch (12) is applied to connect the P3 carrier (6) with the P4 carrier 
(11). The P2 carrier (16) drives the P1/P2 sun gear (17), which drives the P1 carrier (18). The P1 
carrier walks around the held P1 annulus (3) and drives the P4 annulus (9). Gear reduction is 
achieved between the P4 sun gear (10) rotating at input shaft speed and the P4 annulus (9) 
rotating at a reduced speed.
 845RE Introduction
SIXTH GEAR

SIXTH GEAR POWERFLOW
Clutch C (13) drives the P3 annulus (15) at input shaft speed and E clutch (14) drives the P3 sun 
gear (5) at input shaft speed. Because two components of the same gear set are driven at the 
same speed, the entire gear set is locked in rotation. The D clutch (12) connects the P3 carrier 
(6) to the P4 carrier (11) and the output shaft.
 845RE Introduction
SEVENTH GEAR

SEVENTH GEAR POWERFLOW
Clutch A (1) holds the P1/P2 sun gear (17) stationary. The input shaft drives the P2 carrier 
which drives the P2 annulus, increasing the speed of the P3 sun gear (5) and creating 
overdrive. The C clutch (13) drives the P3 annulus (15) at input shaft speed. The P3 sun gear 
(5) spins at a faster speed than the P3 annulus (15) and the P3 carrier (6) is the output of the 
gear set. This results in a reduction that offsets the overdrive of the P2 gear set. The D clutch 
(12) connects the P3 carrier (6) to the P4 carrier (11) and the output shaft.
 845RE Introduction
EIGHTH GEAR

EIGHTH GEAR POWERFLOW
Clutch A (1) holds the P1/P2 sun gear (17) stationary. As with 7th gear, the P2 gear set creates 
an overdrive ratio. However, the E clutch (14) is now applied, which locks together the P3 gear 
set and eliminates any torque multiplication from the P3 gear set. The overdrive created by P2 
is transferred by the D clutch (7) to the output shaft.
 845RE Introduction
Stop/Start System
• Shuts engine down when vehicle comes to complete stop and conditions are ‘right’
• Allows for quick restart of engine and drive away
• Utilizes stored energy in reservoir to ‘prime’ trans clutches
• Enables virtually instantaneous (<350ms) forward movement with removal of foot from brake

Hydraulic Impulse Storage (HIS)
 845RE Introduction
• Fluid is stored during normal operation of vehicle
• Solenoid ‘captures’ piston and holds until required
• Check valve retains fluid
• Upon request solenoid releases piston, fluid delivered to clutches, and vehicle resumes 
operation

Actuator in 
discharged 
position

Piston Check Valve

Charged position

Solenoid Spring ATF Locking Mechanism

The 845RE torque converter is using a “clutch drum” type of torque converter clutch. 
This clutch has one steel plate, a single two sided friction disk and a pressure plate.

Turbine and Stator
Impeller
 845RE Introduction
Torque Converter Information
Stator (Top)

Hold The Sprag Race

Turbine

The Stator Rotates
Remove Washer Counter Clockwise
Inspect Sprag
 845RE Introduction
Torque Converter Information

Converter Clutch Splined to the Shell
Converter Clutch and Damper
Riveted to the Turbine
 845RE Introduction
Torque Converter Information

Steel Plate, Friction Disc, Pressure 
Plate

Piston
 845RE Introduction
Torque Converter Information

Seal Support

Thrust Washer

Case
Today’s Presentation Sponsored
By:

Any Questions?
Thank You For Attending