LAPORAN KERJA PRAKTEK – MO 091335

PT. MARINE CADCAM INDONESIA

ANALISIS DAN PERHITUNGAN HULL SCANTLINGS PADA

KAPAL BORE PILING HAMMER SUPPORT FOUNDATION
MILIK ASL MARINE PTE LTD BERDASARKAN ABS RULES
FOR VESSEL STEEL 2015

JAMHARI HIDAYAT BIN MUSTOFA

NRP. 4313.100.149

DOSEN PEMBIMBING :

Prof. Ir. Eko Budi Djatmiko, M.Sc., Ph.D.

JURUSAN TEKNIK KELAUTAN

FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER
SURABAYA
2016
Scanned by CamScanner
 LEMBAR PENGESAHAN

LAPORAN KERJA PRAKTIK

PT. MARINE CADCAM INDONESIA – BATAM

Sehubungan dengan kerja praktik mahasiswa yang dilaksanakan pada tanggal 20 Juni
2016 sampai 20 Agustus 2016 di PT. Marine CadCam Indonesia – Batam, maka saya:

Nama : Jamhari Hidayat Bin Mustofa

NRP : 4313100149

Jurusan/Fakultas : Teknik Kelautan/Fakultas Teknologi Kelautan

Dengan ini telah menyelesaikan laporan kerja praktik dan disetujui oleh dosen
pembimbing.

Surabaya, 7 November 2016

Menyetujui,

Koordinator Kerja Praktik Dosen Pembimbing

Jurusan Teknik Kelautan FTK – ITS

Dr. Ir. Hasan Ikhwani, M.Sc. Prof. Ir. Eko Budi Djatmiko, M.Sc., Ph.D.

NIP. 196901211993031002 NIP. 195812261984031002

Laporan Kerja Praktik PT. Marine CadCam Indonesia i|

 SUMMARY

PT. Marine CadCam Indonesia is a multi-disciplinary marine engineering bussiness

focusing on ship modeling, engineering design, and consultancy works. They developed 3-D
modeling packages with complete engineering solutions to ship owners and shipyards, as well
as project management to our clients. In the practical work this time, the author helped PT.
Marine CadCam Indonesia do a review and engineering design on some ship construction
project.
This report of author’s experiences for an internship at PT. Marine CadCam Indonesia
contains a brief explanation of basic ship construction and how author finished one of project
simulation from client ASL Marine Pte Ltd for hull scantlings based on ABS Rules for Vessel
Steel 2015 of Bore Piling Hammer Support Foundation with principle dimension 180 feet x 60
feet x 12 feet. On the first appendix in this report have been shown the process of hull scantlings
with the final results of material take off analysis of the project simulation from client ASL
Marine Pte Ltd.

Laporan Kerja Praktik PT. Marine CadCam Indonesia ii |

 KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis panjatkan kepada Allah subhanallahu wa ta’ala yang telah
melimpahkan berkat dan rahmat-Nya kepada semesta alam dan berkat ridho-Nya pula penulis
dapat menyelesaikan laporan kerja praktik di PT. Marine CadCam Indonesia yang dimulai
sejak tanggal 20 Juni hingga 20 Agustus 2016.
Laporan ini merupakan salah satu kewajiban bagi mahasiswa Jurusan Teknik Kelautan
untuk dapat memenuhi mata kuliah Kerja Praktek (MO 091335) yang tujuannya agar
mahasiswa dapat mengaplikasikan pengetahuan selama perkuliahan dan memiliki pengalaman
secara langsung di industri terkait. Selain itu, kerja praktik juga diharapakan menjadi sarana
untuk menjalin hubungan yang baik dengan tidak mengabaikan kemungkinan suatu taraf
pengembangan kerja sama antara mahasiswa dan perguruan tinggi serta pihak industri.
Penulis menyadari bahwa di dunia ini tidak ada yang sempurna sehingga saran dan
kritik yang membangun pada laporan ini sangat diharapkan agar dapat memberikan
kebermanfaatan seluas-luasnya bagi pembaca manapun.

Batam, 10 Agustus 2016

Jamhari Hidayat Bin Mustofa

4313100149

Laporan Kerja Praktik PT. Marine CadCam Indonesia iii |

 UCAPAN TERIMA KASIH

Penyelesain laporan ini tidak terlepas dari bantuan dan dukungan oleh banyak pihak
sehingga penulis mengucapkan rasa terima kasih atas segala bimbingan maupun bantuan
berupa dukungan dan materi serta do’a secara langsung maupun tidak langsung kepada:
1. Keluarga penulis yang tidak pernah berhenti sejak awal memberikan do’a, dukungan,
dan bantuan materi sejak awal perkuliahan.
2. Prof. Ir. Eko Budi Djatmiko, M.Sc., Ph.D., sebagai dosen pembimbing yang telah
memberikan bimbingan dan arahan bagi penulis untuk kerja praktik.
3. Dr. Hasan Ikhwani, M.Sc., sebagai koordinator kerja praktik yang telah memberikan
bimbingan dan persetujuan bagi penulis agar dapat sukses melaksanakan kerja praktik.
4. Dr. Eng. Rudi Walujo Prastianto, ST., MT., sebagai Ketua Jurusan Teknik Kelautan
ITS.
5. Karyawan Tata Usaha Jurusan Teknik Kelautan, Fakultas Teknologi Kemaritiman –
ITS, yang telah membantu mempersiapkan segala keperluan administrasi kerja praktik.
6. Bapak Akhmad Subkhan, S.Kom., sebagai General Manager dan Ibu Lenta Helena
Sinaga sebagai Human Resources Development yang telah memberikan kesempatan
bagi penulis untuk dapat kerja praktik di PT. Marine CadCam Indonesia.
7. Bapak Ongko Anggun Pradewo, S.T., sebagai supervisor yang senantiasa menemani
dan membimbing kepada penulis selama pelaksanaan kerja praktik.
8. Semua karyawan dan staf PT. Marine CadCam Indonesia yang telah memberikan
bantuan dan dukungan.

Laporan Kerja Praktik PT. Marine CadCam Indonesia iv |

 DAFTAR ISI

LEMBAR PENGESAHAN .................................................................................................... i

SUMMARY ............................................................................................................................. ii
KATA PENGANTAR .......................................................................................................... iii
UCAPAN TERIMA KASIH................................................................................................. iv
DAFTAR ISI.......................................................................................................................... v
DAFTAR GAMBAR ........................................................................................................... vii
DAFTAR TABEL ............................................................................................................... viii
BAB I PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang ............................................................................................................... 1
1.2. Tujuan Kerja Praktik ...................................................................................................... 2
1.3. Manfaat Kerja Praktik .................................................................................................... 2
1.4. Tempat dan Waktu Kerja Praktik .................................................................................. 2
1.5. Sistematika Penulisan .................................................................................................... 2
BAB II TINJAUAN UMUM PERUSAHAAN
2.1. Sejarah Perusahaan ......................................................................................................... 4
2.2. Lingkup Kerja ................................................................................................................. 4
2.3. Sistem Operasional PT. Marine CadCam Indoneia ........................................................ 6
2.4. Fasilitas Kerja ................................................................................................................. 7
2.5. Pengalaman Proyek......................................................................................................... 8
BAB III LANDASAN TEORI
3.1. Pengertian Konstruksi Kapal ....................................................................................... 10
3.2. Macam-Macam Sistem Konstruksi Kapal ................................................................... 10
3.3. Bahan Konstruksi Kapal .............................................................................................. 11
BAB IV PROSEDUR PERANCANGAN KAPAL
4.1. Pengertian Umum ......................................................................................................... 14
4.2. Tahapan Pembangunan Kapal ...................................................................................... 15
BAB V PENYAJIAN DATA
5.1. Data Kepemilikan Proyek ............................................................................................. 18
5.2. Dimensi Utama Kapal ................................................................................................... 18
BAB VI PENGOLAHAN DATA
6.1. Konstruksi Alas............................................................................................................. 19
6.2. Konstruksi Gading ........................................................................................................ 19

Laporan Kerja Praktik PT. Marine CadCam Indonesia v|

6.3. Geladak dan Palka ........................................................................................................ 19
6.4. Perhitungan Konstruksi Pelat........................................................................................ 19
BAB VII PENUTUP
7.1. Kesimpulan ................................................................................................................... 20
7.2. Saran ............................................................................................................................. 20
DAFTAR PUSTAKA .......................................................................................................... 22

LAMPIRAN
SCANTLING CALCULATION REPORT
SURAT RESMI PERMOHONAN KP
SURAT PENERIMAAN KP
FORM KP-04 LAPORAN MINGGUAN KERJA PRAKTIK
FORM KP-05 LAPORAN HARIAN KERJA PRAKTIK
FORM KP-07 CONTACT PERSON UNTUK KERJASAMA DENGAN JURUSAN

Laporan Kerja Praktik PT. Marine CadCam Indonesia vi |

 DAFTAR GAMBAR

Gambar 1. Struktur Operasional PT. Marine CadCam Indonesia ........................................ 7

Gambar 2. Pelat dan Profil ................................................................................................. 12
Gambar 3. Desain Spiral .................................................................................................... 16

Laporan Kerja Praktik PT. Marine CadCam Indonesia vii |

 DAFTAR TABEL

Tabel 1. Proyek yang telah dikerjakan PT. Marine CadCam Indonesia ............................... 9

Laporan Kerja Praktik PT. Marine CadCam Indonesia viii |

 BAB I
PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Jurusan Teknik Kelautan, Fakultas Teknologi Kelautan, Institut Teknologi Sepuluh
Nopember (ITS) adalah jurusan yang tertua dan salah satu perguruan tinggi terkemuka di
Indonesia di bidang teknologi kelautan yang memiliki potensi besar untuk menjadi ujung
tombak pembangunan Indonesia dalam teknologi kelautan yang melibatkan sumber daya
manusia. Untuk memanfaatkan potensi besar ini, keterampilan yang sangat baik dan
kecerdasan harus dimiliki oleh setiap mahasiswa sebelum mereka lulus melalui berbagai
kegiatan pembelajaran dalam dan di luar kelas (softskills & hardskills).
Kegiatan di dalam kelas yang diperlukan bagi mahasiswa untuk meningkatkan
kecerdasan dan pengetahuan dasar sehingga mereka dapat menerapkan pengetahuan mereka
dalam kegiatan di luar kelas seperti kunjungan lapangan, proyek laboratorium, dan penelitian,
karena mereka mendapatkan keterampilan dari kegiatan tersebut. Kegiatan belajar di
universitas tidak cukup agar para lulusan siap untuk menjawab tantangan. Mahasiswa Jurusan
Teknik Kelautan harus memiliki pengalaman dalam bekerja di berbagai industri kelautan atau
industri minyak dan gas untuk memberikan mereka kesempatan dalam meningkatkan
pengetahuan dan keterampilan mereka, sebab lulusan diharapkan memiliki kemampuan yang
luas pada bidang-bidang. Hal inilah yang menyebabkan Kementerian Pendidikan oleh
Pemerintah Indonesia telah memberikan kebebasan bagi universitas untuk mengirim
mahasiswanya di berbagai program magang dengan berbagai perusahaan yang tersedia. Tujuan
utama untuk hak istimewa ini diberikan oleh pemerintah adalah untuk memberikan kesempatan
bagi mahasiswa untuk memiliki pengalaman secara real seperti mereka meningkatkan
ketangkasan teknik mereka, serta untuk memfasilitasi kemitraan antara universitas dan
perusahaan demi pengembangan teknologi kelautan di Indonesia.
Oleh karenanya penulis sebagai salah seorang mahasiswa Jurusan Teknik Kelautan
yang memiliki bidang peminatan pada ilmu struktur bangunan apung dan hidrodinamika maka
dengan mengikuti kegiatan kerja praktik di PT. Marine CadCam Indonesia tentu diharapkan
dapat memenuhi harapan yang diinginkan agar menjadi seorang lulusan yang memiliki daya
saing yang tinggi.

Laporan Kerja Praktik PT. Marine CadCam Indonesia 1|

1.2. Tujuan Kerja Praktik
Tujuan umum dari kegiatan kerja praktik yang berlansung selama hampir dua bulan
adalah sebagai berikut:
1. Memenuhi persyaratan kelulusan mata kuliah Kerja Praktik (2 SKS).
2. Mendapatkan pembekalan untuk persiapan terjun ke industri maritim.

Adapun tujuan khusus pada laporan kerja praktik ini adalah:

1. Agar penulis dapat mengetahui prosedur dalam merencanakan suatu desain struktur
kapal.
2. Agar penulis dapat memahami sistematika gambar profile atau general arrangement.
3. Agar penulis dapat mengetahui dan memahami letak posisi dan besaran suatu
pembenanan pada daeran buritan, midship, haluan (bow), dan bangunan atas
(superstructure).

1.3. Manfaat Kerja Praktik

Manfaat yang didapatkan oleh penulis selama mengikuti serangkaian kegiatan kerja
prakti adalah sebagai berikut:
1. Penulis mendapatkan kesempatan dan peluang untuk ikut serta dalam mengikuti
berbagai macam kegiatan bersama karyawan PT. Marine CadCam Indonesia yang
relevan dengan bidang teknologi kelautan.
2. Penulis mendapatkan tantangan untuk mengasah kemampuan hard skill dan soft skill
yang didapatkan dari kampus untuk bekerja dalam suasana dinamis di lingkup kerja
perusahaan.
3. Penulis dilatih untuk belajar manajemen waktu dalam bekerja di suatu perusahaan dan
bertanggung jawab terhadap setiap pekerjaan yang diberikan.

1.4. Tempat dan Waktu Kerja Praktik

Kegiatan kerja praktik berlangsung pada waktu dan tempat sebagai berikut:
Perusahaan : PT. Marine CadCam Indonesia.
Alamat : Kawasan Industri Kav. No. 3, Sekupang Batam, Indonesia.
Waktu : 49 hari kerja, mulai tanggal 20 Juni 2016 hingga 20 Agustus 2016.

1.5. Sistematika Penulisan

Sistematika dalam penulisan laporan kerja praktik ini adalah sebagai berikut:

Laporan Kerja Praktik PT. Marine CadCam Indonesia 2|

BAB I PENDAHULUAN
Pada bab ini penulis menerangkan latar belakang, tujuan, manfaat, tempat dan waktu
serta sistematika penulisan dari kegiatan kerja praktik.
BAB II TINJAUAN UMUM PERUSAHAAN
Pada bab ini penulis memaparkan mengenai perusahaan yang ditempati untuk
kegiatan kerja praktik meliputi sejarah perusahaan, lingkup kerja, sistem operasional, fasilitas
kerja, dan pengalaman proyek oleh PT. Marine CadCam Indonesia.
BAB III LANDASAN TEORI
Pada bab ini penulis merangkum pengertian konstruksi kapal, macam-macam sistem
konstruksi kapal, dan bahan konstruksi kapal.
BAB IV PROSEDUR PERANCANGAN KAPAL
Pada bab ini penulis juga menerangkan pengertian umum dan tahapan pembangunan
suatu bangunan apung atau kapal.
BAB V PENYAJIAN DATA
Bab ini penulis menampilkan data yang akan diolah berupa data kepemilikan proyek
dan dimensi utama kapal.
BAB VI PENGOLAHAN DATA
Pada bab ini penulis mengolah data yang ada untuk mendapat hasil output dari
konstruksi alas, konstruksi gading, geladak dan palka serta perhitungan konstruksi pelat.
BAB VII PENUTUP
Pada bab ini penulis memberikan hasil kesimpulan dan saran setelah melakukan
kegiatan kerja praktik selama hampir dua bulan.

Laporan Kerja Praktik PT. Marine CadCam Indonesia 3|

 BAB II
TINJAUAN UMUM PERUSAHAAN

2.1. Sejarah Perusahaan

PT. Marine CadCam Indonesia didirikan di tahun 2001 oleh Chan Lim Yan yang telah
memiliki pengalaman di dunia industri kemaritiman selama 30 tahun lebih. Sebagaimana
pengalaman pekerjaan beliau dalam hal marine survey dan konsultan, bersama dengan tim
yang terdiri dari para engineer yang memiliki dedikasi tinggi untuk di bidangnya seperti
marine engineering, designer, dan modelers shipbuilding construction, PT. Marine CadCam
Indonesia berkomitmen untuk memberikan kontribusi pada pengembangan dunia industri
kemaritiman di tingkat global khususnya pada perkapalan maupun bangunan anjungan lepas
pantai.
Selain PT. Marine CadCam Indonesia yang didirikan oleh direkturnya, Chan Lim
Yan, beliau bersama timnya juga mendirikan dua perusahaan lain yang sebidang dan
beroperasi di Singapura. Dua perusahaan tersebut adalah Marine CadCam Pte. Ltd. dan LY
Chan Pte. Ltd.
Misi yang selalu dilakukan oleh PT. Marine CadCam Indonesia hingga saat ini adalah
mengedepankan 3D Modeling Organization dan layanan perusahaan yang berorientasi untuk
aktif dalam memberikan kontribusi pada peningkatan keberhasilan ekonomi dari para client.
Di samping itu, prinsip dalam bekerja bagi para karyawan PT. Marine CadCam Indonesia
adalah:
1. Memiliki komitmen untuk standar kualitas tertinggi dan keselamatan.
2. Berorientasi pada kemapuan yang expert.
3. Memperluas jaringan antar client dengan berbagai kerjasama.
4. Bekerja sebagai partner untuk melayani para client.
5. Tangguh dan adaptif dalam menghadapi dinamika bisnis industri terkait.
6. Menciptakan dan menjaga hubungan yang harmonis antar karyawan dengan
menerapkan slogan Team Work as Power.

2.2. Lingkup Kerja

Untuk memenuhi lebih luas kebutuhan para client, PT. Marine CadCam Indonesia telah
mendirikan tiga departemen utama, yaitu:
1. Departemen Desain (Design)
Departemen ini terbagi menjadi dua divisi, yaitu:

Laporan Kerja Praktik PT. Marine CadCam Indonesia 4|

 a) Divisi Konversi (Conversion)
b) Divisi Bangunan Baru (New Building)
2. Departemen Ship Modelling
Departemen ini terbagi menjadi tiga divisi, yaitu:
a) Divisi Lambung Kapal (Hull)
b) Divisi Perpipaan (Piping)
c) Divisi Perlengkapan Lain (Outfitting)
3. Departemen Konsultansi Kemaritiman
Departemen ini terbagi menjadi tiga divisi, yaitu:
a) Divisi Peluncuran Kapal (Ship Launching)
b) Divisi Perhitungan dan Analisis (Calculation and Analysis)
c) Divisi Survei Kapal (Ship Survey)

Pada umumnya, PT. Marine CadCam Indonesia menghasilkan output berupa gambar
(drawing) dan model 3D bentuk konstruksi kapal maupun bangunan anjungan lepas pantai
(offshore platform) karena itu, hampir seluruh pekerjaan di perusahaan telah dilengkapi
berbagai software yang lengkap dan berlisensi untuk memenuhi permintaan para client.
Selain itu, PT. Marine CadCam Indonesia menyediakan jasa untuk pekerjaan sebagai
berikut ini:
1. Ship and Offshore Unit Design, Structural Engineering and Design
Mencakup kegiatan baik itu ship design maupun structural design yang sesuai dengan
Rule Class (ABS, DNV, dll) dan spesifikasi permintaan dari client.
2. Ship Modeling and Generation of Machine Codes for NC Machines Using Tribon
Software
Mencakup kegiatan pemodelan kapal untuk galangan dan ship owner clients dalam
menghasilkan kode mesin seperti DXF, EIA, dan ESSI untuk computer aided cutting
machine yang meliputi nesting pada steel plate untuk mengurangi jumlah plate yang
tidak dipakai.
3. Piping Work and Steel Work pada Modeling Produksi
PT. Marine CadCam Indonesia telah bekerja sama dengan berbagai galangan kapal di
Batam untuk kegiatan assembly block, gambar produksi perpipaan, kabel electric, dan
ducting ke galangan kapal agar dapat meningkatkan nilai tambah dari produktivitas
kapal yang mempermudah proses fabrikasi.

Laporan Kerja Praktik PT. Marine CadCam Indonesia 5|

 4. Marine Insurance Survei and Consultancy
Mencakup kegiatan pelayanan industri asuransi marine dalam bidang survei hull dan
machinery, jaminan survei untuk proyek spesial cargo dan penyelidikan kecelakaan.
5. Engineering Drafting Work using AutoCAD Software
Mencakup kegiatan penggambaran rencana umum dan gambar struktural.
6. New-Building and Ship Conversion Project Management
PT. Marine CadCam Indonesia sebagai supervisor dan pengorganisiran proyek team
untuk bertindak sebagai owner representatives di proyek bangunan baru dan conversion
project.
7. Stability Calculations for Floaters and Offshore Rigs
Mencakup kegiatan perhitungan stabilitas untuk bangunan lepas pantai seperti (FPSO,
TLP, Offshore Platform, etc).
8. Ship Launching Calculation
Mencakup perhitungan dan analisis agar saat kapal yang akan diluncurkan dapat
berjalan lancar.
9. Finite Element Analysis using NeiNastran Software
Mencakup analisis berbasis metode elemen hingga dengan menggunakan software
NeiNastran untuk dapat mengetahui kekuatan suatu struktur pada lambung kapal
misalnya.

2.3. Sistem Operasional

Secara struktural, sistem operasional pada PT. Marine CadCam Indonesia dapat
ditunjukkan sebagaimana skema berikut ini:

(halaman berikutnya)

Laporan Kerja Praktik PT. Marine CadCam Indonesia 6|

 Director

Advisor/
Consultant

Engineering
Manager

Quality & Admin/

Engineering IT Support
Safety Finance

Ship
Design Consultancy
Modelling

Ship
Conversion Hull
Launching

Calculation
New Building Piping
and Analysis

Outfitting Ship Survey

Electrical

Gambar 1. Struktur Operasional PT. Marine CadCam Indonesia

2.4. Fasilitas Kerja

Setiap karyawan di PT. Marine CadCam Indonesia tela difasilitasi dengan satu unit
komputer (PC) sebagai penunjang dalam pekerjaan. Di samping itu, IT Support sangat
dibutuhkan bagi para karyawan apalagi perusahaan bergerak di bidang Marine Design
Consultant.
Berikut ini adalah beberapa IT Support yang dimiliki oleh PT. Marine CadCam
Indonesia:
1. License
a) Stand alone, setiap PC telah dilengkapi license
b) Networking, license hanya dapat diakses dari license server
2. Software

Laporan Kerja Praktik PT. Marine CadCam Indonesia 7|

 a) Office Support:
i. Microsoft Office 2013
ii. Comodo (internet security), PDF Pro, dll
b) Engineering Support:
i. Stand Alone (GHS, Nastran, CNC/Mastercam)
ii. Networking license (AVEVA Marine, FORAN)
iii. AutoCAD 2011
3. Trouble Shooting
a) Hardware (contoh: CPU/Monitor tidak menyala)
b) Software (contoh: not responding, licensing error)
4. Shutdown PC, Data Management
a) PC harus di shutdown pada jam istirahat atau tidak digunakan
b) Data management
i. Folder mapping, untuk kemudahan mengakses gambar dan tidak diperkenankan
untuk menyimpan data di drive (C:\)
ii. Folder share, data diharapkan disimpan di Public Folder di drive (D:\) untuk
memudahkan antar karyawan
5. Komunikasi Internal dan Internet
a) Para karyawan dapat berkomunikasi secara internal melalui PC saat offline dengan
menggunakan software Spark
b) Demi keamanan, internet pada PC karyawan tidak dapat di akses kecuali kebutuhan
untuk e-mail, browsing, web support, dll.

2.5. Pengalaman Proyek

Selama berdirinya di tahun 2001, PT. Marine CadCam Indonesia telah diberikan
kepercayaan oleh berbagai client untuk berbagai keperluan proyek di bidang industri
kemaritiman. Berikut ini contoh beberapa proyek yang baru saja selesai dikerjakan:

No. Jenis Pekerjaan Kontraktor

Sembawang Shipyard
1. Accomation Casing Model Outputting untuk Pacific 375 rig
Pte. Ltd.
Sembawang Shipyard
2. Rock Dumper Vessel
Pte. Ltd.
Upper hull dan kolom dari semi-rig dan jack-up termasuk Jurong Shipyard Pte.
3.
North Sea Jack-up Ltd.

Laporan Kerja Praktik PT. Marine CadCam Indonesia 8|

 Complete hull details engineering untuk 8800t FPU Dyna-Mac Engineering
4.
‘THUNDERHAWK’ Pte. Ltd.
Details engineering dari lambung, perpipaan, pelistrikan, dan ST Marine Shipyard
5.
HVAC routing crash check untuk dive support vessel 63 m Pte. Ltd.
6. KAMARI-Desain Konversi FSO ASL Shipyard Pte. Ltd.

7. Peluncuran kapal dengan air bags dan kayu

30 pax living quarter untuk platform, beroperasi di RUBY
8.
FIELD, Indonesia
9. 300’ Cutter Dredger
Tabel 1. Proyek yang telah dikerjakan oleh PT. Marine CadCam Indonesia

Selain itu, PT. Marine CadCam Indonesia telah menjalin kerja sama dengan berbagai
client di tingkat internasional maupun nasional. Berikut ini adalah contoh perusahaan yang
pernah menjadi client PT. Marine CadCam Indonesia:
1. ASL Shipyard Pte. Ltd.
2. Dyna-Mac Engineering Pte. Ltd.
3. Jurong Shipyard Pte. Ltd.
4. Sembawang Shipyard Pte. Ltd.
5. ST Marine Shipyard Pte. Ltd.
6. Mega Drill Pte. Ltd.
7. Marcopolo Marine Pte. Ltd.
8. BMC Pte. Ltd.
9. PT. PAL Indonesia
10. Drako Shipping Pte. Ltd.
11. PT. Dowell Anadrill Schlumberger
12. Bluesky Offshore Pte. Ltd.
13. Seadragon Pte. Ltd.
14. Swiber Offshore Marine Pte. Ltd.
15. SBM Offshore NV Pte. Ltd

Laporan Kerja Praktik PT. Marine CadCam Indonesia 9|

 BAB III
LANDASAN TEORI

3.1. Pengertian Konstruksi Kapal

Konstruksi pada umumnya adalah merupakan komponen-komponen dari suatu struktur
untuk mendukung suatu desain bangunan sehingga konstruksi kapal adalah susunan yang
terdiri dari berbagai komponen yang ada pada kapal untuk mendukung dan mempertahankan
kekuatan dari badan kapal beserta bangunan atasnya (superstructure). Adapunya sistem
kerangkanya dapat dibagi menjadi tiga jenis yakni sistem kerangka melintang (transverse
framing system), sistem kerangka membujur atau memanjang (longitudinal framing system),
dan sistem kerangka kombinasi (combination framing system).
Sistem kerangka melintang atau sistem kerangka membujur dapat dibuat secara
keseluruhan untuk suatu kapal namun bisa saja hanya bagian-bagian tertentu seperti kamar
mesin yang dapat dibuat dengan hanya sistem kerangka membujur sedangkan bagian utamanya
dengan sistem kerangka melintang. Penentuan jenis sistem kerangkan yang ingin diterapkan
dalam merencakan suatu kapal sangat dipengaruhi oleh dimensi kapal, jenis material, dan
fungsi kapal serta berbagai pertimbangan lainnya.
Selain itu, konstruksi pada kapal yang patut jadi perhatian utama adalah konstruksi
penampang melintang bagian tengah yang didalamnya terdapat berbagai komponen utama
yang terpasang pada kapal atau diistilahkan dengan midship construction.

3.2. Macam-Macam Sistem Konstruksi Kapal

Pada dasarnya kerangka kapal terdiri berbagai komponen konstruksi yang diletakkan
baik arah melintang maupun memanjang yang tujuannya untuk dapat menyokong pelat atau
kulit kapal agar terbentuk kapal yang sesuai. Adapun penjelasan umum macam-macam sistem
kerangkanya adalah sebagai berikut:
a. Sistem Kerangka Konstruksi Melintang (transverse framing system)
Sistem kerangka konstruksi melintang adalah konstruksi yang mana pembebanan
pada konstruksi terhadap pelat kulit dan balok-balok (beams) memanjang dari kapal dengan
penyokongan beams yang berada pada posisi melintang kapal.
Elemen-elemen yang dipasang membujur dalam sistem melintang adalah:

 Alas (Bottom): Penumpu tengah (center girder) dan penumpu samping (side girder).
Penumpu tengah adalah pelat yang dipasang dengan posisi vertikal memanjang kapal
tepat pada bidang paruh (center line).

Laporan Kerja Praktik PT. Marine CadCam Indonesia 10 |

  Santa Sisi (Side stringer): Santa sisi pada dasarnya diletakkan pada daerah-daerah
tertentu di ruang dalam konstruksi kapal terutama bagian ceruk dan kamar mesin. Selain
itu juga terdapat pada ruang muat, hal ini bergantung pada kebutuhan setempat.
 Geladak (Deck): Penumpu geladak (deck girder atau carling) untuk kapal barang
dengan satu buah lubang palkah pada tiap ruang muat pada geladak yang bersangkutan,
dapat dipasang 1-3 buah penumpu geladak, tergantung lebar kapal.

b. Sistem Kerangka Konstruksi Memanjang (longitudinal framing system)

Fungsi dari komponen konstruksi membujur adalah untuk mengatasi tegangan
lengkung membujur (longitudinal bending stress) akibat sagging dan hogging. Tipikal
panjang gelombang di samudera adalah 300 ft dan kapal yang memiliki panjang lebih dari
300 ft cenderung memiliki komponen konstruksi membujur lebih banyak dibandingkan
dengan komponen melintang. Adapun sistem kerangkanya dibagi menjadi dua hal: 1) Jarak
antar pembujur (longitudinals) lebih rapat, 2) Jarak antar gading (frames)/pelintang
(transverse) lebih lebar. Beban yang diterima konstruksi memanjang diteruskan pada
hubungan-hubungan kaku melintang (transverse) melalui balok-balok membujur atau
memanjang. Balok-balok melintang tetap diperlukan namun fungsi utama bukan sebagai
penahan balok-balok membujur. (Soemartojo W.A., 2012)

c. Sistem Kerangka Konstruksi Kombinasi (combinating framing system)

Sistem kerangka konstruksi kombinasi ini merupakan gabungan antara sistem
kerangka konstruksi melintang dan sistem kerangka konstruksi memanjang untuk panjang
kapal 90 m – 120 m. Pembagiannya konstruksinya ada pada bagian dasar dan lambung (pelat
tanktop dikupas). Bagian dasar terdapat: 1) Centregirder; 2) Sidegirder; 3) Solid Floor; 4)
Bracket Floor; 5) Bottom Longitudinal; 6) Innerbottom Longitudinal sedangkan bagian sisi
terdapat: 1) Gading Melintang Biasa (ordinary frame); 2) Gading Sarang/Besar (web frame)
di setiap empat jarak gading; 3) Lutut bilga.

3.3. Bahan Konstruksi Kapal

Pada umumnya untuk bahan dalam konstruksi kapal adalah berupa pelat dan profil.
Pelat diberi stempel di kedua sisi, depan, dan belakang pada sudut pelat yang berseberangan
sehingga stempel itu selalu dapat dilihat tanpa membalik-balikkan pelat atau profil.
Berdasarkan ketebalannya, pelat dapat dibagi menjadi tiga golongan, yaitu:

Laporan Kerja Praktik PT. Marine CadCam Indonesia 11 |

  Pelat tipis dengan ketebalan 3 mm sampai 5 mm sampai 25 mm.
 Pelat tebal dengan ketebalan 25 mm sampai 60 mm.
 Ukuran luas pelat yang paling banyak dijual adalah 1.500 mm x 6.000 mm dan 1.200
m x 2.400 m.

Adapun profil untuk membangun kapal mempunyai macam-macam bentuk dan ukuran.

Gambar 2. Pelat dan Profil

Bentuk-bentuk pelat dan profilnya dapat diperhatikan pada Gambar 2 dan penggunaan
pelat serta profil-profilnya tersebut adalah sebagai berikut:
 Pelat, sebagai bahan utama untuk membangun kapal dapat dilihat pada Gambar 2 (a).
 Balok berpenampang bujur sangkar biasanya digunakan untuk balok-balok tinggi, lunas
dan lain-lain. Diperlihatkan pada Gambar 2 (b).
 Profil penampang bulat pada umumnya digunakan untuk topang-topang yang kecil,
balok untuk pegangan tangan Gambar 2 (c).
 Profil setengah bulat pada umumnya dipakai pada tepi-tepi pelat sehingga pelat tersebut
tidak tajam ujung tepinya, misalnya pada tepi ambang palka Gambar 2 (d).

Laporan Kerja Praktik PT. Marine CadCam Indonesia 12 |

  Profil siku sama kaki digunakan penegar pelat atau penguatan-penguatan. Diperlihatkan
pada Gambar 2 (e).
 Profil siku gembung (bulb) merupakan profil siku yang salah satu sisinya diperkuat
dengan pembesaran tepi sampai menggembung Gambar 2 (f).
 Profil U adalah profil yang mempunyai kekuatan besar daripada profil siku bulba. Profil
ini digunakan untuk kekuatan konstruksi yang lebih besar daripada yang disyaratkan.
Diperlihatkan pada Gambar 2 (g).
 Profil berbentuk penampang Z sama dengan profil U dalam hal bentuknya, tetapi salah
satu sisi dibalik. Diperlihatkan pada Gambar 2 (h).
 Profil H dan I adalah profil yang sangat kuat, tetapi tidak digunakan secara umum, profil
ini dipasang pada konstruksi yang memerlukan kekuatan khusus. Diperlihatkan pada
Gamar 2 (i).
 Profil T adalah yang digunakan untuk keperluan khusus. Misalnya, untuk penumpu
geladak. Diperlihatkan pada Gambar 2 (j).
 Profil T gembung adalah profil yang mempunyai kekuatan lebih besar daripada profil
T. Diperlihatkan pada Gambar 2 (k).
 Profil gembung adalah profil yang salah satu ujungnya dibuat gembung dan digunakan
untuk penguatan pelat. Contoh pemasangan profil ini adalah pelat pada Gambar 2 (l, m,
dan n).

Laporan Kerja Praktik PT. Marine CadCam Indonesia 13 |

 BAB IV
PROSEDUR PERANCANGAN KAPAL

4.1. Pengertian Umum

Prosedur yang digunakan oleh seorang ocean engineer dan seorang arsitek kapal untuk
menterjemahkan persyaratan perencanaan kapal kedalam kriteria khusus untuk perencanaan
kapal biasanya digambarkan sebagai design spiral.
Proses perencanaan kapal pada umumnya melalui empat tahapan:
a. Conceptual design
Dari gambar Spiral design terlihat bahwa di dalam conceptual design stage,
dibutuhkan pengembangan sebuah susunan tentang konfigurasi perancangan alternatif yang
meliputi bermacam-macam kombinasi dari jumlah dan ukuran kapal, kecepatan kapal, bentuk
badan kapal, konsep tentang permesinan dan penggerak kapal. Hasil dari design konsep
biasanya meliputi jumlah dan besar kapal (hull size), kecepatan, kebutuhan tenaga penggerak;
general arrangement drawing (gambar rencana umum) dan penempatan interior sesuai
fungsinya (misalkan kamar mesin , ruang akomodasi untuk abk, dll.); estimasi kebutuhan
ABK, dll.
b. Preliminary design
Pada preliminary design stage ini dikembangkan hasil dari tahap conceptual design
dengan menetapkan alternatif kombinasi yang mana yang akan dipilih sehingga mengarah
pada bentuk yang lebih jelas dari kapal yang akan direncanakan. Selama preliminary design
stage, perancangan kapal dikembangkan untuk mendapatkan tingkatan tertentu untuk
menjamin secara teknis dan semua persyaratan perancangan kapal dapat dipenuhi. Demikian
pula dalam preliminary desain ini salah satu tugas adalah mengukur dan menentukan posisi
kamar mesin.
c. Contract design
Selama contract design stage, tujuan objektifnya adalah untuk mengembangkan
perancangan kapal dalam bentuk yang lebih mendetail yang memungkinkan pembangunan
kapal memahami kapal yang akan dibuat dan mengestimasikan secara akurat seluruh beaya
pembuatan sebuah kapal yang diinginkan oleh owner/pemilik. Untuk kapal-kapal dagang
peraturan-peraturan yang diminta oleh klasifikasi seperti Klasifikasi Indonesia, American
Bureau of Shipping, Lloyd's Register of Shipping dan badan-badan yang lain adalah
merupakan peraturan yang harus dipenuhi. Contract design biasanya dibuat oleh galangan

Laporan Kerja Praktik PT. Marine CadCam Indonesia 14 |

 yang mempunyai departemen teknik yang cukup mempunyai pengalaman atau dibuat oleh
agen/konsultan lainnya.
Beberapa detail perancangan kapal belum digambarkan seperti contoh perencanaan
ruangan, skema pipa, dll. Dalam hal ini dipersiapkan contract drawing atau contract guidance
drawing. Contract drawing menggambarkan secara tepat perancangan yang diinginkan oleh
owner dan pihak galangan harus menyerahkan perancangan yang memenuhi atau sesuai
dengan gambaran tersebut. Contract guidance drawing biasanya tidak wajib namun hanya
sebagai ilustrasi perancangan yang diserahkan ke owner. Contract design biasanya
menghasilkan satu set spesifikasi dan gambar, daftar peralatan permesinan, dll.
d. Detail design
Detail design stage dimulai setelah contract design telah lengkap dan biasanya
dimulai segera setelah menyerahkan kontrak pembangunan. Detail design biasanya dilakukan
oleh galangan, tetapi kadang-kadang dikerjakan oleh konsultan. Selama stage ini gambar
kerja dan kebutuhan data lainnya untuk membuat kapal dikembangkan. Seluruh sistem yang
dibutuhkan kapal, mesin induk maupun mesin bantu telah dibuat spesifikasinya demikian
pula dirancang secara terperinci, demikian pula pabrik pembuat yang diinginkan.

4.2. Tahapan Pembangunan Kapal

Pihak-pihak yang terkait dalam perancangan sebuah kapal adalah sebagai berikut:
1. Owner Representative
2. Consultant
3. Shipyard
4. Classification Society
5. Flag Authority

Laporan Kerja Praktik PT. Marine CadCam Indonesia 15 |

 Gambar 3. Desain Spiral

Secara singkat akan dijabarkan penjelasan singkat mengenai hubungan antara kelima
pihak yang telah disebutkan di atas. Pada tahap awal perancangan, pihak owner yang diwakili
oleh owner representative menyerahkan design requirement kepada pihak konsultan.
Kemudian oleh pihak konsultan desain requirement ini diolah menjadi sebuah conceptual
design. Conceptual design tersebut diajukan lagi ke pihak owner rep. untuk mendapatkan
approval. Bila pihak owner rep. menyetujui conceptual design tersebut, maka prosedur
perancangan akan dilanjutkan ke tahap berikutnya yakni design atau re-design drawing. Tapi
bila tidak, conceptual design tersebut akan kembali digodok oleh pihak konsultan sampai
mendapatkan persetujuan dari pihak owner rep. yang tentunya sudah dikonsultasikan dengan
owner kapal yang sesungguhnya.
Pada tahap design ini harus mendapatkan pengawasan dari classification society.
Selama proses design ini juga selalu mendapatkan persetujuan dari pihak owner rep. bila design
drawing disetujui oleh pihak owner rep. dan telah dibuat document approval, tahap selanjutnya
adalah construction drawing dan material spesifikasi. Kemudian proses diajukan lagi ke pihak
owner rep. untuk mendapatka persetujuan. Setelah itu diajukan ke class society dan flag
authority. Bila telah mendapatkan persetujuan pihak-pihak tersebut, tahapan selanjutnya
adalah persiapan konstruksi. Namun jika tidak, maka tahapan akan kembali ke design atau re-
design drawing.

Laporan Kerja Praktik PT. Marine CadCam Indonesia 16 |

 Proses selanjutnya adalah pembangunan konstruksi di galangan, dan pihak galangan
lah yang memegang peran utama. Pada proses ini pihak Class yang diwakili oleh ship inspector
dan owner rep. tetap ikut ambil bagian, serta pihak konsultan sesekali bila ternyata ditemui
masalah pada gambar desain selama proses pengerjaan di lapangan. Setelah proses konstruksi
selesai, kapal siap untuk di launching (Arina, 2009).

Laporan Kerja Praktik PT. Marine CadCam Indonesia 17 |

 BAB V
PENYAJIAN DATA

5.1. Data Kepemilikan Proyek

Owner Project : ASL MARINE PTE LTD
Designer : MARINE CADCAM PTE LTD
Vessel Name : CB200-06
Ship : 180' x 60' x 12' BARGE
HULL NO. H-1119

5.2. Dimensi Utama Kapal

Length Overall L = 180 feet (54,86 meter)
Breadth Overall B = 60 feet (18,288 meter)
Depth Overall h = 12 feet (3,657 meter)
Deck Loading P = 15 ton/m2 (147090 N/m2)
Longitudinal Stiffener s1 = 572 mm (0,572 meter)
Transverse Girder s2 = 1524 mm (1,524 meter)
Displacement ∆ = 1418,3 ton
Classification = ABS Steel Barges 2015
Sea Water Density ρ = 1.025 kg/m3
Temperature T = 15 oC

Laporan Kerja Praktik PT. Marine CadCam Indonesia 18 |

 BAB VI
PENGOLAHAN DATA

6.1. Konstruksi Alas

(terlampir)

6.2. Konstruksi Gading

(terlampir)

6.3. Geladak Dan Palka

(terlampir)

6.4. Perhitungan Konstruksi Pelat

(terlampir)

Laporan Kerja Praktik PT. Marine CadCam Indonesia 19 |

 BAB VII
PENUTUP

7.1. Kesimpulan
Dari hasil pemantauan dan pengalaman penulis dalam mengikuti kerja praktik di PT.
Marine CadCam Indonesia selama hampir dua bulan ini dapat disimpulkan sebagaimana
berikut ini:
a. PT. Marine CadCam Indonesia merupakan salah satu perusahaan yang terus aktif
hingga saat ini meskipun keadaan dan kondisi berada di tengah krisis ekonomi karena
harga minyak dunia yang turun yang berdampak pada berbagai industri di bidang baik
kemaritiman maupun migas.
b. Selain itu, PT. Marine CadCam Indonesia merupakan perusahaan yang terpercaya dan
telah melayani berbagai client dari berbagai tingkat, baik internasional maupun
nasional, yang berfokus pada jasa pembuatan desain kapal, pemodelan kapal 3D, dan
juga konsultan di bidang kemaritiman.
c. Sebagai perusahaan yang sejak awal berfokus pada design dan modelling konstruksi
bangunan laut, PT. Marine CadCam Indonesia telah dilengkapi berbagai fasilitas
termasuk IT Support yang salah satu penunjangnya adalah software yang berlisensi
(AutoCAD, Tribon, Aveva Marine, Foran, Nastran, dsb).
d. Secara lingkup, PT. Marine CadCam Indonesia telah cukup membuat para karyawan
nyaman untuk bekerja dan inovatif.
e. Secara bisnis, PT. Marine CadCam Indonesia masih terus dapat beroperasi dengan baik
dengan menjalin koordinasi yang baik antar departemen untuk saling mendukung dan
menerapkan slogan ‘Team Work as Power’.

7.2. Saran
Selama penulis melakukan kerja praktik di PT. Marine CadCam Indonesia, penulis
mendapatkan banyak kesempatan untuk mengembangkan skill seperti desain menggunakan
AutoCAD dan analisis berdasarkan hidrodinamika-struktur yang berdasarkan pengetahuan dan
pelajaran yang didapatkan selama kuliah di Jurusan Teknik Kelautan. Oleh karenanya, penulis
berharap kedepan dapat lebih termotivasi untuk lebih giat memperdalam ilmu dasar-dasar dan
aplikasi pengetahuan Teknik Kelautan agar pascalulus mampu lebih adaptif dengan industri
kemaritiman yang memiliki persoalan yang jauh lebih kompleks.

Laporan Kerja Praktik PT. Marine CadCam Indonesia 20 |

 Disamping itu, penulis berharap agar peserta kerja praktik berikutnya yang di
tempatkan di PT. Marine CadCam Indonesia dapat memaksimalkan skill dan pengalamannya
dengan mengikuti beberapa saran yang dapat membantu hasil kerja praktik yang diinginkan
sebagaimana berikut ini:
 Peserta kerja praktik dapat lebih proaktif terkait hal-hal yang tidak diketahui dan juga
agar dapat terjadinya diskusi untuk memperkaya pengetahuan dan pengalaman kerja
praktik dengan para karyawan yang telah profesional dan berpengalaman.
 Peserta kerja praktik diharapkan dapat membangun jaringan yang baik dengan para
karyawan dan manajemen setempat agar mempermudah proses pengerjaan proyek dan
tidak menutup kemungkinan juga dapat mempermudah peserta untuk mendapatkan
lapangan pekerjaan pasca lulus nantinya.
 Karena PT. Marine CadCam Indonesia adalah perusahaan yang berfokus pada
pembangunan konstruksi kapal, maka peserta kerja praktik sebaiknya mempelajari atau
mengulas ulang untuk studi literatur terlebih dahulu terkait dasar-dasar konstruksi
kapal. Contoh studi literatur adalah pada file yang terdapat server setiap PC perusahaan
dengan judul ‘Hull Structure Course – DNV 2005’.
 Untuk menjaga kenyamanan antar sesama karyawan, peserta diharapkan dapat lebih
inisiatif untuk menjaga kebersihan, bersifat sopan, dan keamanan pada lingkungan
setempat.

Laporan Kerja Praktik PT. Marine CadCam Indonesia 21 |

 DAFTAR PUSTAKA

Rules for Building and Classing Steel Vessels, American Bureau of Shipping, 2015.

Alaska Class Ferry, Preliminary Scantling Calculation Report, 06137-006-061-1, Rev 0,

November 24, 2010.

56 Meter – LCT ASL, Structural Calculation Report, D253-01000, Rev A1, Januari 14, 2011

Mencast Offshore 1 – 50 Pax Accom. Barge PT. Top Great Marine, Structural Calculation
Report, D253-01000, Rev A1, Januari 14, 2011

Sarira, Dana Putri. Laporan Kerja Praktek PT. Marine CadCam Indonesia. ITS: 2016.

Arina. Laporan Kerja Praktek PT. Marine CadCam Indonesia. ITS: 2009.

DNV Hull Structure Course. 2005.

Arham, Dedi Irwansyah. Construction of Ship I & II.

Merchant Ship Construction D.A. Taylor, IMAREST Publication, 1998.

Ship Construction Sketches and Notes Kemp and Young, Stanford Maritime London, 1984.

Ship Construction, Sixth Edition, D.J. Eyres, Butterworth-Heinemann, 2007.

Laporan Kerja Praktik PT. Marine CadCam Indonesia 22 |

 LAMPIRAN A
SCANTLING CALCULATION REPORT

Laporan Kerja Praktik PT. Marine CadCam Indonesia 23 |

 PT. MARINE CAD CAM Indonesia Project No. : D - 335
MARINEDESIGNCONSULTANT Pages : 6
Kawasan Industri Sekupang Kav No. 3 Date : 10-Aug-16
Batam - Indonesia 29400 Revision : P2

SCANTLING
CALCULATION REPORT

CB200-06 (1 VESSEL) 180 M

Calculated by Supervisor

JAMHARI HIDAYAT BIN MUSTOFA ONGKO ANGGUN PRADEWO, S.T.

STUDENT INTERNSHIP PROGRAM
INSTITUTE TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER - SURABAYA
2016
 BORE PILING HAMMER SUPPORT FOUNDATION
Scantling Calculation Report

GENERAL NOTES

This report is a simulation of scantling calculation for project Bore Piling Hammer Support
Foundation and require further analysis. There is no relation with the real project or
commercial from this report.

REVISIONS

REV DESCRIPTION DATE

1 Preliminary issue of variabels and adding more references 10/08/2016

2 Correction of Block Coefficient and Section Modulus 18/08/2016

PURPOSE

The purpose of this report is to select the major scantlings for the project of BORE PILING
HAMMER SUPPORT FOUNDATION design. The subject vessel will be a 180 ft long ×
60 ft wide × 12 ft and will be owned and operated by the ASL Marine Pte Ltd. The vessel is
to be ABS classed.

PROCEDURE

ABS Scantling Calculations

Scantling calculations are performed based on the 2015 edition of the ABS Rules for Building
and Classing Steel Vessels. Calculations are performed to determine the required shell
plating, framing and girders; deck plating, framing and girders; bulkheads and stiffeners; and
superstructure decks, bulkheads, stiffeners and girders, all to a preliminary level. Finer details
have been omitted by grouping scantlings into common areas and taking the worst case
between any similar dimensions pertaining to nearby areas of the structure. All steel is
assumed to be ASTM A36, except for plating over 1/2 inch, which is to be ABS Grade A,
unless noted otherwise.

Final scantling sizes are selected with a minimum margin insofar as possible. After a future
constructability review, the number of different scantling sizes will be reduced ensuring
simplicity of construction.

REFERENCES

1. Rules for Building and Classing Steel Vessels, American Bureau of Shipping, 2015.
2. Alaska Class Ferry, Preliminary Scantling Calculation Report, 06137-006-061-1, Rev
0, November 24, 2010.
3. 56 Meter – LCT ASL, Structural Calculation Report, D253-01000, Rev A1, Januari 14,
2011
4. Mencast Offshore 1 – 50 Pax Accom. Barge PT. Top Great Marine, Structural
Calculation Report, D253-01000, Rev A1, Januari 14, 2011
 HULL SCANTLING CALCULATION
Decks

Owner Project : ASL MARINE PTE LTD

Designer : MARINE CADCAM PTE LTD
Vessel Name : CB200-06
Ship : 180' x 60' x 12' BARGE
HULL NO. H-1119

PRINCIPAL DIMENSIONS
Length Overall L = 180 feet 54.86 meters
Breadth Overall B = 60 feet 18.288 meters
Depth Overall h = 12 feet 3.657 meters
Deck Loading P = 15 ton/m2 147090 N/m2
Longitudinal Stiffener s1= 572 mm 0.572 meters
Transverse Girder s2= 1524 mm 1.524 meters
Displacement ∆ = 1418.3 ton
Classification = ABS Steel Barges 2015

MATERIAL
All steel to be ABS grade A Minimum yield strength 235 N/mm2
Ultimate tensile strength 410 N/mm2

SEA WATER DENSITY

3
Sea Water Density = 1.025 kg/m
o
Temperature = 15 C

No. CALCULATE AND DETERMINE

1 Minimum thickness of plate deck
2 Minimum thickness of plate bottom
3 Minimum thickness of plate side shell
4 Minimum length of longitudinal girder
5 Minimum length of transverse girder
6 Minimum length of stiffener

Student Internship Program Calculated by

PT. Marine Cadcam Indonesia Jamhari Hidayat B.M.
 HULL SCANTLING CALCULATION
LONGITUDINAL STRENGTH
i. Strength Standard
Based on 3-2-1/3.1, the required section modulus SMR amidships, to the deck and bottom
is to be obtained from following equation:

SMR = K SMb cm2-m

where
K = 0.629 + MS/(fp SMb) ≥ 1.0
= 1 , K is 1 because still-water bending moment calculations are
not submitted.
C1 = 16.33(L/100)2 - 15.47(L/100) + 7.77 , 45 ≤ L ≤ 95 m
2
= 16.33(54.86/100) - 15.47(54.86/100) + 7.77
= 4.197866807
C2 = 0.01(1.44 x 10-4)
= 0.00000144
Cb = 0.92593
SMb = C1C2L2B(Cb + 0.7) cm2-m
= (4.2)(1.44E-06)(54.862)(18.3)(0.92593 + 0.7) 2
cm -m
= 0.540965962 cm2-m
Then,
SMR = K SMb cm2-m
2
= (1)(0.321773406) cm -m
= 0.540965962 cm2-m
= 54.09659616 cm2-cm
3
= 54096.59616 mm

So, the minimum section modulus of strength standard is 54,096 m3

ii. Hull Girder Moment of Inertia

Based on 3-2-1/5, the hull girder moment of inertia I amidship is to be not less than
obtained from the following equation:

2 2
I = 0.03SMRL cm -m
= 0.03(0.321)(54.86) cm2-m2
= 0.89032178 cm2-m2

2 2
So, the hull girder moment of inertia as rule requirement is 0.84 cm -m

Student Internship Program Calculated by

PT. Marine Cadcam Indonesia Jamhari Hidayat B.M.
 HULL SCANTLING CALCULATION
SHELL PLATING
i. Side Shell Plating Amidships
Based on 3-2-2, the thickness of the side shell plating within 0.4L amidships, as defined in
3-1-1/19, is not to be less than obtained from the following equation:

t = 0.07L + 0.007s mm , for L ≤ 150 meters

= 0.07 (54.86) + 0.007 (572) mm
= 7.8442 mm

So, the minimum thickness as rule ABS 2015 for side shell plating amidships is 7.84 mm

ii. Bottom Shell Plating Amidships

Based on 3-2-2/3.5, the thickness of the bottom shell plating within 0.4L amidships, as
defined in 3-1-1/21, is not to be less than that obtained from the following equations:

t = 0.045L + 0.007s + 1.8 mm , for L ≤ 123 meters

= 0.045(54.86) + 0.007(572) + 1.8 mm
= 8.2727 mm

So, the minimum thickness as rule requirement for bottom shell plating is 8.27 mm

iii. Shell Plating at Ends

Based on 3-2-2/5.1, the minimum shell plating thickness for 0.1L at ends is to be otained
from the following equations:

t = 0.055L + 0.007s + 1.0 mm , for L ≤ 76 meters

= 0.055(54.86) + 0.007(572) + 1.0 mm
= 8.0213 mm

So, the minimum thickness as rule requirement for shell plating is 8.0213 mm

iv. Bottom Forward Plating

Based on 3-2-2/5.3, the thickness of the bottom forward shell plating at ends, as defined
in 3-1-1/33, is not to be less than that obtained from the following equations:

t = 0.055L + 0.01s + 1.0 mm , for L ≤ 110 meters

= 0.055(54.86) + 0.01(572) + 1.0 mm
= 9.7373 mm

So, the minimum thickness as rule requirement for bottom forward plating is 9.7373 mm

Student Internship Program Calculated by

PT. Marine Cadcam Indonesia Jamhari Hidayat B.M. 18/08/2016
 HULL SCANTLING CALCULATION
SHELL PLATING
v. Immersed Bow Plating

Based on 3-2-2/5.5, where the bow of ship-shape form, the thickness of the plating below
the waterline for the forward 0.16L is not to be less than obtained from the following
equations, but need not be greater than the thickness of the side shell plating amidships.

t = 0.05L + 0.009s + 1.0 mm

= 0.05(54.86) + 0.007(572) + 1.0 mm
= 7.747 mm

So, the minimum thickness as rule requirement for immersed bow plating 7.747 mm

Student Internship Program Calculated by

PT. Marine Cadcam Indonesia Jamhari Hidayat B.M. 18/08/2016
 HULL SCANTLING CALCULATION
DECK PLATING
i. Deck Plating Thickness
Based on 3-2-3/1.1.2(a) and 3-2-3/1.1.2(b), each strength deck plating is to be have
thickness not less than obtained from the following equation:

t = 0.009s + 2.4 mm , for s ≤ 760 mm

= 0.009(572) + 2.4 mm
= 7.548 mm
and
s(L + 48.76)
t = mm , for L ≤ 183 m
26L + 8681
572(54.86 + 48.76)
= mm
26(54.86) + 8681
59270.64
= mm
10107.36

= 5.864106948 mm

So, the minimum thickness as rule requirement for deck plating is 7.55 mm

ii. Deck Plating at Ends

Based on 3-2-3/1.7, the thickness of plating forward or aft of 0.1L from the ends is not to
be less than 0.01 mm for each milimeter of frame spacing (0.01 in for each inch of frame
spacing). In way deck cargo, the requirements 3-2-3/1.5 also apply. Exposed freeboard
deck plating forward of 0.05L from the forward perpendicular is also not to be less in
thickness than given by following equation:

t = 0.03L + 0.0036s + 2.8 mm

= 0.03(54.86) + 0.0036(572) +2.8 mm
= 6.505 mm

So, the minimum thickness as rule requirement for deck plating at ends is 6.505 mm

Student Internship Program Calculated by

PT. Marine Cadcam Indonesia Jamhari Hidayat B.M.
 HULL SCANTLING CALCULATION
MAIN FRAMING
Minimum Thickness
Based on 3-2-4/3.11, web portions of girders, chords and transverse are to have a a
thickness of not less than 1 mm per 100 mm of depth plus 3 mm, nor is the thick ness to
be less than :
In Tank
t = L1/20 + 5.33 mm
= (54.86/20) + 5.33 mm
= 8.073 mm

So, the minimum thickness as rule requirement is 8.073 mm

Student Internship Program Calculated by

PT. Marine Cadcam Indonesia Jamhari Hidayat B.M.
 HULL SCANTLING CALCULATION
FORE END CONSTRUCTION
i. Deck Longitudinal
Based on 3-2-5/3.1.1, each deck longitudinal, in association with the plating to which it
is attached, is to have a section modulus SM not less than that obtained from the
following equation:

SM = 7.8chsℓ2 cm3
where
c = 1
h = 0.02L + 0.76 m
= 0.02(54.86) + 0.76 m
= 1.8572 m
ℓ = Unsupported span, in meters, of the longitudinals as shown in 3-2-
5/Figure 1
= 1.524 m
So,
SM = 7.8chsℓ2 cm3
= 7.8(1)(1.8572)(0.572)(1.5242) cm3
3
= 19.24505872 cm

So, the minimum sections modulus for bottom longitudinal as rule requirement is
19.24 cm3

ii. Bottom and Side Longitudinals

Based on 3-2-5/3.5, each bottom and side longitudinal, in association with the plating to
which it is attached, is to have a section modulus SM not less than that obtained from
the following equation:
Bottom Longitudinals
SM = 7.8chsℓ2 cm3
where
c = 1.34 , for bottom longitudinal
h = vertical distance, in meters, from middle of to a point located 1.0 m, or
if greater 0.02 L m, above the deck at side amidship. Where the forward
rake is a tank, the hight above the deck is not to be less than two-thirds
the hight of the overflow.
= 4.7542 m
ℓ = Unsupported span, in meters, as shown in 3-2-5/Figure 1
= 1.524 m
So,
SM = 7.8chsℓ2 cm3
= 7.8(1.34)(4.7542)(0.572)(1.5242) cm3
= 66.01502796 cm3

So, the minimum sections modulus for bottom longitudinal as rule requirement is
66.015 cm3

Student Internship Program Calculated by

PT. Marine Cadcam Indonesia Jamhari Hidayat B.M.
 HULL SCANTLING CALCULATION
FORE END CONSTRUCTION
Side Longitudinals
SM = 7.8chsℓ2 cm3
where
c = 1.25 , for side longitudinal
h = vertical distance, in meters, from middle of to a point located 1.0 m, or
if greater 0.02 L m, above the deck at side amidship. Where the forward
rake is a tank, the hight above the deck is not to be less than two-thirds
the hight of the overflow.
= 4.1442 m
ℓ = Unsupported span, in meters, as shown in 3-2-5/Figure 1
= 1.524 m
So,
SM = 7.8chsℓ2 cm
3

= 7.8(1.25)(4.1442)(0.572)(1.5242) cm3
3
= 53.67984892 cm

So, the minimum sections modulus for deck longitudinal as rule requirement is 53.67
cm3

Student Internship Program Calculated by

PT. Marine Cadcam Indonesia Jamhari Hidayat B.M.
 HULL SCANTLING CALCULATION
WATERTIGHT BULKHEADS
i. Collision Bulhead
Based on 3-2-6/3.1, all barges are to be fitted with a collision bulkhead extending
intact to the freeboard deck in one plane. The collision bulkhead is to be located
at a distance aft of the forward perpendicular (see 3-1-1/27) not less than given by
the following :

= 0.05L m , where L ≤ 200 meters

= 2.743 m
and,
the collision bulkhead is to be located at a distance all of the forward
perpendicular ( see 3-1-1/27 ), except as specially permitted, not more than
given by the following:
= 0.05L + 3.66 m
= (0.05)(54.86) + 3.66 m
= 6.403 m

So, the location of collision bulkhead (I) as rule requirement, between 2.743 m dan
6.403 m (measured from aft the forward perpendiucalr)

ii. Other Watertight Bulkhead

Based on 3-2-6, watertight bulkheads are to be arranged to provide a reasonable
standard of subdivision.The following is recommended as a guide to determine the
maximum spacing between transverse watertight bulkheads in single bottom deck cargo
barges, but in not required as a condition of classification :

S = 0.153L + 3.81 m , for s ≤ 122 m

= 0.153(54.86) + 3.81 m
= 12.20358 m

iii. Plating
Based on 3-2-6/5.1, Plating of watertight bulkheads is to be of the thickness obtained
from the following equation :

𝒔𝒌 𝒒𝒉
𝒕= + 𝟏. 𝟓 mm
𝒄

But not less than 6 mm (0.24 in.) or s/200 + 2.5 mm (s/200 + 0.10 in.), whichever is
greater.
where
a = longer edge of plate/shorter edge of plate
= 2.66434
k = 1 , where a > 2
Y = 235 N/mm2
q = 235/Y
= 1

Student Internship Program Calculated by

PT. Marine Cadcam Indonesia Jamhari Hidayat B.M.
 HULL SCANTLING CALCULATION
WATERTIGHT BULKHEADS
h = 3.657 m
c = 254 , for collision bulkhead
= 290 , for other watertight bulkheads

For Collision Bulkhead

572.1 1.3,657
𝑡= + 1.5
254

= 5.8065 mm

So, the minimum thickness as rules requirement for collision bhd is 5.8 mm

For other Watertight Bulkheads

572.1 1.3,657
𝑡= + 1.5
290

= 5.2719 mm

So,the minimum thickness as rules requirement for other watertight bhd is 5.27 mm

iv. Stiffeners
Based on 3-2-6/5.3, Each stiffener, in association with the watertight bulkhead plating to
which it is attached, is to have a section modulus SM not less than obtained from the
following equations:

SM = 7.8chsℓ2Q cm3
where
c = 0.56 , for stiffeners having both ends attached
= 0.6 , for other stiffeners having none end attachments and for
stiffeners between horizontal girders
= 0.7 , for horizontal stiffeners on longitudinal bulkheads
h = Distance, in m (ft), from the middle of ℓ to the freeboard deck at center.
Where that distance is less than 6.10 m (20 ft), h is to be taken as 0.8
times the distance plus 1.22 m
= 1.8285 m
= 2.6828 m , 0.8h + 1.22 m
ℓ = which have a slope of about 45° and a thickness ind icated in 5-1-
1/Table 1, the length l may be measured to a point on the bracket equal
to 25% of the length of the bracket, as shown in 3-2-6/Figure 3.
= 1.8285 m , transverse bulkhead
= 1.524 m , longitudinal bulkhead
Q = 1 , for ordinary strength steel

Student Internship Program Calculated by

PT. Marine Cadcam Indonesia Jamhari Hidayat B.M.
 HULL SCANTLING CALCULATION
WATERTIGHT BULKHEADS
Transverse Bulkhead
SM = 7.8chsℓ2Q cm3
= 7.8(0.6)(2.6828)(0.572)(1.8282) cm3
= 24.0115452 cm3

So, the minimum section modulus for transverse bulkhead as rules requirement is
24.01 cm3

Longitudinal Bulkhead
SM = 7.8chsℓ2Q cm3
= 7.8(0.7)(2.6828)(0.572)(1.5242) cm3
= 19.46018225 cm3

So, the minimum section modulus for longitudinal bulkhead as rules requirement is
19.46 cm3

Student Internship Program Calculated by

PT. Marine Cadcam Indonesia Jamhari Hidayat B.M.
 HULL SCANTLING CALCULATION
TANK BULKHEADS
i. Plating
Based on 3-2-7/3.1, plating of cargo tank bulkheads is to be of thickness obtained from
the following equation

𝒔𝒌 𝒒𝒉
𝒕= + 𝟏. 𝟓 mm
𝟐𝟓𝟒

But not less than 6.5 mm or s/200 + 2.5 mm (s/200 + 0.10 in.), whichever is greater.
Where:
a = longer edge of plate/shorter edge of plate
= 2.66434
k = 1 , where a > 2
Y = 235 N/mm2
q = 235/Y
= 1
h = as defined in 5-2-1/3 (Tank Head for Scantlings)

ρ = 1 , where the specific gravity of liquid is 1.05 or less specific

gravity of liquid where it is in excess of 1.05
ht = Head from the center of the supported area or lower edge of the plating
to the deck at side or, where such is fitted, to the top of the trunk deck
at side for tanks within trunk
= 4.357 m , plate
= 2.5285 m , profile
ha = the greater of ha1 or ha2
ha1 = 1.22 m , for L ≤ 61 m
pv = pressure/vacuum valve pressure setting, in bar
= 0
hs = head to the spill valve or rupture disc, where fitted
= 4.357 m
Ps = Relieving pressure of spill valve or rupture disc, where fitted, in bar
= 0
ha2 = 9.95pv
= 0
Then,
For Plate
h1 = ρht + ha m
= (1)(4.357)+1.22 m
= 5.577 m

Student Internship Program Calculated by

PT. Marine Cadcam Indonesia Jamhari Hidayat B.M.
 HULL SCANTLING CALCULATION
TANK BULKHEADS
For Profile
h1 = ρht + ha m
= (1)(3.44275)+1.22 m
= 3.7485 m

Then Plating:

𝒔𝒌 𝒒𝒉
𝒕= + 𝟏. 𝟓
𝟐𝟓𝟒
572.1 1.5,577
𝑡= + 1.5
254

t = 6.81818 mm

So, the minimum thickness as rule requirement for tank bulkhead is 6.818 mm

ii. Stiffeners
Based on 3-2-7/3.3, Bulkhead stiffeners are to have their ends attached. Each stiffener, in
association with the plating to which it is attached, is to have a section modulus SM not
less than that obtained from the following equation:

SM = 7.8chsℓ2Q cm3
where
c = 1
, for horizontal or vertical stiffeners on transverse bulkheads
and vertical stiffeners on longitudinal bulkheads

= 0.9 , for horizontal stiffeners on longitudinal bulkheads

h = as defined in 5-2-1/3
= 3.7485 m
ℓ =
unsupported length, in meters (feet), between supports. Where brackets
are fitted which have a slope of about 45° and a thickness ind icated in 5-
1-1/Table 1, the length l may be measured to a point on the bracket
equal to 25% of the length of the bracket, as shown in 3-2-6/Figure 3.

= 3.407 m , transverse bulkhead

= 1.542 m , longitudinal bulkhead
Q = 1 , for ordinary strength steel as defined in 3-2-1/11.3 for higher
strength steel

Transverse Bulkhead
SM = 7.8chsℓ2Q cm3
= 7.8(1)(4.66275)(0.572)(1.2192)1cm3
= 194.1298924 cm3

Student Internship Program Calculated by

PT. Marine Cadcam Indonesia Jamhari Hidayat B.M.
 HULL SCANTLING CALCULATION
TANK BULKHEADS
So, the minimum section modulus for transverse bulkhead of rules requirement is
3
241.48 cm

Longitudinal Bulkhead
SM = 7.8chsℓ2Q cm3
= 7.8(0.9)(4.66275)(0.572)(??2)1 cm3
= 35.78981088 cm3

So, the minimum section modulus for longitudinal bulkhead of rules requirement is
44.52 cm3

Student Internship Program Calculated by

PT. Marine Cadcam Indonesia Jamhari Hidayat B.M.
 SUMMARY CALCULATION

Thickness (mm) SM (cm3) Distance (m)

DESCRIPTION
Rule Applied Rule Applied Rule Applied
SHELL PLATING
Side shell plating amidship 7.84 10
Bottom shell plating amidship 8.27 12
Shell plating at Ends 8.02 12
Bottom forward 9.73 12
DECK PLATING
Deck Plating 7.55 12
Deck Plating at End 6.505 12
MAIN FRAMING
Minimum Thickness 8.07 12
FOR END CONSTRUCTION
Deck Longitudinal 19.24 38.77 (100x65x8)
Side Longitudinal 66.01 71.69 (125x75x10)
Bottom Longitudinal 53.67 65.98 (125x75x9)
COLLISION BULKHEAD
Min Distance 2.743
Max Distance 6.403
Plate 5.806503 8
WATERTIGHT BULKHEAD
Trans. Bulkhead Spacing 12.2
Plate 5.27 8
Stiffener Horizontal (LBHD) 19.46 41.80 (100x65x9)
Stiffener Vertical (TBHD) 24.01 34.89 (100x65x7)
TANK BULKHEAD
Plating 6.818
Stiffener Horizontal (LBHD) 44.52 65.98 (125x75x9)
Stiffener Vertical (TBHD) 241.47 327.45 (200x150x15)

Student Internship Program Calculated by

PT. Marine Cadcam Indonesia Jamhari Hidayat B.M.
 LAMPIRAN B
SURAT RESMI PERMOHONAN KP

Laporan Kerja Praktik PT. Marine CadCam Indonesia 24 |

Scanned by CamScanner
 LAMPIRAN C
SURAT PENERIMAAN KP

Laporan Kerja Praktik PT. Marine CadCam Indonesia 25 |

Scanned by CamScanner
 LAMPIRAN D
FORM KP-04 LAPORAN MINGGUAN
KERJA PRAKTIK

Laporan Kerja Praktik PT. Marine CadCam Indonesia 26 |

 FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
LAPORAN MINGGUAN JURUSAN TEKNIK KELAUTAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
KERJA PRAKTIK
FORM KP-04

Nama : Jamhari Hidayat Bin Mustofa

NRP : 4313100149
Dosen Pembimbing : Prof. Ir. Eko Budi Djatmiko, M.Sc., Ph.D.
Perusahaan Tempat KP : PT. Marine Cadcam Indonesia
Kerja Praktik : 2 Bulan Sekaligus
Minggu ke : I

Hari/Tanggal Uraian Aktivitas yang Dilakukan Keterangan

1. Pengenalan anggota Tim Manajemen PT. Marine

Senin, 20 Juni 2016 Cadcam Indonesia
2. Pengenalan profil perusahaan Marine Cadcam Pte Ltd

1. Mempelajari software Tribon M-3

2. Membantu Quality Control untuk memeriksa gambar
Selasa, 21 Juni 2016
kapal tampak atas dalam proyek Bore Piling Hammer
Support Foundation

1. Mengerjakan Redraw gambar Hydraulic Crawler

Rabu, 22 Juni 2016
Crane di AutoCAD 2011

1. Mengikuti saran Pak Ongko untuk sambil menunggu

pengarahan berikutnya berupa latihan software
Kamis, 23 Juni 2016
ANSYS atau MOSES
2. Memasang ANSYS 16.2 versi Student

1. Memasang ulang ANSYS 16.2 dan mengganti dengan

ANSYS 15.0
Jumat, 24 Juni 2016
2. Mempelajari ANSYS melalui Tutorial dari bahan PDF
maupun video dari YouTube

1. Pengarahan untuk penugasan berikutnya yang masih

berkaitan dengan proyek sama namun kali ini penulis
Sabtu, 25 Juni 2016
harus melakukan simulasi perhitungan kekuatan
struktur kapal

Mengetahui/Menyetujui Mengetahui/Menyetujui
Supervisor Kerja Praktik Dosen Pembimbing

Ongko Anggun Pradewo, S.T. Prof. Ir. Eko Budi Djatmiko, M.Sc., Ph.D.
 FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
LAPORAN MINGGUAN JURUSAN TEKNIK KELAUTAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
KERJA PRAKTIK
FORM KP-04

Nama : Jamhari Hidayat Bin Mustofa

NRP : 4313100149
Dosen Pembimbing : Prof. Ir. Eko Budi Djatmiko, M.Sc., Ph.D.
Perusahaan Tempat KP : PT. Marine Cadcam Indonesia
Kerja Praktik : 2 Bulan Sekaligus
Minggu ke : II

Hari/Tanggal Uraian Aktivitas yang Dilakukan Keterangan

1. Mereview bahan pekerjaan simulasi proyek Hammer
Support Foundation.
Senin, 27 Juni 2016
2. Pengarahan oleh Pak Ongko di ruang meeting
3. Mempelajari definisi struktur kapal secara umum

1. Mempelajari definisi struktur kapal secara umum

Selasa, 28 Juni 2016
lebih mendalam

1. Memperhitungkan dan menganalisis mengenai Deck

Rabu, 29 Juni 2016
Plating pada kapal.

1. Melakukan perhitungan dan analisis ketebalan pelat

Kamis, 30 Juni 2016
decks

1. Menghitung Section Modulus pada Strength Local

Jumat, 1 Juli 2016
Decks berdasarkan ‘ABS Rules 2016’

1. Pengarahan cara mencari nilai Section Modulus pada

Sabtu, 2 Juli 2016 suatu area penampang dengan menggunakan software
AutoCAD.

Mengetahui/Menyetujui Mengetahui/Menyetujui
Supervisor Kerja Praktik Dosen Pembimbing

Ongko Anggun Pradewo, S.T. Prof. Ir. Eko Budi Djatmiko, M.Sc., Ph.D.
 FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
LAPORAN MINGGUAN JURUSAN TEKNIK KELAUTAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
KERJA PRAKTIK
FORM KP-04

Nama : Jamhari Hidayat Bin Mustofa

NRP : 4313100149
Dosen Pembimbing : Prof. Ir. Eko Budi Djatmiko, M.Sc., Ph.D.
Perusahaan Tempat KP : PT. Marine Cadcam Indonesia
Kerja Praktik : 2 Bulan Sekaligus
Minggu ke : III

Hari/Tanggal Uraian Aktivitas yang Dilakukan Keterangan

1. Mereview proses pengerjaan penugasan sebelumnya
minggu sebelumnya
Senin, 4 Juli 2016 2. Menghitung Section Modulus untuk Deck
Longitudinals, Longitudinal Stiffeners, dan Transverse
Girder.

Selasa, 5 Juli 2016 - Cuti Bersama

Hari Raya
Rabu, 6 Juli 2016 -
‘Idul Fitri

Kamis, 7 Juli 2016 - Cuti Bersama

Jumat, 8 Juli 2016 - Cuti Bersama

1. Mengulas ulang pada penugasan sebelumnya

mengenai perhitungan kekuatan struktur kapal
Sabtu, 9 Juli 2016
2. Mencopy data referensi keilmuan Teknik Kelautan dari
PC kantor

Mengetahui/Menyetujui Mengetahui/Menyetujui
Supervisor Kerja Praktik Dosen Pembimbing

Ongko Anggun Pradewo, S.T. Prof. Ir. Eko Budi Djatmiko, M.Sc., Ph.D.
 FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
LAPORAN MINGGUAN JURUSAN TEKNIK KELAUTAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
KERJA PRAKTIK
FORM KP-04

Nama : Jamhari Hidayat Bin Mustofa

NRP : 4313100149
Dosen Pembimbing : Prof. Ir. Eko Budi Djatmiko, M.Sc., Ph.D.
Perusahaan Tempat KP : PT. Marine Cadcam Indonesia
Kerja Praktik : 2 Bulan Sekaligus
Minggu ke : IV

Hari/Tanggal Uraian Aktivitas yang Dilakukan Keterangan

1. Mengoreksi jika ada variabel yang salah dimasukkan
pada persamaan-persamaan tertentu.
Senin, 11 Juli 2016
2. Melanjutkan Perhitungan dan Analisis Struktur Kapal
pada Side dan Bottom Shell

1. Melakukan Perhitungan Section Modulus pada Shell

Selasa, 12 Juli 2016
Plate

1. Redraw Crawler Crane jenis BMS 1000 untuk tujuan

Rabu, 13 Juli 2016 perkiraan space di main deck, optimasi layout
equipment di main deck,

Kamis, 14 Juli 2016 1. Redraw Hydraulic Crawler Crane tipe BMS 1000

1. Menyelesaikan Perhitungan MTO pada Side Shell

2. Membuat Laporan Khusus untuk Hasil Perhitungan
Jumat, 15 Juli 2016
pada struktur kapal proyek Bore Piling Hammer
Support Foundation
1. Pengarahan dan bimbingan oleh Pak Ongko di ruang
meeting
Sabtu, 16 Juli 2016 2. Mendapatkan tugas baru untuk Analisis dan
Perhitungan Wave Loading Calculation (Analisis
Hidrodinamika)

Mengetahui/Menyetujui Mengetahui/Menyetujui
Supervisor Kerja Praktik Dosen Pembimbing

Ongko Anggun Pradewo, S.T. Prof. Ir. Eko Budi Djatmiko, M.Sc, Ph.D.
 FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
LAPORAN MINGGUAN JURUSAN TEKNIK KELAUTAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
KERJA PRAKTIK
FORM KP-04

Nama : Jamhari Hidayat Bin Mustofa

NRP : 4313100149
Dosen Pembimbing : Prof. Ir. Eko Budi Djatmiko, M.Sc., Ph.D.
Perusahaan Tempat KP : PT. Marine Cadcam Indonesia
Kerja Praktik : 2 Bulan Sekaligus
Minggu ke : V

Hari/Tanggal Uraian Aktivitas yang Dilakukan Keterangan

1. Diskusi Penugasan Wave Load Calculation

Senin, 18 Juli 2016
2. Mempelajari ANSYS Aqwa 16.2

1. Penginputan Data Model dan Lingkungan untuk

Selasa, 19 Juli 2016
Kelengkapan Output dan Report

1. Analisis ‘Response Amplitude Operator’ (RAO)

Rabu, 20 Juli 2016
terhadap struktur FSO

1. Mempelajari ANSYS Aqwa 16.2 – ‘Hydrodynamic

Kamis, 21 Juli 2016
Time Response’ dengan studi kasus pada model FSO

1. Mengulas ulang Analisis Struktur Wellhead Platform

Jumat, 22 Juli 2016
berdasarkan software SACS 5.7

1. Mengulas ulang Analisis Struktur Wellhead Platform

Sabtu, 23 Juli 2016
berdasarkan software SACS 5.7 (2)

Mengetahui/Menyetujui Mengetahui/Menyetujui
Supervisor Kerja Praktik Dosen Pembimbing

Ongko Anggun Pradewo, S.T. Prof. Ir. Eko Budi Djatmiko, M.Sc., Ph.D.
 FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
LAPORAN MINGGUAN JURUSAN TEKNIK KELAUTAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
KERJA PRAKTIK
FORM KP-04

Nama : Jamhari Hidayat Bin Mustofa

NRP : 4313100149
Dosen Pembimbing : Prof. Ir. Eko Budi Djatmiko, M.Sc., Ph.D.
Perusahaan Tempat KP : PT. Marine Cadcam Indonesia
Kerja Praktik : 2 Bulan Sekaligus
Minggu ke : VI

Hari/Tanggal Uraian Aktivitas yang Dilakukan Keterangan

1. Mengulas ulang Teori Hidrodinamika

Rabu, 27 Juli 2016 2. Mengulas ulang Teori Gelombang Airy (small
amplitude/first order)

1. Mengulas ulang Teori Dasar Teknik Pantai

Kamis, 28 Juli 2016 2. Melakukan penurunan rumus Kecepatan
Fase/Gelombang

1. Mengulas ulang Teori Gelombang Airy

2. Melakukan penurunan rumus Kecepatan Partikel
Jumat, 29 Juli 2016 Horizontal
3. Penugasan baru berupa Redraw General Arrangement
(elevation view) PT. Cooec Indonesia

Mengetahui/Menyetujui Mengetahui/Menyetujui
Supervisor Kerja Praktik Dosen Pembimbing

Ongko Anggun Pradewo, S.T. Prof. Ir. Eko Budi Djatmiko, M.Sc., Ph.D.
 FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
LAPORAN MINGGUAN JURUSAN TEKNIK KELAUTAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
KERJA PRAKTIK
FORM KP-04

Nama : Jamhari Hidayat Bin Mustofa

NRP : 4313100149
Dosen Pembimbing : Prof. Ir. Eko Budi Djatmiko, M.Sc., Ph.D.
Perusahaan Tempat KP : PT. Marine Cadcam Indonesia
Kerja Praktik : 2 Bulan Sekaligus
Minggu ke : VII

Hari/Tanggal Uraian Aktivitas yang Dilakukan Keterangan

Senin, 1 Agustus
- Sakit
2016

1. Melakukan pekerjaan untuk menggambarkan kembali

Selasa, 2 Agustus (redraw) ‘General Arrangement’ dari sebuah FPU
2016 (Floating Production Unit) oleh PT. Cooec Indonesia
dengan menggunakan AutoCAD 2011

Mengetahui/Menyetujui Mengetahui/Menyetujui
Supervisor Kerja Praktik Dosen Pembimbing

Ongko Anggun Pradewo, S.T. Prof. Ir. Eko Budi Djatmiko, M.Sc., Ph.D.
 FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
LAPORAN MINGGUAN JURUSAN TEKNIK KELAUTAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
KERJA PRAKTIK
FORM KP-04

Nama : Jamhari Hidayat Bin Mustofa

NRP : 4313100149
Dosen Pembimbing : Prof. Ir. Eko Budi Djatmiko, M.Sc., Ph.D.
Perusahaan Tempat KP : PT. Marine Cadcam Indonesia
Kerja Praktik : 2 Bulan Sekaligus
Minggu ke : VIII

Hari/Tanggal Uraian Aktivitas yang Dilakukan Keterangan

1. Melakukan pengecekan report harian selama lima
Minggu sebelum dicetak untuk reviewer saat
Senin, 8 Agustus
presentasi keesokan harinya.
2016
2. Melanjutkan persiapan presentasi dengan Microsoft
Power Point 2016 untuk keesokan harinya.

1. Menyiapkan Power Point 2016 untuk bahan yang akan

Selasa, 9 Agustus
dipresentasikan di hadapan manajemen PT. Marine
2016
CadCam Indonesia

Rabu, 10 Agustus 1. Mendapatkan arahan oleh pak Ongko mengenai data

2016 baru untuk perhitungan wave load

1. Melakukan revisi scantling calculation untuk simulasi

Kamis, 11 Agustus
dalam proyek Bore Piling Hammer Support
2016
Foundation

1. Melanjutkan revisi scantling calculation untuk

Jumat, 12 Agustus
simulasi dalam proyek Bore Piling Hammer Support
2016
Foundation

Lomba
Sabtu, 13 Agustus Olahraga untuk
-
2016 Acara 17an
Agustus

Mengetahui/Menyetujui Mengetahui/Menyetujui
Supervisor Kerja Praktik Dosen Pembimbing

Ongko Anggun Pradewo, S.T. Prof. Ir. Eko Budi Djatmiko, M.Sc., Ph.D.
 FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
LAPORAN MINGGUAN JURUSAN TEKNIK KELAUTAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
KERJA PRAKTIK
FORM KP-04

Nama : Jamhari Hidayat Bin Mustofa

NRP : 4313100149
Dosen Pembimbing : Prof. Ir. Eko Budi Djatmiko, M.Sc., Ph.D.
Perusahaan Tempat KP : PT. Marine Cadcam Indonesia
Kerja Praktik : 2 Bulan Sekaligus
Minggu ke : IX

Hari/Tanggal Uraian Aktivitas yang Dilakukan Keterangan

1. Mengulas Ulang Perhitungan Kekuatan Struktur

Senin, 15 Agustus
Proyek Kapal Bore Piling Hammer Support
2016
Foundation

1. Mengulas Ulang Perhitungan Kekuatan Struktur

Selasa, 16 Agustus
Proyek Kapal Bore Piling Hammer Support
2016
Foundation dan Persiapan Presentasi Akhir

Hari
Rabu, 17 Agustus Kemerdekaan
-
2016 Indonesia ke-
71

1. Melakukan Revisi Laporan untuk Syarat Mendapatkan

Kamis, 18 Agustus
Sertifikat Kelulusan KP oleh pihak PT. Marine
2016
CadCam Indonesia

Jumat, 19 Agustus 1. Menemui Para Penguji untuk Dimintai Keterangan

2016 Setelah Perbaikan Laporan Kerja Praktik

1. Hari terakhir kegiatan kerja praktik di PT. Marine

Sabtu, 20 Agustus
CadCam Indonesia setelah hampir berlangsung selama
2016
dua bulan

Mengetahui/Menyetujui Mengetahui/Menyetujui
Supervisor Kerja Praktik Dosen Pembimbing

Ongko Anggun Pradewo, S.T. Prof. Ir. Eko Budi Djatmiko, M.Sc., Ph.D.
 LAMPIRAN E
FORM KP-05 LAPORAN HARIAN
KERJA PRAKTIK

Laporan Kerja Praktik PT. Marine CadCam Indonesia 27 |

 FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
LAPORAN HARIAN JURUSAN TEKNIK KELAUTAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
KERJA PRAKTIK
FORM KP-05
Nama : Jamhari Hidayat Bin Mustofa
Minggu ke :I
NRP : 4313100149 Hari : Senin
Dosen Pembimbing : Prof. Ir. Eko Budi Djatmiko, M.Sc., Ph.D. Tanggal : 20 Juni 2016
Perusahaan Tempat KP : PT. Marine Cadcam Indonesia
Kerja Praktik : 2 Bulan Sekaligus

Kegiatan: Pengarahan oleh Manajemen PT. Marine Cadcam Indonesia

Hari pertama penulis mendapat pengarahan secara langsung di ruang rapat oleh pihak
manajemen PT. Marine Cadcam Indonesia. Ibu Helena sebagai HR (Human Relations) menjadi
pembuka dalam pengarahan tersebut lalu penulis diperkenalkan anggota tim manajemen dan
ditekankan sejak awal tentang pentingnya memahami dan menaati regulasi yang ada di perusahaan
tersebut. Di antara regulasi yang utama adalah disiplin terhadap waktu dan proaktif dalam bekerja.
Disiplin terhadap waktu yang artinya setiap karyawan perusahaan termasuk peserta kerja praktik
harus bekerja mengikuti aturan jam kerja sebagaimana tabel berikut ini:

No. Hari Pukul (WIB) Status

08.00 – 12.00 Jam Kerja
1. Senin – Kamis 12.00 – 13.00 Ishoma
13.00 – 16.30 Jam Kerja
08.00 – 11.30 Jam Kerja
2. Jumat 11.30 – 13.30 Ishoma
13.30 – 16.30 Jam Kerja
3. Sabtu 08.00 – 11.30 Jam Kerja
Tabel 1. Aturan Jam Kerja PT. Marine Cadcam Indonesia

Di samping itu, penulis juga ditekankan untuk selalu proaktif dalam bekerja karena jika
penulis diam saja maka dianggap telah mengerti suatu permasalahan atau persoalan yang didapat.
Selain itu, Ibu Helena juga menegaskan tentang larangan dalam penggunaan gadget/smartphone
kecuali jika memang dibutuhkan atau keadaan yang mendesak. Untuk urusan pekerjaan, penulis
diberikan tempat akses pada satu komputer yang terletak di belakang supervisor penulis, Pak
Ongko, sehingga memudahkan untuk diawasi dan berkonsultasi.

Lalu, Pak Achmad sebagai GM (General Manager) mempresentasikan tentang sejarah

singkat, profil perusahaan, visi – misi, struktur organisasi, berbagai fasilitas yang dimiliki kantor
setempat dan beberapa contoh proyek besar dari berbagai perusahaan yang pernah menjadi client
perusahaan Marine Cadcam Pte Ltd.
 Kemudian, Pak Iman sebagai IT Support memberikan pengarahan tentang pentingnya
memahami regulasi dalam penggunaan software di PC perusahaan sebab software yang berlisensi
milik perusahaan jumlahnya terbatas sehingga jika penulis ingin membuka software semisal
AutoCAD 2011, maka penulis dapat menghubungi Pak Iman atau para leader proyek yang
memegang lisensi untuk diizinkan membuka akses pada AutoCAD 2011. Selain itu, Pak Iman juga
memaparkan mengenai keamanan data dan jaringan dari perusahaan. Seperti yang diketahui bahwa
perusahaan memiliki berbagai kontrak terikat antar perusahaan (client) sehingga sangat penting
untuk menjaga kerahasiaan data proyek. Oleh karenanya, komputer yang digunakan oleh staf
karyawan tidak dapat mengakses USB, CD, dan internet kecuali pada beberapa komputer tertentu
yang dapat mengakses secara bebas seperti di tempat ruang IT dan server.

Lalu terakhir, Pak Ongko sebagai salah satu leader di divisi Design yang juga alumni Teknik
Kelautan angkatan 1994 sekaligus supervisor atau pembimbing selama penulis kerja praktik
menjelaskan mengenai perihal apa saja yang akan penulis dapatkan selama kerja praktik. Di antara
Pak Ongko harapkan dari penulis adalah dapat memahami dunia industri kelautan atau perkapalan,
mengetahui pengalaman para alumni Teknik Kelautan di berbagai industri, mengenal dasar-dasar
struktur kapal, dan memahami ilmu hidrodinamika secara praktis yang merupakan pilar utama dari
pendidikan Teknik Kelautan untuk disimulasikan dengan proyek yang berkaitan.

Dokumentasi:

Gambar 1. Tampak luar kantor PT. MCCI Gambar 2. Ruang rapat kantor PT. MCCI

Mengetahui/Menyetujui
Supervisor Kerja Praktik

Ongko Anggun Pradewo, S.T.

 FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
LAPORAN HARIAN JURUSAN TEKNIK KELAUTAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
KERJA PRAKTIK
FORM KP-05
Nama : Jamhari Hidayat Bin Mustofa
Minggu ke :I
NRP : 4313100149 Hari : Selasa
Dosen Pembimbing : Prof. Ir. Eko Budi Djatmiko, M.Sc., Ph.D. Tanggal : 21 Juni 2016
Perusahaan Tempat KP : PT. Marine Cadcam Indonesia
Kerja Praktik : 2 Bulan Sekaligus

Kegiatan: Mengenal Tribon M-3 dan Membantu QC (Quality Control) untuk Memeriksa Gambar

Pada hari ini di waktu pagi, penulis masih diberi kebebasan untuk dapat beradaptasi di
lingkungan kantor, baik itu melihat-lihat apa yang ada di desk, membuka berbagai data proyek dari
komputer maupun sekadar berkenalan dengan karyawan setempat. Namun, penulis sempat diberi
tahu oleh salah satu staf IT, Mas Benny, bahwa untuk mempermudah komunikasi antar karyawan
via PC, penulis dapat melogin pada software ‘Spark – Instant Messenger‘ dengan username nama
lengkap penulis dengan default passwordnya ‘1234’.

Penulis juga menyempatkan diri untuk mengenali dan mempelajari salah satu software yang
sering digunakan oleh karyawan setempat, yaitu Tribon – M3. Di mana Tribon – M3 merupakan
salah satu aplikasi menggambar pada bangunan kapal untuk didesain maupun dimodelkan dengan
tampilan 3D agar salah satunya dapat lebih mudah untuk pengecekan setiap ruangan/block kapal.
Di samping itu, software Tribon – M3 ini telah menjadi salah satu software rujukan oleh hampir
setiap industri maritim. Sebab software tersebut telah didukung oleh sistem integrasi database
yang cukup lengkap antar bagian keilmuan, yang memungkinkan untuk mengoutput data secara
otomatis baik untuk data material, equipment, maupun struktur.

Pada siang hari, penulis diminta untuk masuk ke ruang rapat oleh Pak Ongko untuk memberi
penjelasan tentang proyek yang sedang dikerjakan yakni proyek Bore Piling Hammer Support
Foundation yang telah dikerjakan oleh beliau sejak 27 Mei 2016 lalu. Sebuah proyek yang dimiliki
oleh perusahaan ASL Marine LTD sebagai client untuk Marine Cadcam PTE LTD sebagai
perusahaan consultant engineering.

Lalu, penulis diminta untuk membantu menyelesaikan proyek yang sedang digarap oleh Pak
Ongko dengan melakukan QC (Quality Control) untuk memeriksa gambar yang telah dikerjakan
sebelumnya. Kemudian, penulis mengecek, mengevaluasi, dan membandingkan dari tabel daftar
equipment yang ada dengan gambar AutoCAD 2011 berupa kapal tampak atas atau Main Deck
pada kertas ukuran A3 General Arrangement Bore Piling Hammer Support Foundation dengan
 menggunakan pulpen merah sebagai tanda tidak adanya gambar equipment dari daftar equipment
atau sebaliknya dan stabilo sebagai tanda atas kesesuaian antara daftar equipment dengan gambar
equipment pada gambar tampak atas kapal tersebut.

Selain itu, penulis juga diminta untuk membantu redraw gambar Hydraulic Crawler Crane
dengan menggunakan AutoCAD 2011 yang merupakan salah satu equipment pada kapal proyek
Bore Piling Hammer Support Foundation. Namun, hari ini, penulis fokus menyelesaikan
penugasan pertama sekaligus latihan sederhana sebelum mengenali dan membantu mengerjakan
proyek yang lebih menantang pada masa yang nanti.

Analisis:

Dalam mengerjakan proses QC (Quality Control), penulis sadar tentang pentingnya dalam
pekerjaan QC sebab melalui proses ini dapat menjadikan entitas sebagai peninjau kualitas dari
semua faktor yang terlibat dalam kegiatan produksi (Wiki). Secara umum, tugas seseorang dalam
melakukan QC sebaiknya dapat melakukan tugas sebagai berikut:

 melaksanakan inspeksi (material, alat, pekerjaan)

 memeriksa dokumen sertifikasi (material, alat, tenaga kerja)
 menyaksikan pelaksanaan dan menganalisa hasil pengujian (material, pekerjaan)

Adapun output setelah melakukan QC secara umum adalah:

 penerimaan (accepted)
 perbaikan (repair)
 pengerjaan ulang (rework)
 pencegahan dan peningkatan (preventive & corrective action)

Selain itu penulis juga mengenali berbagai part dari suatu gambar teknik seperti pada
Gambar 3 dengan adanya sebagai berikut:

 Judul Blok (Title Block)

 Blok Revisi (Revision Block)
 No. Gambar (Drawing Number)
 Nomor Referensi (Reference Number)
 Skala (Scaele)
 Bill of Material
Dokumentasi:

Gambar 3. General Arrangement Hammer Support Foundation

Gambar 4. Bored Pile Equipment on Barge Gambar 5. Tampilan tutorial Tribon M2 untuk software Tribon M3

Mengetahui/Menyetujui
Supervisor Kerja Praktik

Ongko Anggun Pradewo, S.T.

 FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
LAPORAN HARIAN JURUSAN TEKNIK KELAUTAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
KERJA PRAKTIK
FORM KP-05
Nama : Jamhari Hidayat Bin Mustofa
NRP : 4313100149 Minggu ke :I
Hari : Rabu
Dosen Pembimbing : Prof. Ir. Eko Budi Djatmiko, M.Sc., Ph.D. Tanggal : 22 Juni 2016
Perusahaan Tempat KP : PT. Marine Cadcam Indonesia
Kerja Praktik : 2 Bulan Sekaligus

Kegiatan: Mengerjakan Redraw gambar Hydraulic Crawler Crane di AutoCAD 2011

Pada hari ketiga penulis melanjutkan penugasan berikutnya dari hasil briefing pada siang hari
sebelumnya oleh Pak Ongko dan karena telah selesai melakukan Quality Control dengan
memeriksa gambar proyek kapal Bore Piling Hammer Support Foundation di hari sebelumnya,
maka penulis melanjutkan tugas untuk mensketch atau proses redrawing dengan salah satu
equipment terberat yang ada di atas proyek kapal Bore Piling Hammer Support Foundation yakni
Hydraulic Crawler Crane CKL2600i. Penulis diharapkan dapat melakukan redraw gambar
tersebut dengan tampak samping dan tampak depan yang disertai dengan keterangan dimensinya.

Keterangan Ukuran Maksimum

Lifting Capacity 260 t x 4.6 m
Crane Boom Length 91.4 m
Fixed Jib Combination 76.2 + 30.5 m
Tabel 2. Profil hydraulic crawler crane model CKL2600i

Untuk mempermudah dalam proses melakukan redrawing dari gambar PDF pada AutoCAD
2011, penulis menggunakan tool khusus dari Adobe Reader, yakni ‘Take a Snapshot’ untuk
mengambil gambar crane boom sebagaimana pada Gambar 6 yang akan penulis redraw melalui
garis-garis di atas gambar pada drawing area AutoCAD 2011.

Analisis:

Dalam proses redrawing yang penulis kerjakan, penulis belajar bahwa teknik redraw yang
efektif dan menghasilkan output sesuai permintaan client membutuhkan kesabaran dan ketelitian
yang tinggi apalagi penulis masih dalam tahap belajar. Dalam pengerjaan teknik ini, penulis
membuka file PDF yang memuat informasi dan gambar Hydraulic Crawler Crane CKL2600i
dengan resolusi yang tinggi sehingga dapat memudahkan proses redraw ini dan dapat membaca
garis-garis gambarnya dengan detail. Lalu, penulis akan menscreen shot seperti pada Gambar 6
yang akan penulis sertakan di drawing area pada AutoCAD 2011 untuk terlebih dahulu
 penyesuaian skala dan ukuran dimensinya. Setelahnya, penulis akan mengikuti garis-garis sesuai
pada gambar yang telah di screen shot. Hasil redraw untuk Side View dan Front View Hydraulic
Crane tipe Kabelco CKL2600i seperti pada Gambar 7.

Dokumentasi:

Gambar 6. Dimensi umum untuk Redraw Crane Boom Gambar 7. Proses redrawing di AutoCAD 2011

Mengetahui/Menyetujui
Supervisor Kerja Praktik

Ongko Anggun Pradewo, S.T.

 FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
LAPORAN HARIAN JURUSAN TEKNIK KELAUTAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
KERJA PRAKTIK
FORM KP-05
Nama : Jamhari Hidayat Bin Mustofa
Minggu ke :I
NRP : 4313100149 Hari : Kamis
Dosen Pembimbing : Prof. Ir. Eko Budi Djatmiko, M.Sc., Ph.D. Tanggal : 23 Juni 2016
Perusahaan Tempat KP : PT. Marine Cadcam Indonesia
Kerja Praktik : 2 Bulan Sekaligus

Kegiatan: Memasang ANSYS 16.2 dan Sharing Pengalaman Alumni Teknik Kelautan ITS

Setelah penulis menyelesaikan penugasan pertama berupa Quality Control dan diikuti
penugasan berikutnya berupa redraw Hydraulic Crawler Crane tipe CKL2600i dari Pak Ongko,
penulis akhirnya memiliki waktu yang cukup senggang selama di kantor hari ini di samping Pak
Ongko belum lagi bersedia membagikan bantuan pekerjaan dari proyeknya atau arahan kerja
praktik sebab beliau sedang sibuk dalam menyelesaikan proyek Bore Pile Hammer Support
Foundation. Oleh karenanya Pak Ongko hanya menyarankan penulis untuk mencoba mempelajari
software MOSES atau ANSYS yang berkaitan dengan analisis hidrodinamika dengan tujuan untuk
mengisi waktu luang sebelum adanya penugasan baru. Penulis pun akhirnya memutuskan untuk
mempelajari software ANSYS di laptop penulis karena berhubung di kantor tidak menggunakan
software tersebut, namun pihak kantor memegang lisensi software yang hampir serupa dengan
ANSYS yang sama-sama program aplikasi yang berbasis Finite Element Analysis yakni
NeiFusion. Selain itu, penulis juga belum bisa akses dengan software NeiFusion karena telah
digunakan dua lisensinya saat ini sehingga ini menjadi salah satu alasan lain sebab penulis ingin
mempelajari software ANSYS. Penulis terlebih dahulu mencoba memasang software ANSYS 16.2
versi Student atau Free Edition.

Dalam proses penginstalan ANSYS 16.2 versi Student ini, penulis mendapati bahwa
dibutuhkan proses yang cukup lama sebab software tersebut menghabiskan memori yang cukup
besar atau sekitar 11 GB sehingga hampir sebagian besar waktu yang digunakan di kantor hanya
pada penginstalan software tersebut. Sampai pada akhirnya ANSYS 16.2 versi Student dapat
terinstal dengan baik tetapi penulis baru menyadari bahwa di samping memiliki kelebihan dengan
software yang berlisensi gratis untuk kalangan pelajar juga memiliki kekurangan dengan tidak
adanya produk ANSYS Aqwa (Hydrodynamic Diffraction – Hydrodynamic Time Responses) pada
ANSYS 16.2 versi Student. Penulis menduga karena ANSYS Aqwa adalah tools tersulit dan
termahal dibandingkan produk ANSYS yang lain sehingga menjadi alasan mengapa perusahaan
ANSYS membatasi produknya pada lisensi versi pelajar.
 Tidak lama kemudian, Pak Ongko mendatangi penulis untuk menanyakan kegiatan yang
sedang dilakukan dan beliau juga berbagi pengalaman semasa kuliahnya. Setelah itu, beliau
membawa buku-buku diktatnya yang masih beliau simpan di desk kantornya yang kadang
diperlukan untuk membantu pekerjaannya terutama pada perhitungan analisis hidrodinamika dan
struktur.

Dokumentasi:

Gambar 8. Tampilan menu Installation ANSYS Products 16.2 versi Student

Mengetahui/Menyetujui
Supervisor Kerja Praktik

Ongko Anggun Pradewo, S.T.

 FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
LAPORAN HARIAN JURUSAN TEKNIK KELAUTAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
KERJA PRAKTIK
FORM KP-05
Nama : Jamhari Hidayat Bin Mustofa
Minggu ke :I
NRP : 4313100149 Hari : Jumat
Dosen Pembimbing : Prof. Ir. Eko Budi Djatmiko, M.Sc., Ph.D. Tanggal : 24 Juni 2016
Perusahaan Tempat KP : PT. Marine Cadcam Indonesia
Kerja Praktik : 2 Bulan Sekaligus

Kegiatan: Memasang ANSYS 16.2 dan Mereplace ANSYS 15.0

Pada hari ini, penulis masih diberi kebebasan untuk melakukan hal yang berkaitan dengan
keilmuan dan pagi ini masih seperti kegiatan hari sebelumnya yaitu penulis lebih menghabiskan
waktu untuk mempelajari cara memasang ANSYS, sebuah software yang dapat membantu
menganalisis suatu struktur bangunan laut atau mengetahui profil suatu struktur, cara
memasangnya pun sebenarnya agak sulit dibanding software-software lain sebab ANSYS yang
dipasang adalah ANSYS versi terbaru, ANSYS 16.2 yang bukan versi Student seperti hari
sebelumnya. Karena begitu rumitnya memasang ANSYS 16.2 dan ternyata setelah berhasil
dipasang masih belum berhasil akses dengan ANSYS Aqwa di Project Schematic seperti pada
Gambar 9, sebuah tools yang umumnya digunakan dalam menganalisis struktur bangunan laut.
Akhirnya, penulis memutuskan untuk mencoba memasang ANSYS versi 15.0 (Gambar 10). Di
samping penulis sedang melakukan penginstalan ANSYS, penulis juga mencari bahan-bahan
material untuk Tutorial ANSYS dari berbagai sumber, baik dari internet maupun alumni.

Pada hari ini juga kesibukan Pak Ongko masih seperti hari sebelumnya namun beliau telah
mengabarkan bahwa besok hari Sabtu akan diberi pengarahan lagi di ruang rapat kantor untuk
penugasan baru.

Dokumentasi:

(halaman berikutnya)
Gambar 9. Project Schematic ANSYS 16.2 Full Version Gambar 10. Tampilan menu Installation ANSYS Products 15.0

Gambar 11. Salah satu bahan Tutorial ANSYS versi 14.0

Mengetahui/Menyetujui
Supervisor Kerja Praktik

Ongko Anggun Pradewo, S.T.

 FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
LAPORAN HARIAN JURUSAN TEKNIK KELAUTAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
KERJA PRAKTIK
FORM KP-05
Nama : Jamhari Hidayat Bin Mustofa
Minggu ke :I
NRP : 4313100149 Hari : Sabtu
Dosen Pembimbing : Prof. Ir. Eko Budi Djatmiko, M.Sc., Ph.D. Tanggal : 25 Juni 2016
Perusahaan Tempat KP : PT. Marine Cadcam Indonesia
Kerja Praktik : 2 Bulan Sekaligus

Kegiatan: Mengulas Bahan Penugasan Perhitungan Kekuatan Struktur Badan Kapal

Pada hari ini yang berlangsung setengah hari sesuai aturan jam kerja kantor, penulis diberikan
berbagai bahan-bahan referensi untuk penugasan berikutnya. Pada penugasan kali ini, penulis
hanya di minta untuk mengulas bahan-bahan referensi terlebih dahulu sebelum diberi pengarahan
secara langsung tentang penjelasan penugasan baru ini.

Adapun daftar bahan referensi yang akan penulis gunakan dalam proses perhitungan dan
analisis struktur badan kapal adalah:
1. General Arrangement Hammer Support Foundation
2. Cara menghitung harga Section Modulus (s) dengan AutoCAD
3. Sampel bagian dalam konstruksi kapal
4. ABS Rules for Building and Classing Steel Barges 2015
5. Products Handbook Structural Steel dari Continental Steel Pte Ltd

Adapun tantangan bagi penulis untuk mencari jawaban-jawaban dari penugasan baru ini
adalah sebagai berikut:
1. Tebal plate deck minimal
2. Tebal plate bottom minimal
3. Tebal plate side shell minimal
4. Ukuran minimum longitudinal girder
5. Ukuran minimum transverse girder
6. Ukuran minimum longitudinal girder

Dokumentasi:

(halaman berikutnya)
Gambar 12. Aturan Standar dalam perhitungan struktur baja Gambar 13. Standar ABS 2015 dalam pembangunan kapal

Gambar 14. Tahapan mencari Section Modulus dengan AutoCAD

Gambar 15. Gambaran konstruksi dalam kapal

Mengetahui/Menyetujui
Supervisor Kerja Praktik

Ongko Anggun Pradewo, S.T.

 FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
LAPORAN HARIAN JURUSAN TEKNIK KELAUTAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
KERJA PRAKTIK
FORM KP-05
Nama : Jamhari Hidayat Bin Mustofa
Minggu ke : II
NRP : 4313100149 Hari : Senin
Dosen Pembimbing : Prof. Ir. Eko Budi Djatmiko, M.Sc., Ph.D. Tanggal : 27 Juni 2016
Perusahaan Tempat KP : PT. Marine Cadcam Indonesia
Kerja Praktik : 2 Bulan Sekaligus

Kegiatan: Pengarahan oleh Pak Ongko dan Mempelajari Definisi Struktur Kapal Secara Umum

Hari pertama pada minggu kedua, penulis akan melanjutkan penugasan baru yang diberikan
oleh Pak Ongko dari hari Sabtu dua hari sebelumnya. Sepanjang setengah hari ini penulis masih
melakukan pengulasan ulang terhadap bahan penugasan agar dapat mengerti secara mendalam.

Setelah penulis merasa cukup untuk mengulas bahan penugasan kali ini, penulis pun
berinisiatif untuk mengabarkan kepada Pak Ongko bahwa penulis telah mereview semuanya.
Tidak lama kemudian, Pak Ongko memberikan kabar bahwa akan ada pengarahan berikutnya di
ruangan meeting kantor pasca istirahat siangnya.

Dalam ruangan meeting tersebut, penulis dibekali tentang ilmu dasar tentang kekuatan pelat
atau struktur pada kapal dan juga penjelasan bagaimana struktur kapal bisa melengkung atau strict.
Bahwa sebab mengapa kapal dapat terbentuk sedemikian melengkung dan mampu menahan beban
di atasnya adalah adanya struktur pada transverse web, longitudinal stiffeners, girder, dan pelat.
Selain itu, Pak Ongko juga memberikan gambaran secara umum tentang bagaimana alur untuk
perhitungan ketebalan suatu pelat pada sisi-sisi kapal yang berlandaskan ‘ABS Rules for Building
and Classing Steel Barges 2016’.

Setelah penulis mendapatkan cukup pengarahan dari Pak Ongko, penulis ingin terlebih dahulu
mengulas definisi pada bagian kapal yang perlu diketahui agar memudahkan untuk analisis dan
perhitungan kekuatan pelat pada setiap sisi kapal. Penulis merujuk pada salah satu referensi
mengenai hal ini dan berikut pengertian berdasarkan pemahaman penulis setelah mempelajari
referensi yang berkaitan hal tersebut.

Analisis:

(halaman berikutnya)
 Kekuatan beban pada struktur badan kapal dapat dikategorikan sebagai berikut:
 Longitudinal strength loads
 Transverse strength loads
 Local strength loads

(1) Longitudinal Strength Loads: artinya beban yang mengenai pada hampir seluruh kekuatan
pada badan kapal yang mencakup besaran momen melengkung (bending moment), gaya geser, dan
momen puntiran (torsional moment) pada girder kapal. Karena bentuk kapal yang ramping, maka
akan terbentuk seolah-oleh seperti beam yang mana akan bereaksi sebagaimana beam pada
umumnya jika dikenai suatu beban luar. Dalam hal ini, beban luar dari kapal tentunya adalah beban
lingkungan seperti gelombang laut, angin, dan arus. Namun, jika penulis asumsikan bahwa sebuah
kapal bergerak secara diagonal melewati gelombang reguler seperti pada gambar Gambar 16 maka
penulis mendapati bahwa arah gelombang tidak hanya mempengaruhi momen kelengkungan
secara longitudinal atau arah pada bidang vertikal seperti beam pada umumnya namun karena
bergerak secara diagonal maka akan terjadi momen kelengkungan pada bidang horizontal yang
disebabkan adanya gaya yang menghantam pada side shell. Sebagai tambahan, gelombang laut
yang mengenai kapal pada side shell mengakibatkan adanya momen puntiran karena arahnya yang
juga variasi dari sisi kapal.

(2) Transverse Strength Loads: Secara singkat untuk memahami pengertian ini dapat kita
perhatikan ilustrasi pada Gambar 17 di mana adanya pengaruh tekanan hidrostatis pada bagian
badan kapal yang tercelup dan beban internal karena adanya berat kapal itu sendiri dan muatan
yang ada di dalamnya sehingga karena adanya beban ini akan memunculkan adanya deformasi
dari badan kapal itu sendiri.

(3) Local Strength Loads: Kekuatan pada beban lokal adalah beban yang mengenai pada
bagian shell panels, stiffeneres, dan konstruksi hubungan antara stiffeners. Untuk lebih jelasnya
seperti pada Gambar 18.

Dokumentasi:

(halaman berikutnya)
 Gambar 16. Kapal dalam keadaan miring Gambar 17. Contoh adanya deformasi karena beban arah transverse

Gambar 18. Struktur bawah kapal yang dikenai tekanan air laut

Mengetahui/Menyetujui
Supervisor Kerja Praktik

Ongko Anggun Pradewo, S.T.

 FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
LAPORAN HARIAN JURUSAN TEKNIK KELAUTAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
KERJA PRAKTIK
FORM KP-05
Nama : Jamhari Hidayat Bin Mustofa
Minggu ke : II
NRP : 4313100149 Hari : Selasa
Dosen Pembimbing : Prof. Ir. Eko Budi Djatmiko, M.Sc., Ph.D. Tanggal : 28 Juni 2016
Perusahaan Tempat KP : PT. Marine Cadcam Indonesia
Kerja Praktik : 2 Bulan Sekaligus

Kegiatan: Mempelajari Definisi Struktur Kapal Secara Umum (2)

Pada hari ini, kegiatan penulis masih hampir seperti hari sebelumnya yaitu penulis
melanjutkan penugasan ketiga setelah penugasan Quality Control dengan memeriksa kelengkapan
equipment pada proyek kapal Bore Piling Hammer Support Foundation dan redraw Hydraulic
Crane Boom tipe CKL2600i yang diberikan oleh Pak Ongko sebelumnya.

Pada penugasan simulasi perhitungan dan analisis ketebalan pelat pada kapal yang sama,
penulis masih memerlukan pemahaman secara definisi terlebih dahulu sebelum melakukan
perhitungan dan analisis secara mendalam untuk menjawab berbagai pertanyaan. Dalam hal ini
terutama pada definisi bagian kapal yang akan diperhitungkan kekuatan strukturnya sebagaimana
aturan standar pada ‘ABS Rules for Building and Classing Steel Barges 2016’. Definisi yang
dimaksud adalah seperti freeboard deck, forecastle deck, superstructure, bottom forward plating,
frame exposed deck, deck plating at ends, dsb. Sebab dengan memahami dan mengetahui bentuk
objek dari definisi tersebut akan mudah melanjutkan perhitungan dan analisis berikutnya.

Analisis:

Untuk lebih mudah memvisualisasikan dari definisi beberapa bagian pada kapal yang
dimaksud, maka penulis mencantumkan Gambar 19 (forecastle deck, superstructure), Gambar 20,
dan Gambar 21. Gambar 21 adalah ilustrasi sederhana yang diberikan oleh Pak Ongko mengenai
konstruksi kapal. Sedangkan pada Gambar 23 adalah gambaran mengenai frame spacing (s) pada
transverse dan longitudinal yang mana s merupakan salah satu variabel yang vital untuk digunakan
berbagai rumus perhitungan dan analisis kekuatan struktur pada pelat kapal. Untuk keterangan
garis pada Gambar 24 – General Arrangement Hammer Support Foundation adalah sebagai
berikut:

(garis merah) = girder

 (garis biru) = bulkhead

(garis putus-putus) = stiffener

Jarak antara garis putus-putus dengan garis yang serupa secara horizontal adalah jarak antar
longitudinal stiffener (s = 572 mm) sedangkan untuk jarak antara garis putus-putus dengan garis
yang serupa secara vertikal adalah jarak antar transverse girder (s = 1524 mm).

Dokumentasi:

Gambar 19. Weather Decks

Gambar 20. Tampilan 3D konstruksi bagian dalam kapal Gambar 21. Ilustrasi konstruksi kapal oleh Pak Ongko

Gambar 22. Proses pengerjaan tugas dengan dua PC

 Gambar 23. Fore End Framing

Gambar 24. General Arrangement Hammer Support Foundation

Mengetahui/Menyetujui
Supervisor Kerja Praktik

Ongko Anggun Pradewo, S.T.

 FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
LAPORAN HARIAN JURUSAN TEKNIK KELAUTAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
KERJA PRAKTIK
FORM KP-05
Nama : Jamhari Hidayat Bin Mustofa
Minggu ke : II
NRP : 4313100149 Hari : Rabu
Dosen Pembimbing : Prof. Ir. Eko Budi Djatmiko, M.Sc., Ph.D. Tanggal : 29 Juni 2016
Perusahaan Tempat KP : PT. Marine Cadcam Indonesia
Kerja Praktik : 2 Bulan Sekaligus

Kegiatan: Melakukan Perhitungan dan Analisis Ketebalan Pelat Decks

Pada hari ketiga minggu ini, penulis masih melanjutkan penugasan yang diberikan oleh Pak
Ongko sebelumnya. Setelah penulis merasa cukup dengan memahami berbagai definisi yang
berkaitan dengan struktur kapal untuk yang akan diperhitungkan kekuatannya maka penulis mulai
memfokuskan mempelajari dan melakukan perhitungan – analisis mengenai kekuatan pada deck
kapal yang berdasarkan aturan standar ‘ABS Rules 2016’. Namun, sebelumnya penulis perlu
mencantumkan dimensi yang diketahui pada kapal Bore Piling Hammer Support Foundation
sebagaimana berikut ini:

Owner Project : ASL MARINE PTE LTD

Designer : MARINE CADCAM PTE LTD
Vessel Name : CB200-06
Ship : 180' x 60' x 12' BARGE
HULL NO. H-1119
PRINCIPAL DIMENSIONS
Length Overall L = 180 feet 54.86 meters
Breadth Overall B = 60 feet 18.288 meters
Depth Overall h = 12 feet 3.657 meters
2
Deck Loading P = 15 ton/m 147090 N/m2
Longitudinal Stiffener s1 = 572 mm 0.572 meters
Transverse Girder s2 = 1524 mm 1.524 meters
Displacement ∆ = 1004.57 ton
Classification = ABS Steel Barges 2016
SEA WATER DENSITY
Sea Water Density = 1.025 kg/m3
o
Temperature = 15 C

Adapun hal yang akan diperhitungkan adalah sebagai berikut:

(halaman berikutnya)
 No. CALCULATE AND DETERMINE
1. Minimum thickness of plate deck
2. Minimum thickness of plate bottom
3. Minimum thickness of plate side shell
4. Minimum length of longitudinal girder
5. Minimum length of transverse girder
6. Minimum length of stiffener

Analisis:

Dalam perhitungan kekuatan struktur pada kapal ini, penulis harus merujuk pada aturan
standar ‘ABS Rules 2016’ yang juga sebenarnya sekaligus mempermudah proses penugasan
simulasi ini. Penulis terlebih dahulu akan memperhitungkan kekuatan deck kapal sebelum pada
shell kapal.

Ketebalan Pelat Deck (Kekuatan Deck pada Longitudinal Beams dan Transverse Beams)

Berdasarkan 3-2-3/1.1.2(a) dan 3-2-3/1.1.2(b) pada ‘ABS Rules 2016’, setiap kekuatan deck,
ketebalan pelatnya (t) tidak boleh kurang dari hasil perhitungan sebagaimana berikut ini:

Longitudinal Beams (Stiffener)

t = 0.009s + 2.4 mm , for s ≤ 760 mm
= 0.009(572) + 2.4 mm
= 7.548 mm
and
s (L + 48.76)
t = mm , for L ≤ 183 m
26L + 8681
572(54.86 + 48.76)
= mm
26(54.86) + 8681
59270.64
= mm
10107.36

= 5.864106948 mm

(tebal minimum pada stiffener

So, the minimum thickness as rule requirement: 7.548 mm
atau longitudinal beams)
Transverse Beams (Girder)
t = 0.006s + 4.7 mm , for s ≥ 760 mm
= 0.006(1524) + 4.7 mm
= 13.844 mm
and
s(L + 48.76)
t = mm , for L ≤ 183 m
26L + 8681
 1524(54.86 + 48.76) mm
=
26(54.86) + 8681
157916.88
= mm
10107.36

= 15.62394928 mm

(tebal minimum pada transverse

So, the minimum thickness as rule requirement: 15.624 mm
atau transverse beams)

Untuk minimum ketebalan pelat pada forecastle deck (lihat Gambar 19), penulis merujuk pada
3-2-3/1.1.3 (ABS Rules 2016) di mana syarat ukuran panjang kapal (Length Overall) adalah
kurang dari 122 meter dan ketebalan pelatnya (t) pada forecastle deck tidak boleh kurang dari hasil
perhitungan atau minimum sebagaimana berikut ini:

t = 0.01s + 0.9 mm , for s ≤ 760 mm

= 0.01(572) + 0.9 mm
= 6.62 mm
(tebal minimum pada forecastle
So, the minimum thickness as rule requirement: 6.62 mm
deck)
Thickness of Platform Decks in Enclosed Cargo Spaces
Based on 3-2-3/1.1.4, each platform decks plating is to be have thickness not less than obtained from the
following equation:
t = 0.00395s√h + 1.5 mm , for t ≥ 5.0 mm
= 0.00395(572)(√20.804) + 1.5 mm
= 11.80554874 mm
So, the minimum thickness as rule requirement : 11.8 mm

Deck Playing at Ends

Based on 3-2-3/1.7, the thickness of plating forward or aft of 0.1L from the ends is not to be less than 0.01
mm for each milimeter of frame spacing (0.01 in for each inch of frame spacing). In way deck cargo, the
requirements 3-2-3/1.5 also apply. Exposed freeboard deck plating forward of 0.05L from the forward
perpendicular is also not to be less in thickness than given by following equation:

t = 0.03L + 0.0036s + 2.8 mm

= 0.03(54.86) + 0.0036(572) +2.8 mm
= 6.505 mm
So, the minimum thickness as rule requirement : 6.505 mm

Perhitungan di atas adalah salah satu contoh bagaimana penulis mencari ketebalan minimum
deck baik pada longitudinal beams, transverse beams, maupun semisal forecastle deck.
Dokumentasi:

Gambar 25. Cuplikan ABS Rules pada bagian Decks

Gambar 26. Proses pengerjaan untuk perhitungan tebal pelat decks

Mengetahui/Menyetujui
Supervisor Kerja Praktik

Ongko Anggun Pradewo, S.T.

 FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
LAPORAN HARIAN JURUSAN TEKNIK KELAUTAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
KERJA PRAKTIK
FORM KP-05
Nama : Jamhari Hidayat Bin Mustofa
Minggu ke : II
NRP : 4313100149 Hari : Kamis
Dosen Pembimbing : Prof. Ir. Eko Budi Djatmiko, M.Sc., Ph.D. Tanggal : 30 Juni 2016
Perusahaan Tempat KP : PT. Marine Cadcam Indonesia
Kerja Praktik : 2 Bulan Sekaligus

Kegiatan: Melakukan Perhitungan dan Analisis Ketebalan Pelat Decks

Pada hari Kamis ini, kegiatan penulis masih seputar dengan penugasan yang sama seperti hari
sebelumnya, di mana penulis diberi tugas untuk mencoba melakukan simulasi perhitungan
kekuatan struktur kapal terutama bagaimana mengukur ketebalan minimum suatu pelat pada
proyek Bore Piling Hammer Support Foundation dengan aturan standar ‘ABS Rules 2016’.

Setelah hari sebelumnya penulis melakukan perhitungan ketebalan minimum pelat pada
decks, penulis kali ini akan menghitung Section Modulus atau Modulus Penampang (s) pada Deck
Longitudinals, Longitudinal Stiffeners, dan Transverse Girder.

Analisis:

Berdasarkan 3-1-2/13.1 pada ‘ABS Rules 2016’ (Required Section Modulus), pada
perhitungan scantling atau penunjang struktur pada pelat (frames dan stiffeners) seperti girder,
webs, etc. dibutuhkan besaran Section Modulus untuk mendapatkan panjang efektif suatu pelat dan
juga sebagai salah satu variabel yang akan diperhitungkan untuk menentukan kelayakan ketebalan
suatu pelat.

Secara umum, berdasarkan 3-2-1/3.3 pada ‘ABS Rules 2016’ (Section Modulus Calculation),
perhitungan section modulus akan diperhitungkan pada jenis pelat sebagai berikut:

 Deck plating (strength deck dan efektif deck lain)

 Shell dan innter-bottom plating
 Deck dan bottom girders
 Plating dan longitudinal stiffeners of longitudinal bulkheads, longitudinals of deck, sides,
bottom dan inner bottom

Berikut hasil perhitungan Section Modulus oleh penulis dengan menggunakan Excel 2016:
Section Modulus of Hull Girder at Amidships
Based on 3-2-1/3.1, the required section modulus SMR amidships, to the deck and bottom is to be
obtained from following equation:

K
SMR = cm2-m
SMb
where
K = 0.629 + MS/(fp SMb) ≥ 1.0
= 1
C1 = 16.33(L/100)2 - 15.47(L/100) + 7.77
= 16.33(54.86/100)2 - 15.47(54.86/100) + 7.77 , 45 ≤ L ≤ 95 m
= 4.197866807
C2 = 0.01
∆
Cb =
1.025 x L x B x h
1004.57
=
1.025 x 54.86 x 18.288 x 3.657

= 0.267121818

SMb = C1C2L2B(Cb + 0.7)

= (4.2)(0.01)(54.862)(18.3)(0.27 + 0.7) cm2-m
= 2234.537542 cm2-m
= 223453.7542 cm3
So, =
SMR = KSMb cm2-m
= (1)(223453.7542) cm2-m
= 223453.7542 cm3
= 223453754 mm3

So, the minimum section modulus is 223,453,754.20 mm3

Section Modulus of Deck Longitudinals

Based on 3-2-5/3.1.1, the required section modulus for each deck longitudinal, in association with the
plating to which it is attached, is not to be less than that obtained from the following equations:

SM = 7.8chsℓ2 cm3
where
c = 1.0
h = 0.02L + 0.76 meters
= 0.02(54.86) + 0.76 meters
= 1.8572 meters
ℓ = 6.096 meters
So,
 SM = 7.8chsℓ2 cm3
= 7.8(1)(1.8572)(0.572)(6.0962) cm3
= 307.9209395 cm3
= 307920.94 mm3

So, the minimum sections modulus for deck longitudinal as rule requirement is 307,920.94 mm3

Section Modulus of Longitudinal Stiffeners

Based on 3-2-5/3.1.1, the required section modulus for longitudinals stiffeners of strength decks and
effective lower decks, is not to be less than that obtained from the following equations:

SM = 7.8chsℓ2 cm3
where
c = 1.0
h = 0.02L + 0.76 meters
= 0.02(54.86) + 0.76 meters
= 1.8572 meters
ℓ = 0.572 meters
So,
SM = 7.8chsℓ2 cm3
= 7.8(1)(1.8572)(0.572)(0.5722) cm3
= 2.71107395 cm3
= 2711.07 mm3
Section Modulus of Transverse Girder

Based on 3-2-5/3.3, the required section modulus for each deck transverses, in association with the plating
to which it is attached, is not to be less than that obtained from the following equations:

SM = 4.74chsℓ2 cm3
where
c = 1.0
h = 0.02L + 0.76 meters
= 0.02(54.86) + 0.76 meters
= 1.8572 meters
ℓ = 1.524 meters
So,
SM = 7.8chsℓ2 cm3
= 7.8(1)(1.8572)(1.524)(1.5242) cm3
= 51.2752963 cm3
= 51275.30 mm3
So, the minimum sections modulus for transverse girder of strength decks and effective lower decks as
rule requirement: 51,275.30 mm3
Dokumentasi:

Gambar 27. Proses perhitungan dengan bantuan Excel 2016

Gambar 28. Proses pengerjaan perhitungan pada desk penulis

Mengetahui/Menyetujui
Supervisor Kerja Praktik

Ongko Anggun Pradewo, S.T.

 FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
LAPORAN HARIAN JURUSAN TEKNIK KELAUTAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
KERJA PRAKTIK
FORM KP-05
Nama : Jamhari Hidayat Bin Mustofa
Minggu ke : II
NRP : 4313100149 Hari : Jumat
Dosen Pembimbing : Prof. Ir. Eko Budi Djatmiko, M.Sc., Ph.D. Tanggal : 1 Juli 2016
Perusahaan Tempat KP : PT. Marine Cadcam Indonesia
Kerja Praktik : 2 Bulan Sekaligus

Kegiatan: Menghitung Section Modulus pada Strength Local Decks dengan ABS Rules 2016

Pada hari ini setelah tiga hari sebelumnya terus berkutat dengan perhitungan tebal pelat
khususnya pada deck sebelum shell nantinya yang lumayan membutuhkan waktu yang cukup lama
sebab penulis belum pernah mendapatkan pengerjaan untuk seperti ini. Namun, berkat bantuan
dan bimbingan dari Pak Ongko serta penulis sempat menemukan arsip file di PC kantor berupa
proyek tahun 2010 lalu yang isinya kurang lebih sama mengenai simulasi penugasan untuk penulis
yang akhirnya membuat perhitungan dan analisis kali ini menjadi lebih mudah dan ringan.

Hari ini, penulis melanjutkan penugasan yang masih sama sebelumnya dan setelah selesai
melakukan perhitungan minimal ketebalan suatu pelat decks pada proyek yang terkait, maka
penulis harus mencari Section Modulus pada Hull Girder di Amidships, Deck Longitudinals,
Longitudinal Stiffeners, dan Transverse Girder untuk menentukan dimensi pelat yang akan
digunakan.

Analisis:

Pertama yang harus dilakukan untuk mencari section modulus pada Longitudinal Stiffeners
(misalnya) adalah penulis merujuk pada aturan standar steel catalog (Continental Steel Pte Ltd).
Sebagaimana pada hasil perhitungan sebelumnya untuk ketebalan minimal dari longitudinal beams
adalah 7.548 mm, maka penulis harus menentukan tebal pelat di atas 7.548 mm yang terdaftar
pada Gambar 29. Penulis akhirnya menentukan tebalnya 8 mm (75x50) pada pelat Longitudinal
Stiffeners sehingga dimensinya terdaftar sepanjang horizontal dari lingkaran kecil merah pada
Gambar 29.

Pemahaman penulis terkait section modulus untuk hubungan antara perhitungan minimum
tebal pelat sebelumnya dengan daftar steel catalog belum memadai sehingga penulis memutuskan
untuk menanyakan kepada Pak Ongko bahwa beliau akan memberikan pengarahan secara
 langsung kepada penulis cara mencari section modulus suatu area tertentu dengan menggunakan
AutoCAD pada besok harinya.

Dokumentasi:

Gambar 29. Steel Catalog, Angles (Unequal)

Mengetahui/Menyetujui
Supervisor Kerja Praktik

Ongko Anggun Pradewo, S.T.

 FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
LAPORAN HARIAN JURUSAN TEKNIK KELAUTAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
KERJA PRAKTIK
FORM KP-05
Nama : Jamhari Hidayat Bin Mustofa
Minggu ke : II
NRP : 4313100149 Hari : Sabtu
Dosen Pembimbing : Prof. Ir. Eko Budi Djatmiko, M.Sc., Ph.D. Tanggal : 2 Juli 2016
Perusahaan Tempat KP : PT. Marine Cadcam Indonesia
Kerja Praktik : 2 Bulan Sekaligus

Kegiatan: Mencari nilai Section Modulus dengan menggunakan AutoCAD

Pada hari ini, penulis melanjutkan pekerjaan penugasan sebelumnya dengan mencari section
modulus (s) pada area tertentu. Meskipun Pak Ongko sebelumnya telah memberikan lembaran
langkah-langkah dalam mencari s dengan menggunakan AutoCAD (Gambar 30), namun penulis
meminta bantuan kepada Pak Ongko di hari sebelumnya untuk memberikan tahapan-tahapan
secara langsung dengan menggunakan PC agar penulis dapat mengerti secara praktis. Namun, hari
itu Pak Ongko belum bersedia membantu.

Oleh karena itu, Pak Ongko pada hari ini yang kegiatan karyawan kantor hanya berlangsung
setengah hari, memberikan pengarahan secara langsung dengan menggunakan PC di desk penulis
untuk bagaimana cara mencari nilai section modulus pada area tertentu dengan menggunakan
AutoCAD.

Analisis:

Sebelum memulai tahapan pada bawah ini, penulis sebelumnya harus menentukan ukuran
angka bar yang berdasarkan pada catalog steel agar sesuai dengan hasil perhitungan section
modulus minimum yang sesuai dengan ‘ABS Rules 2016’ sebelumnya.

Tahapan untuk mencari harga (s) dengan AutoCAD adalah sebagaimana berikut:

1. Gambarkan area penampangnya (section) yang diinginkan dengan perintah (command)

‘LINE’ atau ‘POLYLINE’ di drawing area yang diinginkan. (contoh: Gambar 31 yang
berdasarkan aturan Catalog Steel dengan tebal 8 mm – 75x50)
2. Perintah ‘REGION’ untuk menyatukan secara global atas semua garis-garis yang sudah
dihubungkan.
3. Perintah ‘MASSPROP’ membuat Point atau tanda ‘+’ di titik centroid pada area
penampangnya.
 4. Setelah mengetahui centroid awalnya adalah (X: 2810.6809, Y: 169.8539) ditandai dengan
‘+’, maka harus di pindahkan titik centroidnya hingga sama dengan koordinat global (X: 0,
Y: 0). Hal ini cukup menggunakan perintah ‘MOVE’.
5. Setelah berhasil memindahkan titik centroid area penampangnya ke titik koordinat 0,0
sehingga menghasilkan properti massa sebagaimana pada Gambar 33 dengan centroid telah
berubah menjadi (X: 0, Y: 0).
6. Sebagaimana yang diketahui bahwa rumus section modulus adalah:
𝐼𝑥𝑥
𝑠𝑥𝑥 =
𝑐
dengan Ixx adalah momen inersia sumbu x-x (mm4) dan c adalah jarak terjauh dari centeroid
ke sisi terjauh (mm) maka sesuai keterangan pada Gambar 33 hasilnya sebagai berikut:
2808861.7888
𝑠𝑥𝑥 = = 40,235.95 𝑚𝑚3
69.8098

Dokumentasi:

Gambar 30. Langkah-langkah untuk mencari Section Modulus

Gambar 31. Section Area berdasarkan Steel Catalog (75x50)

 Gambar 32. Properti Massa awal Gambar 33. Properti Massa ideal

Catatan: Perhitungan kekuatan struktur pada kapal proyek Bore Piling Hammer Support Foundation adalah
perhitungan simulasi yang sama sekali tidak terkait dengan progres proyek tersebut dan juga tidak ditujukan
untuk kepentingan komersial apapun oleh industri terkait.

Mengetahui/Menyetujui
Supervisor Kerja Praktik

Ongko Anggun Pradewo, S.T.

 FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
LAPORAN HARIAN JURUSAN TEKNIK KELAUTAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
KERJA PRAKTIK
FORM KP-05
Nama : Jamhari Hidayat Bin Mustofa
Minggu ke : III
NRP : 4313100149 Hari : Senin
Dosen Pembimbing : Prof. Ir. Eko Budi Djatmiko, M.Sc., Ph.D. Tanggal : 4 Juli 2016
Perusahaan Tempat KP : PT. Marine Cadcam Indonesia
Kerja Praktik : 2 Bulan Sekaligus

Kegiatan: Mencari nilai Section Modulus dengan menggunakan AutoCAD (2)

Pada hari ini, kegiatan penulis masih sama seperti minggu sebelumnya di mana penulis
masih melanjutkan penugasan sebelumnya yang diberikan oleh Pak Ongko. Sepanjang hari ini
penulis kembali menghitung mengenai modulus penampang (section modulus) pada Deck
Longitudinals, Longitudinal Stiffeners, dan Transverse Girder.

Adapun analisis perhitungannya yang merupakan kelanjutan perhitungan section modulus

pada minggu sebelumnya dengan menggunakan Excel 2016 dan AutoCAD 2017 adalah sebagai
berikut:

Analisis dan Dokumentasi:

i. Section Modulus of Deck Longitudinals
Based on 3-2-5/3.1.1, the required section modulus for each deck longitudinal, in association
with the plating to which it is attached, is not to be less than that obtained from the following
equations:
SM = 7.8chsℓ2 cm3
where
c = 1.0
h = 0.02L + 0.76 meters
= 0.02(54.86) + 0.76 meters
= 1.8572 meters
ℓ = 6.096 meters
So,
SM = 7.8chsℓ2 cm3
= 7.8(1)(1.8572)(0.572)(6.0962) cm3
= 307.9209395 cm3
= 307920.94 mm3
So, the minimum sections modulus for deck longitudinal as rule requirement is 307,920.94
mm3
Section Modulus of Deck Longitudinals
with Deck Plating 8 mm
 ---------------- REGIONS ----------------
Area: 8856.0000
Perimeter: 2180.0000
Bounding box: X: -284.0668 --
287.9332
Y: -290.4092 --
127.5908
Centroid: X: 0.0000
Sec. Modulus Y: 0.0000
Ix = 221262165 mm4 Moments of inertia: X: 221262165.0081
Y: 125868376.4264
c = 290.4092 mm
Product of inertia: XY: -2262205.7453
Radii of gyration: X: 158.0647
Ix Y: 119.2174
SM = mm3 Principal moments and X-Y directions about
c
centroid:
221262165 I: 221315781.7075 along [0.9997 -
= mm3
290.4092 0.0237]
J: 125814759.7270 along [0.0237 0.9997]
= 761897.92 mm3

The minimum section modulus for longitudinal girders of strength decks was 307,920.94 mm3,
which is lower than 761,897.92 mm3
CONCLUSION: PASSED
ii. Section Modulus of Longitudinal Stiffeners

Based on 3-2-5/3.1.1, the required section modulus for longitudinals stiffeners of strength decks
and effective lower decks, is not to be less than that obtained from the following equations:

SM = 7.8chsℓ2 cm3
where
c = 1.0
h = 0.02L + 0.76 meters
= 0.02(54.86) + 0.76 meters
= 1.8572 meters
ℓ = 0.572 meters
So,
SM = 7.8chsℓ2 cm3
= 7.8(1)(1.8572)(0.572)(0.5722) cm3
= 2.71107395 cm3
= 2711.07 mm3

So, the minimum sections modulus for longitudinal stiffener of strength decks and effective
lower decks as rule requirement: 2,711.07 mm3

Section Modulus of Stiffeners

 with Deck Plating 8 mm
---------------- REGIONS ----------------
Area: 5521.2794
Perimeter: 1389.9655
Bounding box: X: -288.2066 --
283.7934
Y: -69.8098 -- 13.1902
Centroid: X: 0.0000
Sec. Modulus Y: 0.0000
Ix = 2808861.789 mm4 Moments of inertia: X: 2808861.7888
Y: 125082004.2985
c = 69.8098 mm Product of inertia: XY: 721051.2755
Radii of gyration: X: 22.5551
Ix Y: 150.5142
SM = mm3 Principal moments and X-Y directions
c
about centroid:
2808861.789 I: 2804609.8586 along [1.0000 -
= mm3
69.8098 0.0059]
J: 125086256.2286 along [0.0059
= 40235.92374 mm3 1.0000]

The minimum section modulus of for longitudinal stiffeners of strength decks was 2711.07
mm3, which is lower than 40,235.95 mm3
CONCLUSION: PASSED
iii. Section Modulus of Transverse Girder
Based on 3-2-5/3.3, the required section modulus for each deck transverses, in association with
the plating to which it is attached, is not to be less than that obtained from the following
equations:
SM = 4.74chsℓ2 cm3
where
c = 1.0
h = 0.02L + 0.76 meters
= 0.02(54.86) + 0.76 meters
= 1.8572 meters
ℓ = 1.524 meters
So,
SM = 7.8chsℓ2 cm3
= 7.8(1)(1.8572)(1.524)(1.5242) cm3
= 51.2752963 cm3
= 51275.30 mm3
So, the minimum sections modulus for transverse girder of strength decks and effective lower
decks as rule requirement: 51,275.30 mm3

Effective Width of Plating

The effective width of plating em of frames and girders may be determined according to Table
3.1 (BV Chapter 8.3D/2.1) considering the type of loading.
with Deck Plating 16 mm
 ℓ = 1524 mm

e = 1000 mm
ℓ/e = 1.524
from
table
ℓ/e 1 2
em1/e 0.36 0.64

Interpolation
0.52 2-1
=
x 0.64 - 0.36

x = 0.14672
em1/e = 0.36 + 0.147
= 0.50672 ---------------- REGIONS ----------------
Area: 13800.8000
em1 = 0.50672e mm Perimeter: 1847.4400
= 506.72 mm Bounding box: X: -256.7102 -- 250.0098
Y: -234.2190 -- 97.7810
Sec. Modulus Centroid: X: 0.0000
Y: 0.0000
Ix = 202831172 mm4
Moments of inertia: X: 202831171.9556
c = 234.219 mm Y: 164326015.9461
Product of inertia: XY: 5086790.0237
Ix Radii of gyration: X: 121.2314
SM = mm3 Y: 109.1192
c Principal moments and X-Y directions about
202831172 centroid:
= mm3
234.219 I: 203491835.5899 along [0.9917 0.1288]
J: 163665352.3119 along [-0.1288 0.9917]
= 865989.40 mm3

The minimum section modulus of for longitudinal stiffeners of strength decks was 51,275.30
mm3, which is lower than 865,989.4 mm3

Mengetahui/Menyetujui
Supervisor Kerja Praktik

Ongko Anggun Pradewo, S.T.

 FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
LAPORAN HARIAN JURUSAN TEKNIK KELAUTAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
KERJA PRAKTIK
FORM KP-05
Nama : Jamhari Hidayat Bin Mustofa
Minggu ke : III
NRP : 4313100149 Hari : Sabtu
Dosen Pembimbing : Prof. Ir. Eko Budi Djatmiko, M.Sc., Ph.D. Tanggal : 9 Juli 2016
Perusahaan Tempat KP : PT. Marine Cadcam Indonesia
Kerja Praktik : 2 Bulan Sekaligus
Kegiatan: Mempelajari Referensi Teknik Kelautan dan Mencopy Data Kantor

Pada hari ini, penulis hanya memfokuskan pada mereview kembali hasil pekerjaan
perhitungan dan analisis kekuatan struktur pada badan kapal yang disimulasikan dengan proyek
kapal Bore Piling Hammer Support Foundation sebelumnya agar dapat memastikan segala
perhitungan dan analisisnya telah valid. Penulis juga memutuskan untuk melanjutkan kembali
perhitungan dan analisisnya secara tuntas pada minggu depan.

Di samping itu, penulis melakukan observasi pada data yang ada di PC kantor terutama di
‘Z:\LIBRARY’ yang berisikan banyak sekali referensi yang bermanfaat untuk pengembangan
hardskill dan pengetahuan secara umum tentang dunia ocean engineering bagi penulis ke depan.
Oleh karenanya, penulis sempat meminta izin kepada pihak IT, Mas Benny, untuk diizinkan
mencopy beberapa file referensi dari PC kantor ke laptop penulis.

Gambar 35 adalah salah satu cuplikan referensi yang didapat dari PC kantor untuk target
penulis yang ingin dipelajari selanjutnya karena menurut penulis dari isinya menunjukkan
penjelasan yang mudah dimengerti mengenai konsep gerakan struktur bangunan laut terutama soal
RAO (Response Amplitude Operator).

Dokumentasi:

Gambar 34. Tampilan layar PC kantor dan daftar referensi keilmuan

 Gambar 35. Cover Wave-Induced Loads and Ship Motions

Mengetahui/Menyetujui
Supervisor Kerja Praktik

Ongko Anggun Pradewo, S.T.

 FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
LAPORAN HARIAN JURUSAN TEKNIK KELAUTAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
KERJA PRAKTIK
FORM KP-05
Nama : Jamhari Hidayat Bin Mustofa
Minggu ke : IV
NRP : 4313100149 Hari : Senin
Dosen Pembimbing : Prof. Ir. Eko Budi Djatmiko, M.Sc., Ph.D. Tanggal : 11 Juli 2016
Perusahaan Tempat KP : PT. Marine Cadcam Indonesia
Kerja Praktik : 2 Bulan Sekaligus

Kegiatan: Melanjutkan Perhitungan dan Analisis Struktur Kapal pada Side dan Bottom Shell

Pada perkembangan penugasan kali ini setelah tuntas melakukan perhitungan ketebalan pelat
minimum pada struktur kapal bagian decks (Longitudinal Beams – Stiffener, Transverse Beams –
Girder, Forecastle Deck, Platform Decks dan Deck Playing at Ends) adalah penulis melanjutkan
perhitungan dan analisis pada bagian shell plate. Shell plate pada struktur kapal terdiri dari dua
bagian, yaitu side shell dan bottom shell.

Namun, sebelum penulis melanjutkan perhitungan pada bagian shell plate, penulis sempat
kembali mengulas ulang pada perhitungan bagian decks untuk dapat memastikan bahwa segala
perhitungan baik itu minimum ketebalan pelat, section modulus pada penampang pelat, maupun
aturan standar ‘ABS Rules 2016’ telah valid.

Analisis:

Berikut ini hasil perhitungan dari penulis dengan menggunakan Excel 2016 berdasarkan
aturan standar ‘ABS Rules 2016’ mengenai ketebalan pelat minimum pada struktur kapal bagian
shell:

No. SOLUTION
1. SHELL PLATING THICKNESS
a. Side Shell Plating Amidships

Based on 3-2-2, the thickness of the slide shell plating within 0.4L amidships, as defined in 3-1-1/19, is
not to be less than obtained from the following equation:

t = 0.07L + 0.007s mm , for L ≤ 150 meters

= 0.07 (54.86) + 0.007 (572) mm
= 7.8442 mm

So, the minimum thickness as rule requirement : 7.8442 mm

b. Minimum Shell Plating Thickness

Based on 3-2-2/5.1, the minimum shell plating thickness for 0.1L at ends is to be otained from the
following equations:

t = 0.055L + 0.007s + 1.0 mm , for L ≤ 76 meters

= 0.055(54.86) + 0.007(572) + 1.0 mm
= 27.92402 mm

So, the minimum thickness as rule requirement : 27.92402 mm

c. Immersed Bow Plating

Based on 3-2-2/5.5, where the bow of ship-shape form, the thickness of the plating below the
waterline for the forward 0.16L is not to be less than obtained from the following equations, but need
not be greater than the thickness of the side shell plating amidships.

t = 0.055L + 0.009s + 1.0 mm

= 0.055(54.86) + 0.007(572) + 1.0 mm
= 5.2783 mm

So, the minimum thickness as rule requirement : 5.2783 mm

2. BOTTOM PLATING THICKNESS

a. Bottom Shell Plating

Based on 3-2-2/3.5, the thickness of the bottom shell plating within 0.4L amidships, as defined in 3-1-
1/21, is not to be less than that obtained from the following equations:

Longitudinal Framing
t = 0.045L + 0.007s + 1.8 mm , for L ≤ 123 meters
= 0.045(54.86) + 0.007(572) + 1.8 mm
= 8.2727 mm

So, the minimum thickness as rule requirement : 8.27 mm

b. Bottom Forward Plating

Based on 3-2-2/5.3, the thickness of the bottom forward shell plating at ends, as defined in 3-1-1/33,
is not to be less than that obtained from the following equations:

t = 0.055L + 0.01s + 1.0 mm , for L ≤ 110 meters

 = 0.055(54.86) + 0.01(572) + 1.0 mm
= 9.7373 mm

So, the minimum thickness as rule requirement : 9.7373 mm

Mengetahui/Menyetujui
Supervisor Kerja Praktik

Ongko Anggun Pradewo, S.T.

 FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
LAPORAN HARIAN JURUSAN TEKNIK KELAUTAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
KERJA PRAKTIK
FORM KP-05
Nama : Jamhari Hidayat Bin Mustofa
Minggu ke : IV
NRP : 4313100149 Hari : Selasa
Dosen Pembimbing : Prof. Ir. Eko Budi Djatmiko, M.Sc., Ph.D. Tanggal : 12 Juli 2016
Perusahaan Tempat KP : PT. Marine Cadcam Indonesia
Kerja Praktik : 2 Bulan Sekaligus

Kegiatan: Melakukan Perhitungan Section Modulus pada Shell Plate

Pada hari kedua ini, penulis memfokuskan pada perhitungan Section Modulus pada pelat
Shell setelah memastikan bahwa perhitungan pelat Shell sebelumnya sudah memenuhi aturan
standar ‘ABS Rules 2016’. Section Modulus pada pelat Shell adalah Bottom Longitudinal
Stiffener, Bottom Transverse Girder, dan Longitudinal Side Frame.

Analisis dan Dokumentasi:

Adapun proses perhitungannya dengan Excel 2016 dan proses pencarian besaran Section
Modulus dengan AutoCAD 2017 adalah sebagai berikut:

CONCLUSION: PASSED
i. Bottom Longitudinal Stiffener

Based on 3-2-5/3.5, the required section modulus for bottom longitudinals stiffener with the
plating to which is attached, is not to be less than that obtained from the following equations:

SM = 7.8chsℓ2 cm3
where
c = 1.34 , for bottom longitudinals
h = 2/3 x 12.67 meters
= 8.446666667 meters
ℓ = 0.572 meters
So,
SM = 7.8chsℓ2 cm3
= 7.8(1.34)(8.57)(0.572)(0.5722) cm3
= 16.52238901 cm3
= 16522.39 mm3

So, the minimum sections modulus of longitudinal stiffener of strength decks and effective
lower decks as rule requirement: 16,522.39 mm3
with Shell Plating 10 mm
 ---------------- REGIONS ----------------
Area: 7386.5158
Perimeter: 1487.6478
Bounding box: X: -281.5971 -- 290.4029
Y: -88.5489 -- 21.4511
Centroid: X: 0.0000
Y: 0.0000
Moments of inertia: X: 8551470.3925
Sec. Modulus
Y: 157227026.2394
Ix = 8551470.393 mm4 Product of inertia: XY: -2491758.9329
c = 88.5489 mm Radii of gyration: X: 34.0252
Y: 145.8961
Principal moments and X-Y directions about
Ix
SM = mm3 centroid:
c I: 8509720.9635 along [0.9999 0.0168]
8551470.393 J: 157268775.6684 along [-0.0168 0.9999]
= mm3
88.5489

= 96573.42319 mm3

The minimum section modulus for longitudinal girders of strength decks was 16,522.39
mm3, which is lower than 96,573.42 mm3
CONCLUSION: PASSED
ii. Bottom Transverse Girder

Based on 3-2-5/3.7, the required section modulus for tramsverse girder of strength decks and
effective lower decks, is not to be less than that obtained from the following equations:

SM = 4.74chsℓ2 cm3
where
c = 1.75 , for bottom transverses
h = 2/3 x 12.67 meters
= 8.446666667 meters
ℓ = 1.524 meters
So,
SM = 4.74chsℓ2 cm3
= 4.74(1.75)(8.45)(1.524)(1.5242) cm3
= 404.9666563 cm3
= 404966.6563 mm3

So, the minimum sections modulus of longitudinal stiffener of strength decks and effective
lower decks as rule requirement: 404,966.66 mm3
with Shell Plating 16 mm
Sec. Modulus ---------------- REGIONS ----------------
Area: 32102.0000
Ix = 3816278200 mm4 Perimeter: 3894.0000
c = 196.4766 mm Bounding box: X: -784.2680 -- 787.7320
Y: -196.4766 -- 44.5234
Centroid: X: 0.0000
Ix Y: 0.0000
SM = mm3
c Moments of inertia: X: 188226489.5508
188226489.6 Y: 5187049682.6167
= mm3 Product of inertia: XY: -7349097.5515
196.4766
Radii of gyration: X: 76.5728
= 958009.70 mm3 Y: 401.9705
Principal moments and X-Y directions about
centroid:
I: 188215685.1843 along [1.0000 0.0015]
J: 5187060486.9832 along [-0.0015 1.0000]

The minimum section modulus for longitudinal girders of strength decks was 404,966.66
mm3, which is lower than 958,009.7 mm3

CONCLUSION: PASSED
i. Longitudinal Side Frame

Based on 3-2-5/3.5, the required section modulus for longitudinals girder of strength decks and
effective lower decks, is not to be less than that obtained from the following equations:

SM = 7.8chsℓ2 cm3
where
c = 1.25 , for side longitudinals
h = 2/3 x 12.67 meters
= 8.446666667 meters
ℓ = 0.572 meters
So,
SM = 7.8chsℓ2 cm3
= 7.8(1.25)(8.57)(0.572)(0.5722) cm3
= 15.41267632 cm3
= 15412.68 mm3

So, the minimum sections modulus of longitudinal stiffener of strength decks and effective lower
decks as rule requirement: 15,412.68 mm3
with Shell Plating 10 mm
 -------------- REGIONS --------------
Ix Area: 7286.5158
SM = mm3 Perimeter: 1467.6478
c Bounding box: X: -282.4906 -- 289.5094
7843014.018 Y: -89.6956 -- 20.3044
= mm3 Centroid: X: 0.0000
89.6956
Y: 0.0000
= 87440.34 mm3 Moments of inertia: X: 7843014.0184
Y: 156796458.8673
Product of inertia: XY: -1940173.7729
Radii of gyration: X: 32.8081
Y: 146.6926
Principal moments and X-Y directions about
centroid:
I: 7817746.8227 along [0.9999
0.0130]
J: 156821726.0630 along [-0.0130
0.9999]
The minimum section modulus for longitudinal girders of strength decks was 15,412.68 mm3,
which is lower than 87,440.34 mm3

Gambar 36. Proses Mencari Section Modulus dengan AutoCAD 2017

Mengetahui/Menyetujui
Supervisor Kerja Praktik

Ongko Anggun Pradewo, S.T.

 FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
LAPORAN HARIAN JURUSAN TEKNIK KELAUTAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
KERJA PRAKTIK
FORM KP-05
Nama : Jamhari Hidayat Bin Mustofa
Minggu ke : IV
NRP : 4313100149 Hari : Rabu
Dosen Pembimbing : Prof. Ir. Eko Budi Djatmiko, M.Sc., Ph.D. Tanggal : 13 Juli 2016
Perusahaan Tempat KP : PT. Marine Cadcam Indonesia
Kerja Praktik : 2 Bulan Sekaligus

Kegiatan: Redraw Hydraulic Crawler Crane tipe BMS 1000

Di tengah proses penulis sedang menyelesaikan penugasan simulasi perhitungan dan analisis
kekuatan struktur proyek kapal Bore Piling Hammer Support Foundation, penulis mendapatkan
penugasan baru dari Pak Ongko, mengenai redraw Hydraulic Crane Crawler yang merupakan
penugasan yang sama seperti pada Minggu pertama. Namun, kali ini penulis mendapatkan tipe
BMS1000, sedangkan dua teman dari penulis yang lainnya mendapatkan tipe 7250-2F.

Pak Ongko meminta penulis untuk kembali meredraw Crane Crawler yang tujuannya untuk
memperkirakan space di main deck, mengoptimasikan layout equipment di main deck, memperkirakan
jarak ujung boom crane, mengangkat hammer grab ke casing rotator, perkiraan berat boom untuk design
boom support di main deck, memperkirakan lokasi yang pas untuk boom support di main deck, dsb pada
kapal proyek Bore Piling Hammer Support Foundation.

Dokumentasi:

Gambar 37. Hyraulic Crawler Crane tipe BMS 1000

 Gambar 38. Hasil Redraw oleh penulis dengan AutoCAD 2011

Mengetahui/Menyetujui
Supervisor Kerja Praktik

Ongko Anggun Pradewo, S.T.

 FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
LAPORAN HARIAN JURUSAN TEKNIK KELAUTAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
KERJA PRAKTIK
FORM KP-05
Nama : Jamhari Hidayat Bin Mustofa
Minggu ke : IV
NRP : 4313100149 Hari : Kamis
Dosen Pembimbing : Prof. Ir. Eko Budi Djatmiko, M.Sc., Ph.D. Tanggal : 14 Juli 2016
Perusahaan Tempat KP : PT. Marine Cadcam Indonesia
Kerja Praktik : 2 Bulan Sekaligus

Kegiatan: Perhitungan dan Analisis Material Take Off pada Main Deck dan Bottom Plan

Setelah sebelumnya penulis menyelesaikan simulasi perhitungan kekuatan struktur pelat pada
Deck, Side Shell, dan Bottom Shell pada proyek kapal Bore Piling Hammer Support Foundation,
penulis melanjutkan perhitungan terakhir yaitu mengenai Material Take Off (MTO).

Perhitungan MTO adalah salah satu bagian terpenting dalam engineering dan konstruksi yang
berdasarkan jumlah total material yang akan dipakai beserta berat dan tipe yang dibutuhkan untuk
perencanaan membangun suatu struktur.

Analisis:
Berikut ini adalah hasil perhitungan penulis dengan menggunakan software Excel 2016
mengenai perhitungan MTO pada Main Deck yang jumlah struktur penopangnya empat (Midship
Plate, Deck Longitudinal Stiffener, Deck Girder, dan Deck Transverse Web) dan juga pada Bottom
(Bottom Plating, Bottom Longitudinal Stiffener, Bottm Girder, dan Bottom Transverse Web):

MAIN DECK PLAN

PLATE
ITEM LENGTH WIDTH TOTAL WEIGHT WEIGHT
ITEMS QTY THICKNESS
DESCRIPTION (mm) (mm) LENGTH (m) (kg/m) (kg)
(mm)
DECK PLATING
1 1 54860 18288 9.435 - - 45545.33
(Midship Plate)
D. LONGI.
2 26 54860 - - 1426.36 15 21395.4
STIFFENER

3 DECK GIRDER 2 54860 - - 109.72 7.39 810.8308

DECK
4 30 18288 - - 548.64 51.1 28035.5
TRANSVERSE WEB
Total unit Weight 95787.06
Tabel 3. MTO pada Main Deck
 BOTTOM PLAN
PLATE
ITEM LENGTH WIDTH TOTAL WEIGHT WEIGHT
ITEMS QTY THICKNESS
DESCRIPTION (mm) (mm) LENGTH (m) (kg/m) (kg)
(mm)
BTM PLATING
1 1 54860 18288 10.3375 - - 45545.33
(Midship Plate)
BTM LONGI.
2 26 54860 - - 1426.36 13 18542.68
STIFFENER

3 BTM GIRDER 2 54860 - - 109.72 31.4 3445.208

BTM TRANSVERSE
4 30 18288 - - 548.64 31.4 17227.3
WEB
Total unit Weight 84760.51
Tabel 4. MTO pada Bottom Shell

NB: Italic number : Assumption based on incomplete information dimensions of the vessel
Underline number : Assumption based on MTO Example

Mengetahui/Menyetujui
Supervisor Kerja Praktik

Ongko Anggun Pradewo, S.T.

 FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
LAPORAN HARIAN JURUSAN TEKNIK KELAUTAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
KERJA PRAKTIK
FORM KP-05
Nama : Jamhari Hidayat Bin Mustofa
Minggu ke : IV
NRP : 4313100149 Hari : Jumat
Dosen Pembimbing : Prof. Ir. Eko Budi Djatmiko, M.Sc., Ph.D. Tanggal : 15 Juli 2016
Perusahaan Tempat KP : PT. Marine Cadcam Indonesia
Kerja Praktik : 2 Bulan Sekaligus

Kegiatan: Menyelesaikan Perhitungan MTO pada Side Shell dan Membuat Laporan Khusus untuk
Hasil Perhitungan pada struktur kapal proyek Bore Piling Hammer Support Foundation

Pada perkembangkan penugasan hari ini, penulis lebih menghabiskan waktu untuk
menyelesaikan perhitungan MTO sebelumnya dan setelah menganalisis total berat bagian Main
Deck dan Bottom pada kapal proyek Bore Piling Hammer Support Foundation, penulis tinggal
menyelesaikan perhitungan dan analisis MTO pada bagian Side Shell yang jumlah struktur
penopangnya terdapat tiga (Shell (Midship Plating, Shell Transverse Web, dan Side Longitudinal).

Selain itu, penulis juga membuat laporan khusus untuk segala simulasi perhitungan dan
analisis kekuatan struktur pada kapal proyek Bore Piling Hammer Support Foundation yang telah
dikerjakan sejak hampir seminggu lalu yang akan ditujukan pada Pak Ongko dan juga pihak
jurusan penulis sebagai lampiran dari laporan Kerja Praktik 2016.

Dokumentasi:
SIDE SHELL PROFILE
PLATE
ITEM LENGTH WIDTH TOTAL WEIGHT WEIGHT
ITEMS QTY THICKNESS
DESCRIPTION (mm) (mm) LENGTH (m) (kg/m) (kg)
(mm)
SHELL PLATING
1 2 54860 3657 9.80525 - - 22615.49
(Midship Plate)
SHELL
2 2 3657 - - 7314 43.1 315233.4
TRANSVERSE WEB
SHELL
3 6 54860 - - 329160 12.3 4048668
LONGITUDINAL
Total unit Weight 4386517

Tabel 5. MTO pada Side Shell

 Gambar 39. Cover Laporan Deck Strength Gambar 40. Cover Laporan Deck Strength

Gambar 41. Cover Laporan Deck Strength

Mengetahui/Menyetujui
Supervisor Kerja Praktik

Ongko Anggun Pradewo, S.T.

 FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
LAPORAN HARIAN JURUSAN TEKNIK KELAUTAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
KERJA PRAKTIK
FORM KP-05
Nama : Jamhari Hidayat Bin Mustofa
Minggu ke : IV
NRP : 4313100149 Hari : Sabtu
Dosen Pembimbing : Prof. Ir. Eko Budi Djatmiko, M.Sc., Ph.D. Tanggal : 16 Juli 2016
Perusahaan Tempat KP : PT. Marine Cadcam Indonesia
Kerja Praktik : 2 Bulan Sekaligus

Kegiatan: Penugasan baru oleh Pak Ongko berupa Perhitungan dan Analisis Wave Load pada Bore
Piling Hammer Support Foundation

Pada hari ini setelah penulis berhasil menyelesaikan penugasan simulasi perhitungan kekuatan
struktur pada kapal proyek Bore Piling Hammer Support Foundation dalam waktu hampir satu
minggu, penulis kembali diajak oleh Pak Ongko untuk ke ruang meeting dalam pengarahan
penugasan berikutnya dan juga sharing pengalaman pribadi Pak Ongko soal dunia industri
kelautan. Dalam pengarahan kali ini, penulis diberi penjelasan mengenai simulasi analisis dan
perhitungan Wave Load atau beban gelombang pada suatu bangunan laut, dalam kasus ini
bangunan lautnya adalah kapal proyek yang sama. Namun, perbedaannya terdapat pada empat pile
yang tertancap pada kapal untuk proses mooring di daerah perairan tertentu. Penulis hanya diminta
untuk menghitung dan analisis besaran wave load pada kapal proyek tersebut dan juga menentukan
ukuran minimum pile yang tertancap pada kapal tersebut.

Adapun bahan yang diberikan untuk membantu penugasan kali ini adalah:

1. Principal dimension kapal

2. Data lingkungan
3. Referensi rumus perhitungan beban gelombang
4. Referensi rumus dan gambar mekanika teknik (cantilevers)

Dokumentasi:

Gambar 42. MacGregor winch model no: PC-HMW/50-50/0900

 Gambar 43. Rumus Perhitungan Cantilevers

Gambar 44. Data Lingkungan Gambar 45. Rumus hitungan sederhana mengenai Wave Load

Mengetahui/Menyetujui
Supervisor Kerja Praktik

Ongko Anggun Pradewo, S.T.

 FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
LAPORAN HARIAN JURUSAN TEKNIK KELAUTAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
KERJA PRAKTIK
FORM KP-05
Nama : Jamhari Hidayat Bin Mustofa
Minggu ke :V
NRP : 4313100149 Hari : Senin
Dosen Pembimbing : Prof. Ir. Eko Budi Djatmiko, M.Sc., Ph.D. Tanggal : 18 Juli 2016
Perusahaan Tempat KP : PT. Marine Cadcam Indonesia
Kerja Praktik : 2 Bulan Sekaligus

Kegiatan: Diskusi Penugasan Wave Load Calculation dan Mempelajari ANSYS Aqwa 16.2

Pada hari ini, penulis bersama seorang teman KP memulai mengerjakan tugas perhitungan dan
analisis beban laut terhadap suatu struktur bangunan laut di pedalaman yang cukup dangkal dan
terdapat empat pile pada kapal untuk ditancapkan pada dasar laut yang tujuannya untuk melakukan
proses eksplorasi dan produksi. Sepanjang diskusi, kami membahas seputar rumus-rumus berserta
variabelnya untuk menjadi acuan dalam perhitungan wave load ini.

Namun, di tengah hari ini penulis memutuskan untuk menunda penugasan perhitungan Wave
Load ini karena ingin mempelajari software yang berbasis Finite Element Analysis (FEA) yakni
ANSYS Aqwa versi 16.2 setelah berhasil penginstalan pada empat minggu sebelumnya. Salah satu
sebab mengapa penulis ingin mempelajari ANSYS ini adalah karena di kantor lisensi software
NeiFusion yang sama-sama berbasis FEA seperti ANSYS belum bisa digunakan oleh penulis
karena sedang digunakan oleh karyawan untuk keperluan proyek.

Penulis menggunakan objek kapal FSO yang telah didesain menggunakan software
MAXSURF dan memiliki dimensi utama sebagai berikut:
Parameter Ukuran
Length 285.6 m
Breadth 50 m
Draft 12.15 m
Depth 31.6 m
KG 17.136 m
Kxx 18 m
Kyy 71.4 m
Kzz 71.4 m
Tabel 6. Data ukuran utama model kapal FSO
Analisis dan Dokumentasi:

ANSYS Aqwa adalah modul terintegrasi untuk menganalisis hidrodinamika yang didasarkan
metode difraksi atau radiasi 3D. ANSYS Workbench mengimplementasikan hidrodinamika difraksi
dan simulasi time domain.

Tahapan ke-1 (Format Model Kapal)

Penulis mengexport model kapal yang telah dibuat pada software design
(CAD/Maxsurf/MOSES/Solid Work) dengan format (.igs). Gambar 46 adalah contoh bagaimana bila
model kapal 3D FSO didesain menggunakan AutoCAD 2017 lalu disimpan dengan format (.igs) agar
dapat diexport ke ANSYS Aqwa.

Gambar 46. Proses mengexport file model kapal FSO ke tipe .igs

Tahapan ke-2 (Pengaturan Model dengan Design Modeller – Hydrodynamic Diffraction)

Membuat new project pada ANSYS Aqwa lalu mengimport geometri atau model yang diformat
ke .igs sebelumnya. Kemudian, penulis akan mengatur perihal satuan, memotong struktur berdasarkan
draft atau sarat air pada bidang, mengubah struktur menjadi bentuk surface dan di akhiri dengan
perintah Generate pada Design Modeller. Setelah semua proses pengaturan geometri pada model kapal
FSO dengan Design Modeller selesai, selanjutnya melakukan analisa Hydrodynamic Diffraction pada
tahapan berikutnya.

(halaman berikutnya)
 Gambar 47. Proses Pengeditan Model FSO untuk dianalisis Hidrodynamic Diffraction

Penulis mencukupkan diri untuk mempelajari dan mengaplikasikan ANYS Aqwa pada proses
pemodelan kapal FSO yang akan dianalisis berdasarkan Hydrodynamic Diffraction pada hari ini
karena keterbatasan waktu dan juga beberapa kali gagal yang membuat penulis harus mengulang
dari awal dalam proses pengaturan model geometrinya untuk disesuaikan dengan modul ANSYS
Aqwa agar dapat dianalisis selanjutnya.

Mengetahui/Menyetujui
Supervisor Kerja Praktik

Ongko Anggun Pradewo, S.T.

 FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
LAPORAN HARIAN JURUSAN TEKNIK KELAUTAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
KERJA PRAKTIK
FORM KP-05
Nama : Jamhari Hidayat Bin Mustofa
Minggu ke :V
NRP : 4313100149 Hari : Selasa
Dosen Pembimbing : Prof. Ir. Eko Budi Djatmiko, M.Sc., Ph.D. Tanggal : 19 Juli 2016
Perusahaan Tempat KP : PT. Marine Cadcam Indonesia
Kerja Praktik : 2 Bulan Sekaligus

Kegiatan: Penginputan Data Model dan Lingkungan untuk Kelengkapan Output dan Report

Pada hari kedua, penulis berencana untuk menyempatkan kembali belajar software ANSYS
Aqwa agar penulis memiliki salah satu keahlian dengan kemampuan analisis hidrodinamika
berbasis Finite Element Analysis (FEA). Pada hari sebelumnya, penulis telah mengatur model
kapal FSO dengan Design Modeller agar dapat di analisis selanjutnya dengan penginputan data
keperluan terlebih dahulu baik pada data kapal FSO maupun data lingkungan sebelum pada
pengaturan Hydrodynamic Diffraction.

Analisis dan Dokumentasi:

Tahapan ke-3 (Data Geometri)

Penulis memulai mengisi data-data yang diperlukan untuk kelengkapan output dan report
sebagaimana langkah-langkah berikut ini:
1. Menentukan kedalaman perairan dan syarat batas pada ‘Geometry’ di window ‘Multiple
Systems: Hydrodynamic Response’. (Water depth = 150 m; Water size: X = 1000 m, Y =
1000 m)
2. Menambahkan properti titik berat atau ‘Point Mass’ pada ‘FSO’ lalu mengisi data sesuai
pada Tabel 6. Jika data yang diperlukan sudah terdefinisi, maka terdapat tanda centang hijau
pada ‘Point Mass’. Posisi titik berat akan muncul dengan tanda bola kecil berwarna hijau.
3. Melakukan meshing dengan mengklik ‘Mesh’ pada ‘Geometry’ dengan Generate Mesh yang
akan secara otomatis menunjukkan properti meshnya sebagai berikut:

Gambar 48. Informasi Mesh setelah di'generate'

 Gambar 49. Struktur FSO yang telah di Meshing

Tahapan ke-4 (Pengaturan Hydrodynaic Diffraction)

1. Mengatur keterangan ‘Ignore Modelling Rule Violations’ menjadi YES agar tidak
memperhitungkan rules walaupun struktur tidak dengan rule, yang artinya rule diabaikan
dalam proses analisis.
2. Mengatur ‘Wave Directions’ untuk mengisi data interval (pembagian heading) dan jumlah
heading yang digunakan untuk analisis tersebut. Penulis mengisi jumlah intervalnya 45
sehingga wave rangenya antara -180o – 180o.
3. Mengatur ‘Wave Frequency’ dengan manual dengan cara mengganti daftar sebagaimana
berikut ini ke Manual Definition:
 Range
 Lowest Frequency Definition – Longest Period: 30 s
 Highest Frequency Definition – Shortest Periode: 4 s
Lalu secara otomatis akan muncul ‘Interval Frequency’ menjadi 0.01275 Hz.

Tahapan ke-5 (Pengaturan Hydrodynaic Diffraction – Solution)

1. (Klik kanan ‘Solution A5’ -> ‘Insert Result’ -> ‘Hydrostatic’) – Mengganti Structure
dengan FSO atau nama model untuk mengetahui hasil perhitungan hidrostatisnya.
2. (Klik kanan ‘Solution A5’ -> ‘Insert Result’ -> ‘RAOs’ -> ‘Distance/Rotation vs
Frequency’) – Berikut tabel ini untuk pengisian data pada RAO yang akan dianalisis
setelah berhasil di output.
3. (Klik kanan ‘Solution A5’ -> ‘Insert Result’ -> ‘Pressure and Motions’) – Mengganti
Structure Selection dengan FSO untuk mengetahui animasi pergerakan kapal dan informasi
tekanan pada kapal di periode tertentu.
 Gerakan Translasional Gerakan Rotasional
Component Direction Line Component Direction Line
0 A 0 A
X 45 B RX 45 B
(Surge) 90 C (Roll) 90 C
180 D 180 D
0 A 0 A
Global

Global
Y 45 B RY 45 B
(Sway) 90 C (Pitch) 90 C
180 D 180 D
0 A 0 A
Z 45 B RZ 45 B
(Heave) 90 C (Yaw) 90 C
180 D 180 D
Tabel 7. Kondisi derajat yang diinginkan untuk menyatakan RAO

Setelah semua tahapan dari Tahapan ke-1 hingga ke Tahapan ke-5 berhasil dilakukan dengan
teliti dan benar, maka langkah terakhir untuk mendapatkan informasi output Hidrostatis, RAOs,
dan Pressure – Motionnya adalah menklik kanan pada ‘Solution A5’ lalu pilih ‘Solve’ untuk
memproses running Hydrodynamic Diffractions.

Gambar 50. Proses Solving ANSYS Aqwa 16.2 untuk Hidrostatis, RAOs, dan Pressure - Motions pada model FSO

Berikut ini salah satu output dari hasil perhitungan hidrostatis dan pressure – motions oleh
ANSYS Aqwa:

(halaman berikutnya)
 Gambar 51. Hydrostatis Results, salah satu output ANSYS Aqwa 16.2

Gambar 52. Pressure and Motion, salah satu output ANSYS Aqwa 16.2 dalam bentuk animasi

Mengetahui/Menyetujui
Supervisor Kerja Praktik

Ongko Anggun Pradewo, S.T.

 FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
LAPORAN HARIAN JURUSAN TEKNIK KELAUTAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
KERJA PRAKTIK
FORM KP-05
Nama : Jamhari Hidayat Bin Mustofa
Minggu ke :V
NRP : 4313100149 Hari : Rabu
Dosen Pembimbing : Prof. Ir. Eko Budi Djatmiko, M.Sc., Ph.D. Tanggal : 20 Juli 2016
Perusahaan Tempat KP : PT. Marine Cadcam Indonesia
Kerja Praktik : 2 Bulan Sekaligus

Kegiatan: Analisis ‘Response Amplitude Operator’ (RAO)

Pada hari ini, penulis masih melanjutkan tutorial ANSYS Aqwa 16.2 untuk mempelajari cara
penginputan data yang tepat dan memahami hasil outputannya dengan pengetahuan dasar-dasar
ilmu Hidrodinamika serta secara spesifik mengenai konsep RAO (Response Amplitude Operator)
dan Time Response.

Dasar Teori
Metode spektra merupakan cara untuk mengetahui suatu respons struktur akibat beban
gelombang reguler dalam tiap-tiap frekuensi. ‘Response Amplitude’ Operator (RAO) atau sering
disebut ‘Transfer Function’ adalah fungsi respon yang terjadi akibat gelombang dalam rentang
frekuensi yang mengenai struktur offshore. RAO dapat juga didefinisikan sebagai hubungan antara
amplitudo respons terhadap amplitudo gelombang. Amplitudo respons bisa berupa gerakan,
tegangan, maupun getaran. (Dini, 2015)

RAO juga disebut sebagai Transfer Function karena RAO merupakan alat untuk mentransfer
beban luar (gelombang) dalam bentuk respons pada suatu struktur (Chakrabakti, 1987). Persamaan
RAO dapat dicari sebagai berikut:

𝑅𝑎
𝑅𝐴𝑂 = (3.15)
𝜁𝑎

dengan:
𝑅𝑎 : amplitudo respon struktur (m)

𝜁𝑎 : amplitudo gelombang (m)

Analisis RAO Gerakan FSO pada Gelombang Reguler

Analisis respon gerakan dilakukan untuk mencari karakteristik respon gerak struktur dengan
pembebanan gelombang arah sudut 0o, 45o, 90o, dan 180o. Analisa dilakukan dengan
membandingkan RAO (Response Amplitude Operator) gerakan pada tiap sudut arah datang
 gelombang. Dari perbandingan tersebut maka akan diketahui gerakan maksimum yang terjadi pada
model untuk tiap-tiap gerakan. Hasil RAO yang merupakan output dari ANSYS Aqwa disajikan
dalam bentuk grafik yang sumbu x merupakan fungsi frekuensi dan sumbu y merupakan fungsi
RAO. Hasil RAO pada gelombang reguler dapat dilihat pada Grafik 1 – 6:

1. Gerakan Surge

Gerakan surge (gelora) adalah gerak linear yang memanjang pada sumbu x atau dari depan ke
belakang (busur/buritan).

Meninjau pada karakteristik gerakan surge dalam Grafik 1, secara intuisi gerakan ini
didominasi oleh gelombang buritan atau gelombang datang pada sumbu x (heading atau following
sea) akan menyebabkan FSO mengalami respons struktur secara signifikan dibandingkan pada
gelombang datang dari arah sisi (stern quartening seas 45o dan beam seas 90o) yang respons
strukturnya cukup sedikit.

Dari Grafik 1, gerakan surge, terdapat respons terbesar saat pada frekuensi antara 0.033 Hz –
0.05882 Hz kemudian turun secara berangsur-angsur sampai pada frekuensi 0.08431 Hz hingga
kemudian naik secara perlahan untuk arah 0o dan 180o. Untuk RAO arah gelombang 0o dan 180o
memiliki amplitudo tertinggi yang hampir sama dengan besaran 1.224 m/m yang terjadi pada
frekuensi 0.0333 Hz. Lalu, untuk RAO arah gelombang 45o nilai amplitudo tertingginya adalah
0.9032 m/m pada frekuensi yang sama sebelumnya. RAO surge arah gelombang datang 90o adalah
yang paling kecil dan nilai amplitudo terbesarnya pada frekuensi 0.1098 Hz hanya mencapai pada
0.02118 m/m. Secara intuisi mengapa pada arah 0o, 45o, dan 180o mendominasi besaran
amplitudonya, berdasarkan grafik juga menunjukkan arah yang sama-sama signifikan, dan
memiliki pola yang sama adalah karena keduanya searah (0o dan 180o) pada porosnya sehingga
responsnya mendominasi dari arah sisi lainnya seperti pada arah pembebanan 45o, sebaliknya
untuk arah gelombang 900.

Grafik 1. Grafik RAO gerakan surge dengan variasi empat arah gelombang datang
2. Gerakan Sway

Gerakan sway adalah gerak linear secara lateral pada sumbu y atau dari sisi ke sisi (port-
kanan).

Pada gerakan sway, Grafik 2, intensitas respons tidak terjadi sedikit pun sebab gerakan sway
secara intuisi tidak akan terjadi pada gelombang buritan ataupun haluan pada arah pembenanan 0o
dan 180o karena tegak lurus dengan arah gelombang dari gerakan sway. Selain itu, gerakan sway
secara signifikan terjadi pada pembebanan 90o dengan awalan 1.31095 m/m pada frekuensi awal
0.033 Hz lalu kemudian turun drastis pada frekuensi 0.04608 – 0.05882 Hz hingga naik lagi
beberapa saat lalu turun hingga ke titik terendah responsnya pada frekuensi 0.25 Hz dengan
amplitudo sebesar 0.0251886882. Sedangkan pada arah pembebanan 45o yang responsnya hampir
berpengaruh sebagaimana pada pembebanan 90o dengan besaran amplitudonya 0.8877 m/m pada
frekuensi pertama.

Seiring bertambahnya frekuensi atau semakin banyak gelombang yang terjadi dalam satu
detik, respons strukturnya akan semakin berkurang. Hal ini karena frekuensi gelombang
berbanding terbalik pada periode gelombang.

Grafik 2. Grafik RAO gerakan sway dengan variasi empat arah gelombang datang

3. Gerakan Heave

Gerakan heave (mengangkat) adalah gerak linear secara vertikal pada sumbu z (atas – bawah).

RAO gerakan heave pada Grafik 3 adalah merupakan contoh yang dapat menjelaskan suatu
sistem dinamis yang mengalami eksitasi beban (gelombang) harmonik. Pada daerah frekuensi
rendah RAO heave mempunyai harga sekitar 1.003 m/m, sesuai dengan kondisi bardging dan
 secara bertahap naik. Selain itu, besaran gaya akibat propagasi gelombang arah samping (90o)
cenderung memiliki besaran amplitudo yang lebih besar dibandingkan dengan arah yang lainnya
(0o, 45o, 180o). Hal ini dapat diperhatikan bahwa kurva dari arah samping lebih besar dibandingkan
dari arah seperempat haluan maupun arah haluan.

Ada kenaikan sedikit tajam pada sekitar frekuensi 0.08431 Hz – 0.1098 Hz di hampir setiap
arah pembebanan derajat kecuali pada arah 90o, hal ini karena respons struktur mengalami
multiplication ketika frekuensi gelombang akan sama dengan frekuensi natural struktur untuk
heave. Kondisi ini juga disebut resonansi yang sangat penting untuk bisa dihindari ketika
mendesain suatu bangunan laut.

Pada kondisi stasioner, gerakan heave terbesar terjadi saat gelombang berpropagasi dari
haluan atau pembebanan 180o yang mengakibatkan RAO heave naik mencapai puncaknya sekitar
0.1834 m/m (0o), 0.194074 m/m (45o), 1.22884655 m/m (90o), dan 0.236324 m/m (180o) yang
masing-masing juga merupakan resonansi terbesar pada puncaknya. RAO heave setelah melalui
puncaknya akan menurun drastis pada frekuensi tinggi.

Gelombang berfrekuensi tinggi artinya periodenya lebih kecil, dan mempunyai peluang
kejadian yang lebih tinggi, yakni mencapai sekitar 66% untuk perairan di seluruh dunia [Hogben
& Lumb (1967)]. RAO heave mempunyai harga mendekati 0.0 m/m pada frekuensi sekitar
0.22451 Hz (0 derajat), dan 0.25 Hz untuk arah gelombang datang dari 45 derajat, 90 derajat, dan
180 derajat.

Grafik 3. Grafik RAO gerakan heave dengan variasi empat arah gelombang datang

4. Gerakan Roll

Gerakan roll atau dalam keadaan gulungan adalah gerakan rotasi degan arah miring yang
berpusat pada poros sumbu x. Sebuah kemiringan yang terjadi ini disebut list atau heel. Heel bisa
 terjadi karena adanya tekanan angin pada layar, saat membelok, atau tindakan kru lainnya. Heel
juga biasanya disebabkan karena banyaknya air yang masuk, kerusakan akibat pertempuran,
pergeseran kargo, dll.

Pada gerakan roll, seperti terlihat pada Grafik 4, tidak terjadi pola perubahan apapun pada
kurva RAO pada arah pembebanan 0o dan 180o, hal ini dikarenakan olengan yang terjadi secara
signifikan pada sumbu x berasal dari gelombang datang ke samping struktur (45o dan 90o).

Dari Grafik 4, secara jelas dilihat pada frekuensi antara 0.04608 Hz – 0.05882 Hz mengalami
kenaikan drastis untuk arah samping hingga ke puncak besaran amplitudonya dengan masing-
masing besarannya adalah 28.64 °/m (45o) dan 43.808 °/m (90o) sedangkan untuk arah haluan
dengan range frekuensi yang sama dengan sebelumnya juga mengalami kenaikan puncak namun
sangat tidak signifikan sebagaimana besarannya hanya berkisar 0.0071 °/m (0o) dan 0.00762 °/m
(180o).

Hal tersebut wajar terjadi karena untuk gerakan roll amplitudo besar pada sudut arah
pembebanan yang mendominasi yaitu dari arah melintang struktur FSO, sebaliknya untuk
pembebanan dari arah longitudinal struktur.

Grafik 4. Grafik RAO gerakan roll dengan variasi empat arah gelombang datang

5. Gerakan Pitch

Gerakan pitch adalah gerak rotasi yang terjadi pada sumbu y atau lateralis. Offset atau
kemiringan dari poros y-nya disebut sebagai trim atau out of trim.

Sedangkan karakteristik gerakan pitch bila diamati dari kurva RAOnya dalam Grafik 1.5
adalah mode rotasi. Mengkaji efek arah gelombang dan struktur FSO, sebagaimana halnya dengan
gerakan heave, intensitas gerakan pitch lebih didominasi oleh gelombang datang dari arah 45o,
dengan puncak kurva mencapai 0.6966119006 °/m. Sedangkan kurva terbesar atau amplitudo
terbesar dari arah haluan (0o, 180o) sebesar 0.6255617649 °/m dan 0.6227421 °/m pada frekuensi
0.05882 – 0.08431 Hz. Pada frekuensi kisaran tersebut juga terjadi resonansi pada hampir semua
arah pembebanan. Amplitudo saat gerakan roll sangat kecil polanya pada frekuensi 0.1098 Hz
yaitu 0.1091404799 °/m dari arah 90o. Hal ini secara intuisi benar karena untuk gerakan pitch
amplitudo besar pada sudut arah pembebanan yang mendominasi yaitu dari arah membujur
struktur FSO, sebaliknya untuk pembebanan dari arah melintang struktur.

Grafik 5. Grafik RAO gerakan pitch dengan variasi empat arah gelombang datang

6. Gerakan Yaw

Gerakan yaw atau dalam kondisi mengoleng ini adalah gerak rotasi yang mengarah pada poros
z. Offset atau penyimpangan dari normal pada sumbunya disebut sebagai deviation atau set.

Memperhatikan kurva RAO gerakan yaw dalam Grafik 6, pada arah pembebanan 0 dan 180
derajat tidak terjadi sedikitpun gerakan karena faktor simetri dalam arah melintang. Pada saat
gerakan yaw terjadi di gelombang menyilang maka dapat diharapkan bahwa efek kopel dari
gerakan yaw akan terjadi. Besar kecilnya efek kopel akan sangat tergantung dari intensitas gerakan
rollnya.

Dari grafik RAO di bawah dapat diketahui bahwa amplitudo terbesar dihasilkan oleh arah
sudut 45o dan 90o dengan besaran masing-masing mencapai 0.310349 °/m dan 0.185987 °/m.
Berdasarkan amplitudo terbesar yang menyebabkan gerakan yaw pada struktur dengan sudut arah
pembebanan 450 dan 1350 bahwa hal tersebut wajar terjadi karena untuk gerakan yaw amplitudo
besar terjadi pada sudut arah pembebanan yang mengarah tidak pada arah tegak lurus maupun
sejajar struktur.
 Grafik 6. Grafik RAO gerakan yaw dengan variasi empat arah gelombang datang

Dari analisis RAO model struktur menggunakan software ANSYS Aqwa 16.2 yang kemudian di
sajikan dengan grafik di bawah ini:

Moda RAO Maksimum

Unit
Gerakan 0o 45o 90o 180o
Surge (X) m/m 1.224023 0.903206 0.02119 1.224074

Sway (Y) m/m 0.00024 0.887701 1.31095 0.000186

Heave (Z) m/m 0.915949 0.959013 1.228847 0.915924

Roll (RX) deg/m 0.007164 28.64638 43.80819 0.00762

Pitch (RY) deg/m 0.625562 0.696612 0.10914 0.622742

Yaw (RZ) deg/m 0.000379 0.31035 0.185987 0.000325

Tabel 8. RAO Maksimum setiap Moda Gerakan dari empat arah berbeda.

Mengetahui/Menyetujui
Supervisor Kerja Praktik

Ongko Anggun Pradewo, S.T.

 FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
LAPORAN HARIAN JURUSAN TEKNIK KELAUTAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
KERJA PRAKTIK
FORM KP-05
Nama : Jamhari Hidayat Bin Mustofa
Minggu ke :V
NRP : 4313100149 Hari : Kamis
Dosen Pembimbing : Prof. Ir. Eko Budi Djatmiko, M.Sc., Ph.D. Tanggal : 21 Juli 2016
Perusahaan Tempat KP : PT. Marine Cadcam Indonesia
Kerja Praktik : 2 Bulan Sekaligus

Kegiatan: Mempelajari ANSYS Aqwa 16.2 – ‘Hydrodynamic Time Response’

Pada hari ini, penulis masih ingin melanjutkan mempelajari ANSYS Aqwa 16.2. Jika
sebelumnya penulis telah berhasil mempelajari salah satu dari dua modul ANSYS Aqwa, yakni
Hydrodynamic Diffraction Response’, maka kali ini penulis akan mempelajari modul kedua yakni
Hydrodynamic Time Response. Berikut ini alur tahapan umum dalam menganalisis hidrodinamik
terhadap respons waktunya:

Gambar 53. Langkah dalam melakukan Hydrodynamic Time Response pada ANSYS Aqwa 16.2

Tahapan ke-1 (Pengisian Data Mooring Line pada FSO)

1. Kembali ke Workbench Window, klik kanan ‘Solution’ -> ‘Transfer Data to New’ ->
‘Hydrodynamic Time Response’. Lalu penulis akan menklik ‘Setup’ -> ‘Transfer Data to
New’ -> ‘Edit’. Maka akan muncul window ‘Multiple Systems: Hydrodynamic Response’.
2. (Klik kanan ‘Geometry’ – ‘Add’ – ‘Fixed Point’) dan penulis mengulangi sebanyak 9 kali.
Hasilnya sebagaimana berikut ini:
 Gambar 54. Tampilan 9 Fixed Point

3. Penulis menentukan posisi (x, y, z) ‘Fixed Point’ sesuai data yang diberikan sebagaimana
informasi berikut ini:

Tabel 9. Posisi Mooring Line pada Seabed

4. (Klik kanan ‘FSO’ -> ‘Add’ -> ‘Connection Point’ -> Klik kiri ‘Connection Point 10’) lalu
penulis mengisi sesuai data sebagaimana informasi berikut ini:

Tabel 10. Details of Connection Point 10

5. Klik kanan ‘Catenary Data’ -> ‘Insert Catenary Data’ -> ‘Catenary Section’ (diulangi
sampai terdapat 9 buah cable).
6. Klik kiri ‘Catenary Section 1’ dan penulis menentukan ‘Section Properties’ sesuai dengan
data.
7. Klik kanan ‘Connection’ -> ‘Insert Connection’ -> ‘Cable’ (diulangi sampai terdapat 9 buah
cable).
8. Klik kiri ‘Cable 1’ lalu penulis menentukan detail ‘Connectivity’ sesuai data dan diulangi
sampai cable ke-9.

Gambar 55. Tampilan setelah Tahapan ke-1 dilakukan

Tahapan ke-2 (Memasukkan Data Lingkungan sesuai screenshot)

Untuk lebih mudah mengetahui informasi bagaimana penulis memasukkan data lingkungan,
berikut ini beberapa screenshot oleh penulis pada ANSYS Aqwa 16.2:

Gambar 56. Informasi Analysis Gambar 57. Data Arus yang mengenai FSO
SettingSettings
 Gambar 58. Informasi Data Angin

Gambar 59. Data Irregular Wave pada laut yang mengenai FSO

Tahapan ke-3 (Menghasilkan output informasi ‘Hydrodynamic Response’)

1. Klik kanan ‘Solution (C5)’ -> ‘Insert Result’ -> ‘Structure Position’ -> ‘Actual Response’
2. Pada ‘Structure’, pilih ‘FSO’
3. Klik kanan ‘Solution (C5)’ -> pilih ‘Solve’

Setelah semua tahapan dari Tahapan ke-1 hingga ke Tahapan ke-3 berhasil dilakukan dengan
teliti dan benar, maka langkah terakhir untuk mendapatkan informasi output Hidrostatis, RAOs,
dan Pressure – Motionnya adalah menklik kanan pada ‘Solution A5’ lalu pilih ‘Solve’ untuk
memproses running Hydrodynamic Diffractions.
 Berikut ini salah satu hasil outputan setelah melakukan semua tahapan di atas untuk kemudian
di analisis respons hidrodinamika terhadap waktu pada FSO ditambat dengan mooring lines untuk
mengetahui pengaruh redamannya.

Grafik 7. Grafik yang menggambarkan posisi struktur FSO saat Pitch

Informasi dari Grafik 7 menandakan bahwa respon struktur FSO saat ditambat dengan
mooring line mengalamai relatif stabil berdasarkan gerakan pitch dengan tenggang waktu antara
0 s – 2000 s. Dengan kata lain, properti yang dimiliki oleh mooring line dan lokasi lingkungan
yang ditempatkan telah sesuai namun harus dianalisis lebih lanjut lagi berdasarkan gerakan lain,
baik itu secara transnasional maupun rotasional.

Mengetahui/Menyetujui
Supervisor Kerja Praktik

Ongko Anggun Pradewo, S.T.

 FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
LAPORAN HARIAN JURUSAN TEKNIK KELAUTAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
KERJA PRAKTIK
FORM KP-05
Nama : Jamhari Hidayat Bin Mustofa
Minggu ke :V
NRP : 4313100149 Hari : Jumat
Dosen Pembimbing : Prof. Ir. Eko Budi Djatmiko, M.Sc., Ph.D. Tanggal : 22 Juli 2016
Perusahaan Tempat KP : PT. Marine Cadcam Indonesia
Kerja Praktik : 2 Bulan Sekaligus

Kegiatan: Mengulas ulang Analisis Struktur berdasarkan software SACS 5.7

Setelah merasa cukup untuk memahami dasar-dasar dalam memfungsikan tool Aqwa pada
ANSYS 16.2., penulis tertarik untuk kembali mereview salah satu software yang pernah dipelajari di
jurusan dan juga sering digunakan dalam pemodelan bangunan apung di dunia industri migas yakni
SACS.

Jadi hari ini penulis melakukan berbagai pengecekan data-data yang perlu akan diinput pada
SACS seperti peralatan atau equipments yang akan di pasang pada Main Deck dan Cellar Deck serta
yang perlu diperhatikan adalah menyeleksi peralatan yang diperlukan untuk tipe platform ‘Wellhead
& Production’.

Dokumentasi:

Gambar 60. Cuplikan Pengecekan Equipment Cellar Deck dengan Excel

 Gambar 61. Video Tutorial SACS untuk cara penginputan data jacket offshore platform.

Mengetahui/Menyetujui
Supervisor Kerja Praktik

Ongko Anggun Pradewo, S.T.

 FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
LAPORAN HARIAN JURUSAN TEKNIK KELAUTAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
KERJA PRAKTIK
FORM KP-05
Nama : Jamhari Hidayat Bin Mustofa
Minggu ke : VI
NRP : 4313100149 Hari : Rabu
Dosen Pembimbing : Prof. Ir. Eko Budi Djatmiko, M.Sc., Ph.D. Tanggal : 27 Juli 2016
Perusahaan Tempat KP : PT. Marine Cadcam Indonesia
Kerja Praktik : 2 Bulan Sekaligus

Kegiatan: Mengulas Teori Hidrodinamika

Pada hari ini, kegiatan penulis adalah melanjutkan tugas simulasi yang diberikan oleh Pak
Ongko untuk perhitungan dan analisis mengenai Wave Load terhadap suatu kapal yang ditambat
empat pile (masing-masing ditambat dua pile di sisi kanan-kiri kapal) pada area laut tertentu.

Namun, penulis lebih tertarik untuk terlebih dahulu mengulas kembali teori dasar dari
perhitungan Wave Load sehingga pada hari ini penulis mencari bahan-bahan berkaitan dengan
teori wave load dan hidrodinamika di komputer milik kantor. Penulis merujuk pada referensi-
referensi yang terdapat di link Z:\LIBRARY\Ocean Wave\Stokes Wave Theory.

Salah satu referensi yang menjadi perhatian utama dari penulis untuk diulas kembali adalah
file ‘Wave Hydrodynamics’ yang ternyata dibuat oleh Dosen Teknik Kelautan ITS, Pak Suntoyo,
PhD. Adapun hasil pengulasan ulang hari ini hanya sebatas pada pengertian definisi-definisi yang
perlu diingat dan berikut hasil rangkuman murni dari penyimpulan pribadi sekaligus dokumentasi
kegiatan penulis untuk Sheet pertama pada file Excel 2016 untuk perhitungan Wave Load
Calculation berikutnya.

Analisa dan Dokumentasi:

Gelombang Laut

Adanya gelombang laut disebabkan karena berbagai faktor lingkungan seperti angin, gempa
bumi, gravitasi yang ditarik oleh bulan, restoring force, tegangan pada permukaan laut, gravitasi
bumi, rotasi bumi, atau frekuensi dari gelombang laut itu sendiri.
Gelombang Angin
Gelombang angin terjadi disebabkan karena adanya pergeseran oleh angin terhadap permukaan
laut. Saat gelombang angin menyentuh bagian permukaan laut maka akan muncul perbedaan
pergeseran/pergesekan dan tekanan-suhu yang menyebabkan munculnya berbagai riak kecil
pada permukaan laut.

Swell (Gelombang Besar)

Saat gelombang laut mengarah pada arah fetch atau dari arah angin pada area tertentu akan
terjadi penyebaran gelombang yang panjang dengan kecepatan tinggi (area dispersio. Hal ini
akan membangkitkan pola gelombang laut yang panjang dan besar atau disebut sebagai ocean
swell.

TEORI GELOMBANG AIRY (SMALL AMPLITUDE/FIRST ORDER)

1 Sifat fluidanya adalah homogen, incompressible, oleh karena itu massa jenisnya bernilai konstan.
2 Tegangan pada permukaan laut diabaikan
3 Efek coriolis diabaikan
4 Tekanan pada permukaan laut adalah uniform dan konstan
5 Sifat fluidanya ideal (lacks viscosity)
Karakteristik Gelombang

Mengetahui/Menyetujui
Supervisor Kerja Praktik

Ongko Anggun Pradewo, S.T.

 FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
LAPORAN HARIAN JURUSAN TEKNIK KELAUTAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
KERJA PRAKTIK
FORM KP-05
Nama : Jamhari Hidayat Bin Mustofa
Minggu ke : VI
NRP : 4313100149 Hari : Kamis
Dosen Pembimbing : Prof. Ir. Eko Budi Djatmiko, M.Sc., Ph.D. Tanggal : 28 Juli 2016
Perusahaan Tempat KP : PT. Marine Cadcam Indonesia
Kerja Praktik : 2 Bulan Sekaligus

Kegiatan: Mengulas Teori Dasar Teknik Pantai

Pada hari ini, kegiatan penulis hampir sama seperti hari sebelumnya, yakni mengulas kembali
teori-teori dasar yang diperlukan sebelum melakukan analisis dan perhitungan tugas simulasi yang
diberikan oleh Pak Ongko pada waktu beberapa hari sebelumnya mengenai Wave Load Calculation
dan Minimum Thickness Pile pada kapal yang tertambat dengan empat pile di area laut tertentu.

Penulis sengaja melakukan pengulasan ulang terhadap teori yang berkaitan untuk tugas
simulasi ini karena penulis ingin memahami secara totalitas mengenai wave hydrodynamics yang
merupakan salah satu pilar utama dalam pendidikan Teknik Kelautan.

Adapun salah satu teori yang diulas oleh penulis adalah mengenai kecepatan, panjang, dan
periode-frekuensi suatu gelombang. Penulis merujuk pada dua referensi mengenai teori dasar dari
ilmu hidrodinamika dan juga bagian dari ilmu teknik pantai yakni PPT. Wave Hydrodynamics oleh
Pak Suntoyo, Ph.D. dan Basic Coastal Engineering oleh Robert M. Sorensen.

Berikut hasil salah satu rangkuman murni dari kesimpulan yang dipahami oleh penulis untuk
memahami asal-usul penurunan rumus mengenai hubungan antara kecepatan, panjang, dan periode
gelombang.

Analisa dan Dokumentasi:

Kecepatan Fase/Gelombang (C)

𝐿
1 𝐶=
𝑇
Persamaan lain mengenai kecepatan gelombang yang menghubungkan antara panjang
gelombang dan kedalaman air adalah:

NB: persamaan ini didapati dari konsep gelombang

2 dispersi
𝑔𝐿 2𝜋𝑑
𝐶 = √ tanh( )
2𝜋 𝐿
 jika persamaan 1 dan 2 dihubungkan maka persamaan kecepatan gelombang (C) berikutnya
adalah:

𝐿 𝑔𝐿 2𝜋𝑑
= √ tanh( )
𝑇 2𝜋 𝐿
𝐿2 𝑔𝐿 2𝜋𝑑
= tanh( )
𝑇 2 2𝜋 𝐿
𝐿 𝑔𝑇 2𝜋𝑑
= tanh( )
𝑇 2𝜋 𝐿
𝑔𝑇 2𝜋𝑑
3 𝐶= tanh( )
2𝜋 𝐿

selain menemukan persamaan lain dari C, didapat juga persamaan yang menentukan nilai L atau
panjang suatu gelombang dari hasil uraian penghubungan dua persamaan diatas adalah:

𝑔𝑇 2 2𝜋𝑑
𝐿= tanh( )
2𝜋 𝐿
ketika nilai d/L (rasio kedalaman laut terhadap panjang satu gelombang) bernilai lebih dari 0.5
(d/L > 0.5) maka rasio tersebut menandakan kondisi kedalaman laut berada pada laut dalam
(deep water) sehingga panjang gelombangnya adalah:

2𝜋𝑑 NB: karena besaran sudut dalam tangen semakin besar

tanh( )=1 akan mendekati nilai 1
𝐿

𝑔𝑇 2
𝐿= (𝑑𝑒𝑒𝑝 𝑤𝑎𝑡𝑒𝑟)
2𝜋

Jika nilai g adalah 9.81 m/s2 dan π adalah 3.14 maka

Condition d/L tan(2πd/L)
Deep
Water >1/2 ≈1
9.81𝑇 2 1/25 to
𝐿=
6.28 Transitional 1/2 tan(2πd/L)
𝐿 = 1.56𝑇 2 Shallow <1/25 2πd/L

Mengetahui/Menyetujui
Supervisor Kerja Praktik

Ongko Anggun Pradewo, S.T.

 FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
LAPORAN HARIAN JURUSAN TEKNIK KELAUTAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
KERJA PRAKTIK
FORM KP-05
Nama : Jamhari Hidayat Bin Mustofa
Minggu ke : VI
NRP : 4313100149 Hari : Jumat
Dosen Pembimbing : Prof. Ir. Eko Budi Djatmiko, M.Sc., Ph.D. Tanggal : 29 Juli 2016
Perusahaan Tempat KP : PT. Marine Cadcam Indonesia
Kerja Praktik : 2 Bulan Sekaligus

Kegiatan: Mengulas Teori Gelombang Airy dan Redraw General Arrangement PT. COOEC
Indonesia

Pada hari kelima ini, kegiatan penulis masih seputar pengulasan ulang tentang teori-teori yang
mendasar dari ilmu teknik kelautan sebelum melakukan perhitungan dan analisis untuk tugas
simulasi yang diberikan oleh Pak Ongko. Pengulasan teori yang dilakukan oleh penulis kali ini
adalah teori gelombang reguler atau sering diistilahkan dengan Gelombang Airy (linier).

Penulis sengaja melakukan pengulasan ulang terkait teori ini karena teori ini adalah salah satu
pijakan munculnya teori gelombang Stokes yang akan digunakan nanti dalam perhitungan Wave
Load dan sebenarnya teori ini dari Teori Perturbasi yang merupakan metode matematik untuk
memperoleh perkiraan solusi dari suatu permasalahan yang tidak dapat diselesaikan secara eksak
atau non-linier.

Selain penulis berfokus pada pengulasan ulang teori Gelombang Airy untuk tugas simulasi
perhitungan Wave Load, penulis juga mendapat tawaran oleh Pak Ongko berupa proyek dari
Direktur PT. Marine Cadcam Indonesia, Pak Chan Lim Yan. Tawaran tersebut adalah sekaligus
penugasan berikutnya di tengah progres penulis menyelesaikan tugas simulasi Wave Load
Calculation dan penugasan baru ini adalah redraw sebuah kapal tampak samping dengan
menggunakan software AutoCAD 2011 nantinya. Deadline dari penugasan baru ini pada weekend
minggu berikutnya.

Analisa dan Dokumentasi:

(halaman berikutnya)
 Gambar 62. Tulisan Penulis untuk Penurunan Rumus Kecepatan Partikel Horizontal

Gambar 63. Elevation View (Project MDA & MBH Gas Field Integrated Development - FEED) PT. Cooec Indonesia

Mengetahui/Menyetujui
Supervisor Kerja Praktik

Ongko Anggun Pradewo, S.T.

 FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
LAPORAN HARIAN JURUSAN TEKNIK KELAUTAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
KERJA PRAKTIK
FORM KP-05
Nama : Jamhari Hidayat Bin Mustofa
Minggu ke : VII
NRP : 4313100149 Hari : Selasa
Dosen Pembimbing : Prof. Ir. Eko Budi Djatmiko, M.Sc., Ph.D. Tanggal : 2 Agustus
Perusahaan Tempat KP : PT. Marine Cadcam Indonesia 2016
Kerja Praktik : 2 Bulan Sekaligus

Kegiatan: Melakukan redraw ‘General Arrangement’ dari sebuah FPU (Floating Production Unit)
oleh PT. COOEC Indonesia dengan menggunakan AutoCAD 2011

Pada hari ini, penulis memulai pekerjaan redraw gambar ‘General Arrangement’ tampak
samping atau elevation view dari kapal jenis FPU atau Floating Production Unit sebagaimana
permintaan oleh Direktur Utama PT. Marine CadCam Indonesia, Pak Chan, melalui Pak Akhmad
sebagai General Manager perusahaan yang kemudian diteruskan ke supervisor penulis, Pak
Ongko.

Dari keterangan General Arrangement ini adalah bahwa proyek desain ini ternyata dilakukan
pada tahun 2012 yang merupakan proyek bersama antara pihak PT. COOEC Indonesia dan Husky
Oil (Madura) Ltd.

Penulis melakukan redraw ini dengan menggunakan bantuan software AutoCAD

sebagaimana pada umumnya ketika di awal penulis mendapat beberapa kali penugasan untuk
redraw gambar Hydraulic Crawler Crane. Cara penulis melakukan pekerjaan ini adalah membuka
file PDF ‘General Arrangement’ di data PC penulis, lalu penulis akan menggunakan tools yang
ada di PDF dengan alat screenshot untuk dicopykan di area gambar pada AutoCAD agar penulis
dapat mengikuti garis-garis di atas hasil screenshot dengan tool ‘LINE’ pada AutoCAD.

Sesaat penulis melakukan hal tersebut, penulis memikirkan cara yang lebih efisien agar proses
redraw tersebut dapat berjalan cepat karena berhubung keesokan harinya akan segera dikirimkan
kepada Pak Chan untuk dapat di antisipasi sejak awal jika memang ada revisi sebelum fiksasi pada
deadline akhir minggu ini. Oleh karenanya, penulis sempat meminta tolong kepada pihak IT
Support untuk dapat membantu proses konversi dari gambar ‘General Arrangement’ FPU jenis
PDF ini ke jenis .dwg agar dapat dibuka langsung dengan AutoCAD namun bukan berarti
pekerjaan penulis telah langsung selesai. Penulis harus meninjau kembali hasil konversi tersebut
yang sudah hampir jadi di area drawing pada AutoCAD. Hasil tinjauan tersebut adalah penulis
harus memastikan garis-garis sesuai pada gambar aslinya, keterangan gambar dapat jelas dilihat,
 menghubungkan antar garis yang terputus-putus karena efek konversi jenis gambar CAD, dan yang
paling penting sesuai bimbingan dari supervisor adalah memperhatikan perhitungan skala dan
sesuaikan principal dimension awal dengan hasil redrawnya.

Dokumentasi:

Berikut ini hasil redraw oleh penulis pada gambar General Arrangement FPU dengan
AutoCAD:

Gambar 64. Screenshot dari hasil proses redrawing Elevation View FPU PT. COOEC Indonesia

Mengetahui/Menyetujui
Supervisor Kerja Praktik

Ongko Anggun Pradewo, S.T.

 FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
LAPORAN HARIAN JURUSAN TEKNIK KELAUTAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
KERJA PRAKTIK
FORM KP-05
Nama : Jamhari Hidayat Bin Mustofa
Minggu ke : VIII
NRP : 4313100149 Hari : Senin
Dosen Pembimbing : Prof. Ir. Eko Budi Djatmiko, M.Sc., Ph.D. Tanggal : 8 Agustus
Perusahaan Tempat KP : PT. Marine Cadcam Indonesia 2016
Kerja Praktik : 2 Bulan Sekaligus

Kegiatan: Melakukan pengecekan report harian selama lima Minggu sebelum dicetak untuk
reviewer saat presentasi keesokan harinya

Selama penulis berada di kantor hari ini, penulis hanya memfokuskan pada persiapan untuk
presentasi dan evaluasi keesokan harinya. Oleh karenanya, penulis mengulas ulang secara penuh
kegiatan penulis selama dari awal hingga hari ini di laporan harian penulis. Penulis merevisi
beberapa hal yang diperlukan dan agar dapat menghasilkan laporan yang baik bagi perusahaan dan
jurusan nantinya.

Mengetahui/Menyetujui
Supervisor Kerja Praktik

Ongko Anggun Pradewo, S.T.

 FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
LAPORAN HARIAN JURUSAN TEKNIK KELAUTAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
KERJA PRAKTIK
FORM KP-05
Nama : Jamhari Hidayat Bin Mustofa
Minggu ke : VIII
NRP : 4313100149 Hari : Selasa
Dosen Pembimbing : Prof. Ir. Eko Budi Djatmiko, M.Sc., Ph.D. Tanggal : 9 Agustus
Perusahaan Tempat KP : PT. Marine Cadcam Indonesia 2016
Kerja Praktik : 2 Bulan Sekaligus

Kegiatan: Menyiapkan Power Point 2016 untuk bahan yang akan dipresentasikan di hadapan
manajemen PT. Marine CadCam Indonesia

Pada hari ini, penulis masih fokus melakukan sebagaimana pada hari sebelumnya untuk
menyiapkan presentasi terbaik pada sore harinya dengan bantuan software Power Point 2016.
Penulis melakukan sedikit mengulas ulang laporan harian yang kemudian menjadi referensi utama
dalam konten Power Point nantinya. Di antara poin-poin utama yang penulis ingin sampaikan hasil
apa yang telah dipelajari oleh penulis selama di beri kesempatan untuk KP di kantor adalah
sebagaimana pada slide ketiga dokumentasi berikut ini:

Dokumentasi:

Gambar 65. Screenshot beberapa slide sebagai bahan presentasi untuk evaluasi

Mengetahui/Menyetujui
Supervisor Kerja Praktik

Ongko Anggun Pradewo, S.T.

 FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
LAPORAN HARIAN JURUSAN TEKNIK KELAUTAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
KERJA PRAKTIK
FORM KP-05
Nama : Jamhari Hidayat Bin Mustofa
Minggu ke : VIII
NRP : 4313100149 Hari : Rabu
Dosen Pembimbing : Prof. Ir. Eko Budi Djatmiko, M.Sc., Ph.D. Tanggal : 10 Agustus
Perusahaan Tempat KP : PT. Marine Cadcam Indonesia 2016
Kerja Praktik : 2 Bulan Sekaligus

Kegiatan: Mendapatkan Arahan oleh Pak Ongko Mengenai Data Baru untuk Perhitungan Wave
Load pada suatu struktur

Penulis hari ini bersama dua teman Kerja Praktik yang lainnya mendapatkan pengarahan baru
mengenai revisi atas simulasi perhitungan Wave Load pada struktur kapal proyek Pile Bore
Hammer Support Foundation yang kemudian akan diperhitungkan juga berapa diameter minimal
untuk spud yang tertancap pada tanah dari kapal agar kapal tersebut mampu mempertahankan
posisinya. Perhitungan diameter minimal untuk spud ini tujuannya adalah agar dapat
menyesuaikan ukuran spud di pasaran dan alasan efisiensi serta ekonomis. Selain itu juga,
diharapkan dengan revisi berdasarkan data yang baru dapat membuat simulasi ini mendekati
keadaan sesuai lapangan yang pernah terjadi.

Berikut ini daftar berkas yang dijadikan bahan untuk revisi kali ini:
 MESG – Floating Barge (Force Calculation for Spud)
 Port Information of Jurang Island (Singapura)
 Jurong Island, Vopak Banyan Terminal
 Wave and Sea Scale for Fully Arisan Sea
 An overview of the marine physical system of Singapore

Dokumentasi:
Berikut ini dokumentasi berkas untuk data baru yang diberikan oleh Pak Ongko hari ini:

(halaman berikutnya)
 Gambar 66. Berkas untuk bahan revisi perhitungan beban gelombang pada bangunan apung

Mengetahui/Menyetujui
Supervisor Kerja Praktik

Ongko Anggun Pradewo, S.T.

 FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
LAPORAN HARIAN JURUSAN TEKNIK KELAUTAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
KERJA PRAKTIK
FORM KP-05
Nama : Jamhari Hidayat Bin Mustofa
Minggu ke : VIII
NRP : 4313100149 Hari : Kamis
Dosen Pembimbing : Prof. Ir. Eko Budi Djatmiko, M.Sc., Ph.D. Tanggal : 11 Agustus
Perusahaan Tempat KP : PT. Marine Cadcam Indonesia 2016
Kerja Praktik : 2 Bulan Sekaligus

Kegiatan: Merevisi Laporan Simulasi Perhitungan Kekuatan Struktur pada Hull ‘Bore Pile
Hammer Support Foundation’

Pada hari ini, penulis mendapatkan arahan oleh Pak Ongko bahwa untuk presentasi perbaikan
laporan kerja praktik sebelumnya, penulis cukup memaparkan mengenai hasil perhitungan
kekuatan struktur pada hull proyek kapal ‘Bore Pile Hammer Support Foundation’ bukan
sebagaimana seperti Selasa sebelumnya.

Oleh karena itu, penulis akhirnya kembali mengulas hasil perhitungan sebelumnya
berdasarkan referensi baru yang penulis dapatkan tentang contoh perhitungan pada kapal proyek
‘330 ft Ballastable Barge’. Setelah penulis membandingkan dengan hasil perhitungan sebelumnya
secara teliti, penulis akhirnya mengganti beberapa hal yang juga berdasarkan keterangan sumber
aturan ‘ABS Rules for Steel Vessel 2015’.

Di antara bagian penulis yang direvisikan untuk ‘Hull Construction - Calculation Based on
Rules’ adalah sebagai berikut:
 Longitudinal Strength (Strength Standard, Hull Girder of Moment Inertia)
 Shell Plating (Side - Bottom Shell Plating Amidship, Shell Plating at Ends, Bottom
Forward Plating, Immersed Bow Plating)
 Deck Plating (Deck Plating Thickness, Deck Plating at Ends)

Mengetahui/Menyetujui
Supervisor Kerja Praktik

Ongko Anggun Pradewo, S.T.

 FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
LAPORAN HARIAN JURUSAN TEKNIK KELAUTAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
KERJA PRAKTIK
FORM KP-05
Nama : Jamhari Hidayat Bin Mustofa
Minggu ke : VIII
NRP : 4313100149 Hari : Jumat
Dosen Pembimbing : Prof. Ir. Eko Budi Djatmiko, M.Sc., Ph.D. Tanggal : 12 Agustus
Perusahaan Tempat KP : PT. Marine Cadcam Indonesia 2016
Kerja Praktik : 2 Bulan Sekaligus

Kegiatan: Merevisi Laporan Simulasi Perhitungan Kekuatan Struktur pada Hull ‘Bore Pile
Hammer Support Foundation’

Pada hari kelima ini, kegiatan penulis masih hampir seperti pada hari sebelumnya untuk
melanjutkan revisi laporan simulasi perhitungan kekuatan struktur pada proyek yang sama selama
ini yakni, Bore Piling Hammer Support Foundation. Kali ini, penulis berfokus pada beberapa hal
yang ingin direvisi sebagaimana berikut ini:
 Main Framing (Minimum Thickness)
 Fore End Construction (Deck Longitudinal, Bottom and Side Longitudinals)
 Watertight Bulkheads (Collision Bulkhead, Other Waterlight Bulkheads, Plating,
Stiffeners, Stringer and Webs)
 Tank Bulkheads (Plating, Stiffeners, Stringer and Webs)

Dokumentasi:

(halaman berikutnya)
 Gambar 67. Screenshot Proses Revisi untuk Hull Construction Calculation

Mengetahui/Menyetujui
Supervisor Kerja Praktik

Ongko Anggun Pradewo, S.T.

 FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
LAPORAN HARIAN JURUSAN TEKNIK KELAUTAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
KERJA PRAKTIK
FORM KP-05
Nama : Jamhari Hidayat Bin Mustofa
Minggu ke : IX
NRP : 4313100149 Hari : Senin
Dosen Pembimbing : Prof. Ir. Eko Budi Djatmiko, M.Sc., Ph.D. Tanggal : 15 Agustus
Perusahaan Tempat KP : PT. Marine Cadcam Indonesia 2016
Kerja Praktik : 2 Bulan Sekaligus

Kegiatan: Mengulas Ulang Perhitungan Kekuatan Struktur Proyek Kapal Bore Piling Hammer
Support Foundation

Pada hari ini, penulis melanjutkan pekerjaan minggu sebelumnya mengenai penugasan
simulasi perhitungan kekuatan struktur yang akan direvisi kembali hingga hari ini. Untuk
memperkaya wawasan dan mempermudah penulis melanjutkan perhitungan kali ini, penulis
menggunakan beberapa referensi berbahasa inggris sebagaimana daftar berikut ini:

 Alaska Class Ferry, Preliminary Scantling Calculation Report, 06137-006-061-1, Rev. 0,

November 24, 2010.
 56 Meter – LCT ASL, Structural Calculation Report, D253-010003, Rev. A1, January 14, 2011
 Mencast Offshore 1 – 50 Pax Accom. Barge PT. Top Great Marine, Structural Calculation
Report, D253-01000, Rev A1, January 14, 2011
 DNV Hull Structure Course, 2005

Selain itu, yang menjadi fokusan penulis untuk hal yang perlu direvisi dan dilanjutkan
perhitungannya adalah sebagaimana daftar berikut ini:

 Deck Beams
 Deck Beams Vehicle
 Deck Girders, Chords, and Transverses
 Side and Botom Frames
 Side Transverse and Bottom Girders, Chords, and Transverses
 Tank Bulheads – Stringers and Webs
 Watertight Bulkheads – Stringers and Webs

Mengetahui/Menyetujui
Supervisor Kerja Praktik

Ongko Anggun Pradewo, S.T.

 FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
LAPORAN HARIAN JURUSAN TEKNIK KELAUTAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
KERJA PRAKTIK
FORM KP-05
Nama : Jamhari Hidayat Bin Mustofa
Minggu ke : IX
NRP : 4313100149 Hari : Selasa
Dosen Pembimbing : Prof. Ir. Eko Budi Djatmiko, M.Sc., Ph.D. Tanggal : 16 Agustus
Perusahaan Tempat KP : PT. Marine Cadcam Indonesia 2016
Kerja Praktik : 2 Bulan Sekaligus

Kegiatan: Mengulas Ulang Perhitungan Kekuatan Struktur Proyek Kapal Bore Piling Hammer
Support Foundation dan Persiapan Presentasi Akhir

Hari ini adalah waktu presentasi akhir bagi penulis untuk syarat kelulusan KP dari PT. Marine
CadCam Indonesia. Jadwal yang diberikan ada pada pukul 16.00 WIB. Selama hampir seharian di kantor,
penulis hanya mengulas sedikit mengenai hasil perhitungan secara keseluruhan beserta pembuatan Power
Point untuk alat presentasi dan print-out tiga eksamplar untuk tiga penguji di ruang meeting kantor PT.
Marine CadCam Indonesia.

Mengetahui/Menyetujui
Supervisor Kerja Praktik

Ongko Anggun Pradewo, S.T.

 FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
LAPORAN HARIAN JURUSAN TEKNIK KELAUTAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
KERJA PRAKTIK
FORM KP-05
Nama : Jamhari Hidayat Bin Mustofa
Minggu ke : IX
NRP : 4313100149 Hari : Kamis
Dosen Pembimbing : Prof. Ir. Eko Budi Djatmiko, M.Sc., Ph.D. Tanggal : 18 Agustus
Perusahaan Tempat KP : PT. Marine Cadcam Indonesia 2016
Kerja Praktik : 2 Bulan Sekaligus

Kegiatan: Melakukan Revisi Laporan untuk Syarat Mendapatkan Sertifikat Kelulusan KP oleh
pihak PT. Marine CadCam Indonesia

Pada hari ini, penulis melakukan revisi atas hasil presentasi mengenai laporan kerja praktik
selama hampir dua bulan di PT. Marine CadCam Indonesia. Revisi yang didapatkan oleh penguji
dari Pak Ongko, Pak Eko, Pak Nurman, Pak Ahmad, dan Mas Benny adalah berupa mengenai
kesalahan input rumus koefisien blok dan juga masalah format penyusunan laporan.

Dokumentasi:

Berikut ini cuplikan kesalahan sebelumnya dan hasil revisi sesudahnya:

Gambar 68. Hasil Perhitungan Cb dan SMR sebelumnya Gambar 69. Hasil Perhitungan Cb dan SMR sebelumnya setelah direvisi

Mengetahui/Menyetujui
Supervisor Kerja Praktik

Ongko Anggun Pradewo, S.T.

 FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
LAPORAN HARIAN JURUSAN TEKNIK KELAUTAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
KERJA PRAKTIK
FORM KP-05
Nama : Jamhari Hidayat Bin Mustofa
Minggu ke : IX
NRP : 4313100149 Hari : Jumat
Dosen Pembimbing : Prof. Ir. Eko Budi Djatmiko, M.Sc., Ph.D. Tanggal : 19 Agustus
Perusahaan Tempat KP : PT. Marine Cadcam Indonesia 2016
Kerja Praktik : 2 Bulan Sekaligus

Kegiatan: Menemui Para Penguji untuk Dimintai Keterangan Setelah Perbaikan Laporan Kerja
Praktik

Setelah hari sebelumnya memperbaiki laporan kerja praktik dari hasil presentasi akhir Selasa
lalu, penulis akan menemui setiap penguji hari ini yakni Pak Iman sebagai pengganti Mas Benny
yang berhalangan hadir, Pak Ongko, Pak Eko, dan Pak Nurman untuk diminta keterangan tertulis
di formulir Berita Acara Presentasi untuk syarat ditetapkan penulis atas kelulusan presentasi
akhir.

Gambar 70. Formulir Berita Acara Presentasi yang telah disetujui hasil laporan akhir

Mengetahui/Menyetujui
Supervisor Kerja Praktik

Ongko Anggun Pradewo, S.T.

 LAMPIRAN F
FORM KP-07 CONTACT PERSON
UNTUK KERJASAMA DENGAN
JURUSAN

Laporan Kerja Praktik PT. Marine CadCam Indonesia 28 |

 CONTACT PERSON FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK KELAUTAN
UNTUK KERJASAMA DENGAN Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111

JURUSAN FORM KP-07

Nama Perusahaan : PT. Marine CadCam Indonesia

Alamat Perusahaan : Kawasan Industri Sekupang Kav. No. 3, Batam, Kepulauan Riau – Indonesia.
Kode Pos: 29400.

Nama Supervisor : Ongko Anggun Pradewo, S.T.

Jabatan : Senior Project Design Engineering
Email : [email protected]
No. HP : 0819 9091 6777
Telp. Kantor : (062) 778 326 333

Nama : Akhmad Subkhan, S.Kom.

Jabatan : Engineering Manager
Email : [email protected]
No. HP : 0812 7043 400
Telp. Kantor : (062) 778 326 333

Nama : Lenta Helena Sinaga

Jabatan : Human Relation Development (HRD)
Email : [email protected]
No. HP : 0811 7718 884
Telp. Kantor : (062) 778 326 333