CLASS GUIDELINE

DNV-CG-0133 Edition August 2021

Liquefied gas carriers with independent
prismatic tanks of type A and B

The content of this service document is the subject of intellectual property rights reserved by DNV AS (“DNV”). The user
accepts that it is prohibited by anyone else but DNV and/or its licensees to offer and/or perform classification, certification
and/or verification services, including the issuance of certificates and/or declarations of conformity, wholly or partly, on the
basis of and/or pursuant to this document whether free of charge or chargeable, without DNV’s prior written consent. DNV
is not responsible for the consequences arising from any use of this document by others.

The PDF electronic version of this document available at the DNV website dnv.com is the official version. If there
are any inconsistencies between the PDF version and any other available version, the PDF version shall prevail.

DNV AS
FOREWORD

DNV class guidelines contain methods, technical requirements, principles and acceptance criteria
related to classed objects as referred to from the rules.

© DNV AS August 2021

Any comments may be sent by e-mail to [email protected]

This service document has been prepared based on available knowledge, technology and/or information at the time of issuance of this
document. The use of this document by other parties than DNV is at the user's sole risk. Unless otherwise stated in an applicable contract,
or following from mandatory law, the liability of DNV AS, its parent companies and subsidiaries as well as their officers, directors and
employees (“DNV”) for proved loss or damage arising from or in connection with any act or omission of DNV, whether in contract or in tort
(including negligence), shall be limited to direct losses and under any circumstance be limited to 300,000 USD.
CHANGES – CURRENT

 Changes - current
This document supersedes the September 2020 edition of DNVGL-CG-0133.
The numbering and/or title of items containing changes is highlighted in red.

Changes August 2021

Topic Reference Description

Rebranding to DNV All This document has been revised due to the rebranding of DNV

GL to DNV. The following have been updated: the company
name, material and certificate designations, and references to
other documents in the DNV portfolio. Some of the documents
referred to may not yet have been rebranded. If so, please see
the relevant DNV GL document. No technical content has been
changed.

Editorial corrections
In addition to the above stated changes, editorial corrections may have been made.

Class guideline — DNV-CG-0133. Edition August 2021 Page 3
Liquefied gas carriers with independent prismatic tanks of type A and B

DNV AS
CONTENTS

 Contents
Changes  –  current.................................................................................................. 3

Section  1  General.................................................................................................... 6
1  Introduction.........................................................................................6
2 Stresses and strength members.......................................................... 6
3  Symbols  and  abbreviations.................................................................. 7
4  Scope  of  work......................................................................................7

Section  2  Hull  material  selection.......................................................................... 11

1  Hull  temperature............................................................................... 11
2 Hull materials selection for A-tanks designs......................................11
3 Materials selection for type B-tanks.................................................. 16

Section 3 Local strength of cargo tanks................................................................17
1 Requirements for scantlings.............................................................. 17
2  Longitudinal  bulkhead....................................................................... 17
3  Swash  bulkheads............................................................................... 17
4  Wood  and  dam  plates........................................................................ 18

Section 4 Cargo tank and hull finite element analysis.......................................... 20
1  General.............................................................................................. 20
2  Structural  idealization........................................................................20
3 Design application of load cases and loading conditions.................... 24
4 Analysis procedure for assessment of supports................................. 41
5 Acceptance criteria for ultimate and accidental strength................... 46

Section 5 Local structural strength analysis......................................................... 48
1  General.............................................................................................. 48
2 Locations and loads to be considered................................................ 48
3  Fine  mesh  model  of  hull.................................................................... 50
4 Fine mesh model of supports............................................................ 52
5  Load  cases......................................................................................... 56
6  Acceptance  criteria............................................................................ 56

Section  6  Fatigue  analysis.................................................................................... 57

1  General.............................................................................................. 57
2 Fatigue damage accumulation........................................................... 59
3  Operating  profile................................................................................60

Class guideline — DNV-CG-0133. Edition August 2021 Page 4
Liquefied gas carriers with independent prismatic tanks of type A and B

DNV AS
 4  Loads................................................................................................. 60

 Contents
5 Fatigue assessment of cargo tanks and supports.............................. 61

Section 7 Crack propagation analysis................................................................... 63
1  Introduction.......................................................................................63
2 Fracture mechanics analysis.............................................................. 63
3 Crack propagation data for fracture mechanics analysis.................... 64
4  Welding  residual  stresses.................................................................. 64
5  Stress  range  spectra..........................................................................64
6 Stress combination for fracture mechanics analysis.......................... 67
7  Leakage  calculation........................................................................... 67

Section  8  Vibration  analysis.................................................................................. 71

1  General.............................................................................................. 71
2  Analysis  procedures...........................................................................71

Section  9  References.............................................................................................73
1  References......................................................................................... 73

Appendix A Iterative ULS analysis strategy for supports...................................... 74
1  Preamble............................................................................................74
2  Vertical  supports............................................................................... 74
3 Transverse anti-roll supports.............................................................75
4 Longitudinal anti-pitch supports........................................................ 75
5  Anti-floatation  supports..................................................................... 75

Changes  –  historic................................................................................................ 76

Class guideline — DNV-CG-0133. Edition August 2021 Page 5
Liquefied gas carriers with independent prismatic tanks of type A and B

DNV AS
SECTION 1 GENERAL

Section 1
1 Introduction

1.1 Objective
This class guideline provides additional information to the main rule text in DNV-RU-SHIP Pt.5 Ch.7 Sec.20
Design with independent prismatic tanks of type A and type B. Design and assessment procedures are given
for hull, cargo tanks and supporting structures of IMO type A and B independent tanks, primarily constructed
of plane surfaces, in accordance with the rules. The objectives are:
— to give a general description on material selection
— how to carry out relevant calculations and analyses.
In case of discrepancy between the rule DNV-RU-SHIP Pt.5 Ch.7 and this class guideline, the rule prevails.
For ships used for offshore production and/or storage, additional requirements given by the Society and/or
the shelf state may be applicable.

2 Stresses and strength members

2.1 Stress categories
The definitions of stress categories are primary and secondary stress, membrane, bending stress and shear
stress are given in the rules DNV-RU-SHIP Pt.5 Ch.7 Sec.4 [6.1.3].

2.2 Material strength definition
The following definitions are used:
2
Rm = the specified minimum tensile strength at room temperature, in N/mm . For welded connections
in aluminium alloys the tensile strength in annealed condition shall be used.
2
ReH = the specified minimum yield stress at room temperature, in N/mm . If the stress-strain curve
does not show a defined yield stress, the 0.2% proof stress applies.
2
ReH,0.2 = the specified minimum 0.2% proof stress at room temperature, in N/mm . For welded
connections in aluminium alloys the 0.2% proof stress in annealed condition shall be used.

2.3 Strength members
Definition of strength member types is as follows:
— Primary members: supporting members such as webs, girders and stringers consisting of web plates, face
plate and effective plating.
— Secondary members: stiffeners and beams, consisting of web plate, face plate (if any) and effective
plating.
— Tertiary members: plates between stiffeners.

Class guideline — DNV-CG-0133. Edition August 2021 Page 6
Liquefied gas carriers with independent prismatic tanks of type A and B

DNV AS
 Section 1
3 Symbols and abbreviations

3.1 Symbols
For symbols not defined in this document, see DNV-RU-SHIP Pt.3 Ch.1 Sec.4 and DNV-RU-SHIP Pt.5 Ch.7
Sec.1.

TA   actual minimum draught in m, at any hold, loaded condition from loading manual
TMIN   min. relevant seagoing draught in m, may be taken as 0.35 D if not known
TDAM   damaged draught, in m, from damage stability calculation
k   material factor, see DNV-RU-SHIP Pt.3 Ch.3 Sec.1 [2]
x   X coordinate along longitudinal axis in m
y   Y coordinate along transverse axis in m
z   Z coordinate along vertical axis in m
2
E   Young’s modulus, in N/mm
5 2
  2.06 · 10  N/mm  for steel
4 2
  7.00 · 10  N/mm  for aluminium
2
σ   normal stress in N/mm
2
τ   shear stress in N/mm
LT   material grade intended for low temperature service
2
σe   equivalent von Mises stress, in N/mm , as defined in DNV-RU-SHIP Pt.3 Ch.7 Sec.3 [4.2.1]
2
τm   mean shear stress over a net cross section in N/mm
η   usage factor with respect to yield or buckling
ηS   usage factor related to static loads (S)
ηS+D   usage factor related to static plus dynamic loads (S+D)

3.2 Abbreviations
Abbreviation Description

ALS accidental limit state, accidental design condition
-2 
FLS fatigue limit state, design condition related to repeated dynamic fatigue loads, 10 loads

LBF leak-before-failure

TWI The Welding Institute

UDW ultimate design waves
-8
ULS ultimate limit state, design condition related to static plus dynamic (S+D), 10  loads

4 Scope of work

4.1 Hull structure
Hull structure analysis of gas carriers with independent prismatic tanks are summarized in Table 1.

Class guideline — DNV-CG-0133. Edition August 2021 Page 7
Liquefied gas carriers with independent prismatic tanks of type A and B

DNV AS
Table 1 Overview – hull structure analysis

Section 1
Tank Classification requirements – hull structures
type Items Task summary Reference

A, B Damage stability — The ship shall comply with the requirements for DNV-RU-SHIP Pt.5 Ch.7 Sec.2

and separation of ship type 2G. [1.1.2], DNV-RU-SHIP Pt.5 Ch.7
cargo hold spaces — The calculation shall include all relevant loading Sec.2 [6.1] and DNV-RU-SHIP Pt.5
conditions with partially filled tanks. Ch.7 Sec.2 [2.1]

A, B Hull loads Rule loads unless CSA notation is specified DNV-RU-SHIP Pt.3 Ch.4 Sec.1

A, B Hull girder — In general. DNV-RU-SHIP Pt.3 Ch.5 Sec.1 and

strength — Shear force correction for single side hull. DNV-RU-SHIP Pt.5 Ch.1 Sec.5 [5.2.4]

A, B Hull local — In general. DNV-RU-SHIP Pt.3 Ch.6 and DNV-

strength — Transverse side frame of single side hull. RU-SHIP Pt.5 Ch.7 Sec.20 [1.6]

A, B Cargo hold — A three dimensional integrated ship hull cargo DNV-RU-SHIP Pt.3 Ch.7 Sec.1, DNV-

analysis hold and cargo tank model FE analysis shall be CG-0127, DNV-RU-SHIP Pt.5 Ch.7
carried out for the midship region. Sec.20 [4] and Sec.4
— For type A, additional analyses for the fore and/
or aft cargo hold regions may be required to
be carried out depending on the actual tank/
ship design configuration if fore and aft region
deviates significantly from the midship region.
— For type B, fore and aft cargo hold FE analyses
shall be carried out.

A, B Local structural According to hull rule scope DNV-RU-SHIP Pt.3 Ch.7 Sec.4, DNV-

fine mesh RU-SHIP Pt.5 Ch.7 Sec.5 and Sec.5
analysis

A, B Hull fatigue — Fatigue strength assessment to be carried out for — DNV-RU-SHIP Pt.3 Ch.9 Sec.1

strength the hull structure. and DNV-CG-0129
— Design target life of minimum 25 years based on — DNV-RU-SHIP Pt.5 Ch.7 Sec.20
World wide operation (scatter diagram). [8.2] and Sec.6
— Rule load to be applied, unless CSA notation is
specified.
1)
(A) , Fatigue strength — Supports and associated structures. DNV-RU-SHIP Pt.5 Ch.7 Sec.20 [8]
B of cargo area — Other details where high stresses occur. and Sec.7

A, B Slamming A calculation of stern slamming and bottom DNV-RU-SHIP Pt.3 Ch.10 Sec.2 and

calculation slamming to be carried out, when applicable DNV-RU-SHIP Pt.3 Ch.10 Sec.3

A, B Temperature — A temperature calculation shall be carried out DNV-RU-SHIP Pt.5 Ch.7 Sec.20 [6]

calculation for selection of hull material, similar reference
designs may be used.
— For definition of ambient temperatures see Sec.2
[2.3]Table 1.

1) Only for novel designs and/or tanks intended for cargo temperatures below -55 °C.

Class guideline — DNV-CG-0133. Edition August 2021 Page 8
Liquefied gas carriers with independent prismatic tanks of type A and B

DNV AS
 Section 1
4.2 Cargo tanks and supporting structure in way of cargo tanks
Required analyses for approval of the cargo tanks and the supporting hull structure of carriers with
independent prismatic tanks are summarized in Table 2.

Table 2 Overview – cargo tanks

Classification requirements
Tank Cargo tanks and supporting structure in way of cargo tanks
type
Items Task summary Reference

A Design loads — Rule loads. DNV-RU-SHIP Pt.5 Ch.7 Sec.4 [3]

— Rule accelerations. and DNV-RU-SHIP Pt.3 Ch.4

B Design loads A complete wave load analysis is required for cargo DNV-RU-SHIP Pt.5 Ch.7 Sec.4 [3]

-8
tanks of type B, loads defined at 10  probability level
and based on North Atlantic wave scatter diagram

A, B Local strength of Prescriptive design of plates and stiffeners DNV-RU-SHIP Pt.5 Ch.7 Sec.20 [3]

cargo tanks and Sec.3

A, B FE stress — A three dimensional FE cargo hold and tank DNV-RU-SHIP Pt.5 Ch.7 Sec.20 [4]

analysis of cargo analysis shall be carried out for midship region. and Sec.4
tanks — For A type, if the fore and/or aft region deviates
significantly from the midship region, analysis of
these areas may also be necessary.
— For B type, cargo hold analyses of fore and aft
region are mandatory.

A, B Local structural Analysis of cargo tanks, tank supports and hull DNV-RU-SHIP Pt.5 Ch.7 Sec.20 [5]

fine mesh structure in way of supports (localised high stress and Sec.5 Table 1
analysis yield control)

A, B Thermal analysis Steady state temperature analysis and thermal stress DNV-RU-SHIP Pt.5 Ch.7 Sec.20 [6]

analysis of the cargo hold area and the cargo tank
shall be performed to
— confirm the structural integrity of the cargo tank
with respect to yield and buckling in partial and
full load conditions.
Transient thermally induced loads during cooling down
periods to be considered for tanks intended for cargo
temperatures below -55 °C.
Results from similar reference design may be used.

A, B Sloshing — For tanks with size ℓslh > 0.13 L or breadth bslh > DNV-RU-SHIP Pt.5 Ch.7 Sec.20 [7],

calculation DNV-RU-SHIP Pt.3 Ch.10 Sec.4 and
0.56 B natural periods of liquid motions in the tank
Sec.6
for each anticipated filling level to be documented
and strength assessment for impact sloshing loads
shall be carried out, see DNV-RU-SHIP Pt.3 Ch.10
Sec.4.
— A simplified sloshing calculation as per DNV-RU-
SHIP Pt.3 Ch.10 Sec.4 for inertia sloshing loads.

Class guideline — DNV-CG-0133. Edition August 2021 Page 9
Liquefied gas carriers with independent prismatic tanks of type A and B

DNV AS
 Classification requirements

Section 1
Tank Cargo tanks and supporting structure in way of cargo tanks
type
Items Task summary Reference

B Sloshing analysis Numerical sloshing analyses and/or model testing DNV-RU-SHIP Pt.5 Ch.7 Sec.20

may be required by the Society [3.2.7]
1)
(A) , Fatigue analysis Cargo tanks covering areas of stress concentrations, DNV-RU-SHIP Pt.5 Ch.7 Sec.4
B e.g. tanks, supports, tank and hull structure in way of [4.3.3], DNV-RU-SHIP Pt.5 Ch.7
supports, supports of cargo piping and cargo pumps, Sec.8 and DNV-CG-0129 and Sec.6
and other local details where high stresses occur

B Crack — A fatigue crack propagation analysis to be DNV-RU-SHIP Pt.5 Ch.7 Sec.4

propagation carried out for areas with high dynamic stresses. [4.3.3], DNV-RU-SHIP Pt.5 Ch.7
analysis Propagation rates in parent material, weld metal Sec.20 [9], , and Sec.7
and heat-affected zone shall be established.
— The largest crack dimension at penetration shall
be defined. The propagation of the through-
thickness crack during a 15 day North Atlantic
storm shall be determined as basis for estimation
of leakage rates, and assessment of possible
unstable crack behaviour.

B Leakage rate Leak analysis to determine potential leakage rates as DNV-RU-SHIP Pt.5 Ch.7 Sec.4

determination basis for design and dimensioning of the small leak [2.2.6] and Sec.7 [7]
protection system to be made

B Vibration — The potentially damaging effects of vibration on DNV-RU-SHIP Pt.5 Ch.7 Sec.4

analysis the cargo containment system shall be considered. [3.3.5] and Sec.8
— Determination of natural frequencies to be carried
out.
— Forced vibration analysis may be required to show
that no harmful vibrations will be excited by the
propulsion system or other machinery. Added
mass of LNG to be considered as relevant.

B Partial secondary — Insulation system for cargo containment system DNV-RU-SHIP Pt.5 Ch.7 Sec.4

barrier and to be documented with respect to material and [5.1.3], DNV-RU-SHIP Pt.5 Ch.7
primary barrier design. Sec.4 [2.8], DNV-RU-SHIP Pt.5 Ch.7
small leak — Documentation of the suitability of the insulation Sec.20 [2.1.2], DNV-RU-SHIP Pt.5
protection system acting as a spray shield to deflect any Ch.7 Sec.4 [2.2.6], and Sec.7 [7.8]
system liquid cargo down into the space between the
primary and secondary barrier at low temperature.
— An assessment to be performed to verify that any
leaks are contained by the drip tray for at least 15
days and that the leaked gas can be disposed of in
a safe way.

1) See Table 1

Class guideline — DNV-CG-0133. Edition August 2021 Page 10
Liquefied gas carriers with independent prismatic tanks of type A and B

DNV AS
SECTION 2 HULL MATERIAL SELECTION

Section 2
1 Hull temperature

1.1 Temperature calculation
The presence of the cold cargo will cause a low temperature for parts of the hull steel structure. The
temperature for hull structures shall be calculated in accordance with DNV-RU-SHIP Pt.5 Ch.7 Sec.6 [8].
The calculation is normally to be based on empty ballast tanks if this assumption will cause the lowest steel
temperature. Further guidance is given DNV-RU-SHIP Pt.5 Ch.7 Sec.20 [6].

1.2 Ambient temperature
Design ambient temperatures for the analysis are given in Table 1.

Table 1 Ambient temperature for temperature calculation

Still sea water
Air temperature Wind speed
Regulations temperature Applicable areas
( °C) ( knots)
(°C)

DNV-RU-SHIP Pt.5 Ch.7 All hull structure in cargo
0.0 +5,0 0.0
Sec.4 [5.1.1] area.

USCG requirements, Inner hull structure and
except Alaskan water 0.0 -18.0 5.0 members connected to inner
Sec.9 Table 1 hull in cargo area.

USCG requirements, Inner hull structure and
Alaskan water Sec.9 -2.0 -29.0 5.0 members connected to inner
[1] hull in cargo area.

For ships intended for trading in cold areas, other ambient temperature may be required by port authorities
or flag states.

2 Hull materials selection for A-tanks designs

2.1 Temperature range
The information in the following relates to type A-tanks with cargo temperature between -10°C and -55°C.

2.2 Extent of secondary barrier
The strip of deck plating between the top wing tanks in side, defined by the intersection between the deck
plate and a line at a static heel angle of ±30 degrees is regarded to be outside the secondary barrier. Steel
grade E may therefore be used for this deck strip.
Low temperature steel grade shall be applied to the secondary barrier and shall be extended d = 500 mm
toward the centreline from the above mentioned intersection, and also extended inside the top wing tank and
hoppertank, see Figure 1.

Class guideline — DNV-CG-0133. Edition August 2021 Page 11
Liquefied gas carriers with independent prismatic tanks of type A and B

DNV AS
 

Section 2
 
Figure 1 Definition of secondary barrier

2.3 Hull temperatures
For structural members connecting inner and outer hull, the mean temperature may be taken for selection
of steel grade. When the inner hull functions as the secondary barrier, for a cargo temperature not below
o
-55 C, the material grade of web frames or girders with large openings, attached to the secondary barrier,
shall be of the same as the secondary barrier itself. The same may apply to stiffeners attached to web frames
o
or girders. Some examples are shown in Figure 2 – Figure 5 below assuming a cargo temperature of -50 C.

Class guideline — DNV-CG-0133. Edition August 2021 Page 12
Liquefied gas carriers with independent prismatic tanks of type A and B

DNV AS
   

Section 2
   

Figure 2 Typical temperature and steel grades for hopper tank

   

   

Figure 3 Typical temperature and steel grades for top side tank for cargo temperature -50°C
o o
Engine room temperature of 5 C and fore peak tank of 0 C is assumed as shown below. It is further assumed
that heating coil in fuel oil tanks are inactive.

Class guideline — DNV-CG-0133. Edition August 2021 Page 13
Liquefied gas carriers with independent prismatic tanks of type A and B

DNV AS
 

Section 2
 
Figure 4 Typical temperature of engine room and fore body for cargo temperature -50°C

Steel grade of longitudinal secondary members beyond aft most and foremost cargo hold bulkheads may be
acceptable for the main class material grades as defined in DNV-RU-SHIP Pt.3 Ch.3 Sec.2.

Class guideline — DNV-CG-0133. Edition August 2021 Page 14
Liquefied gas carriers with independent prismatic tanks of type A and B

DNV AS
 

Section 2
 
Figure 5 Typical selection of steel grade attached to secondary barrier

Two cases should be considered for the material grade of the vertical/horizontal girders on transverse
bulkhead forming a secondary barrier:
— When the aft/fore space of aft/fore most cargo hold bulkhead forming a secondary barrier is exposed to
engine room space or ballast tank, DH or E grade may be acceptable.
— When the aft/fore space of aft/fore most cargo hold bulkhead forming a secondary barrier is enclosed
between the bulkhead and engine room space or ballast tank, i.e cofferdam or F.O. tank, LT grade or E/
DH grade shall be used. It shall be extended at least 500 mm when LT grade is used and at least one web
frame space when E or DH grade is used.
As for type A-tanks it is normally assumed that the engine room temperature is 5°C and that heating coils in
the fuel oil tanks are inactive.

2.4 Material for hull outfitting
Due considerations should be taken when selecting materials for hull outfitting details attached to hull
structures in the cargo area. Temperature in the outfitting details should be considered, due to low
temperature for the part of the outer hull that forms a secondary barrier. Materials for hull outfitting attached
to the secondary barrier are generally to be of LT grade.
For hull outfittings attached to the secondary barrier by doubler plates, the material of the outfittings can
be selected based on the temperature of the space where it is located, but the doubler plate shall be of LT
grade.

Class guideline — DNV-CG-0133. Edition August 2021 Page 15
Liquefied gas carriers with independent prismatic tanks of type A and B

DNV AS
 Section 2
3 Materials selection for type B-tanks

3.1 Material of cargo tank and hull structures
Specification of materials in cargo tank shall be submitted for approval, see DNV-RU-SHIP Pt.5 Ch.7 Sec.1
[4.1]. For certain materials, subject to special consideration by the Society, enhanced yield strength and
tensile strength at design temperatures below -105°C, see DNV-RU-SHIP Pt.5 Ch.7 Sec.4 [4.1.2] may be
applied. Materials for cargo tanks and hull structures shall comply with the minimum requirements given in
DNV-RU-SHIP Pt.5 Ch.7 Sec.4 [5.1].

3.2 Outer hull structures
The outer hull structure includes hull envelope and deck plating of the ship and all the attached stiffeners.
The material of the outer hull structure shall be in accordance with DNV-RU-SHIP Pt.3 Ch.3 Sec.1, unless
the calculated temperature of the material in the design condition is below -5°C due to the effect of low
temperature cargo. In this case the material shall be in accordance with the rules DNV-RU-SHIP Pt.5 Ch.7
Sec.4 [5.1]. Additional USCG requirements apply to hull plating along the length of the cargo area as follows,
see Sec.9 [1]:
— deck stringer and sheer strake shall be at least grade E steel
— bilge strake at the turn of the bilge shall be of grade D or grade E.

3.3 Inner hull structures
The inner hull structure includes inner bottom plating, longitudinal bulkhead plating, transverse bulkhead
plating, floors, webs, stringers and all stiffeners attached thereto. For ships intended for trading in areas
where the ambient temperatures differ from those in Table 1, the lower ambient temperatures shall be used
for the temperature calculation.
The loading condition giving the lowest draft among the loading conditions with two tanks empty and the
other tanks full may be used for the temperature calculations.
Steel grade of load carrying stiffeners, e.g. deck longitudinals or bulkhead stiffeners, shall be the same as the
plating to which the stiffener is attached. This also applies to structural members where direct loads are not
applied, e.g. brackets, top stiffeners, ribs, lugs attached to web frames, floors and girders.
For structural members connecting inner and outer hull, possibly containing small openings, the mean
temperature may be taken for selection of steel grade as given in DNV-RU-SHIP Pt.5 Ch.7 Sec.4 [5.1.1].

Class guideline — DNV-CG-0133. Edition August 2021 Page 16
Liquefied gas carriers with independent prismatic tanks of type A and B

DNV AS
SECTION 3 LOCAL STRENGTH OF CARGO TANKS

Section 3
1 Requirements for scantlings

1.1 Minimum thickness
The minimum rule requirements for the thickness of plating, stiffeners/tripping bracket and primary support
members are given in DNV-RU-SHIP Pt.3 Ch.6 Sec.3.

1.2 Local scantling
The prescriptive requirements of plates and stiffeners are given in DNV-RU-SHIP Pt.5 Ch.7 Sec.20 [3.2].

1.3 Corrosion addition
For independent tank, no corrosion addition is in general required for tank boundary and internal members.

2 Longitudinal bulkhead
The cargo tank is normally divided by a liquid tight centre line bulkhead with opening in way of liquid dome
area forming a common gas phase. The same filling height at both sides of centreline longitudinal bulkhead
is assumed for sea going conditions. If divided by a liquid tight centreline bulkhead the centreline longitudinal
bulkhead is normally to be designed for one side filling at accidental condition.

3 Swash bulkheads
Transverse swash bulkhead is normally arranged in the middle of a cargo tank to prevent sloshing impact
loads in the tank. Resonance sloshing with high impact loads may occur if motion periods (e.g. roll or pitch)
coincide with natural sloshing periods. Examples of swash bulkhead design are shown in Figure 1.
 

 
Figure 1 Arrangements of swash bulkhead

Class guideline — DNV-CG-0133. Edition August 2021 Page 17
Liquefied gas carriers with independent prismatic tanks of type A and B

DNV AS
 Section 3
4 Wood and dam plates

4.1 General
Strength of wood and dam plate should carefully be checked in view of compressive strength and shear
strength. The acceptance criteria in DNV-RU-SHIP Pt.5 Ch.7 Sec.20 [5.5] of the rules apply.
The wood and the dam plate may be evaluated by the simplified approach outlined in [4.2] to [4.4]. The
compressive and shear strength of the resin shall be higher than the values for the wood.

4.2 Compressive strength
Figure 2 shows assumption of force transmission to wood if applied from the support. It is assumed that
the reaction force from a support will be transmitted through the top plate of the supports with angle of 90
degrees. The compressive strength at wood may be checked as follows:

where:

Fz = load on the support normal to the support surface, see Sec.5 Table 1, in N
γSF = safety factor for wood, DNV-RU-SHIP Pt.5 Ch.7 Sec.20 [5.5]
2
A = loaded area due to transmitted vertical force, in mm
2
Rc‐wood = minimum compressive strength of wood, in N/mm .
 

 
Figure 2 Assumption of force transmitted

4.3 Shear strength
Shear strength of wood shall be checked using the friction force due to the maximum normal force applied
the support to be considered. Thus, the shear strength for wood shall be satisfied as follows:

Class guideline — DNV-CG-0133. Edition August 2021 Page 18
Liquefied gas carriers with independent prismatic tanks of type A and B

DNV AS
where:

Section 3
Ff = friction force at support, in N
= µFz
µ = friction coefficient
γSF = see [4.2]
2
Aw = shear area of wood in mm
2
Rs‐wood = minimum shear strength of wood in N/mm .

4.4 Dam plate
Dam plates shall be fitted to secure the wood and shall be designed to withstand 10% of the maximum force
applied to the support considered, assuming adhesive and resin strength is damaged. The shear area of dam
plates shall satisfy the following:

where:
2
τallow = allowable shear stress of dam plate, N/mm
=

κ = coefficient as defined in DNV-RU-SHIP Pt.5 Ch.7 Sec.20 [4.3.4].

A small size bracket may be fitted to prevent yielding of the dam plate, if dam plate area is not sufficient.
 

 
Figure 3 Force applied to the dam plate

The bending strength of the dam plate shall be designed based on 10% of the maximum force applied to
the considered support, and satisfying the maximum allowable stress as specified in DNV-RU-SHIP Pt.5 Ch.7
Sec.20 [5.5].

Class guideline — DNV-CG-0133. Edition August 2021 Page 19
Liquefied gas carriers with independent prismatic tanks of type A and B

DNV AS
SECTION 4 CARGO TANK AND HULL FINITE ELEMENT ANALYSIS

Section 4
1 General
Finite element analysis requirements are given in DNV-RU-SHIP Pt.5 Ch.7 Sec.20 [4]. A flow diagram
showing the minimum requirement to finite element analysis is shown in Figure 1.
 

 
Figure 1 Minimum requirement on finite element analysis

2 Structural idealization

2.1 General
Modelling of hull and tank structure shall unless defined otherwise follow DNV-RU-SHIP Pt.3 Ch.7 Sec.4 and
DNV-CG-0127. This covers, but is not limited to, the following items:
— geometric modelling of hull and tank structure in general
— element types and mesh size
— boundary conditions for 3 hold models
— load application.
Tank supports will normally transfer compressive loads (and friction loads). This effect shall be accounted
for in the modelling. A linearisation around the static equilibrium will normally be sufficient. An example of a
cargo hold model of the midship area of an A-tank design is shown in Figure 2.

Class guideline — DNV-CG-0133. Edition August 2021 Page 20
Liquefied gas carriers with independent prismatic tanks of type A and B

DNV AS
 

Section 4
 
Figure 2 Example of integrated cargo hold model with cargo tanks and supports

2.2 Interaction forces between tanks and hull
An important issue for the strength analysis is determining the interaction forces acting between the cargo
tanks and the ship hull. For this purpose an integrated cargo hold models shall be made as described in [2.1]
and [2.3].
The deformation of the double bottom due to cargo tank loads, lateral sea pressure and hull girder bending
causes vertical deformation of the double bottom and horizontal shortening/elongation of the inner bottom.
The cargo tank is in most cases rather stiff and will resist the imposed deformation from the inner bottom.
This will influence the vertical force distribution at the vertical supports and also create transverse and
longitudinal forces in the supports. The flexibility of the vertical supports will also play a role in determining
these support forces.
The load effects necessary for determining the interaction forces are included in the rule based EDWs and the
UDWs from wave load analysis as simultaneously acting loads, i.e. bending moments, accelerations and sea
pressure, are included in the applied equivalent design waves.

2.3 Modelling of supports
Vertical supports, anti-rolling/pitching supports and anti-floatation supports may be idealized by shell
elements. The supports on hull and cargo tank may be interconnected with solid elements or beam/spring
elements representing the support blocks. If linear analysis is employed, it is recommended to use spring
elements with only axial stiffness for the connection of vertical supports and anti-rolling/pitching supports.
When the length of connection element in the model is different from the actual design due to resin and/
or other reason, the properties of the element should be adjusted to obtain a stiffness close to the actual
condition.
The connection elements of the vertical supports shall be disconnected when they are in tension, i.e. no
contact. An iterative procedure may be required, supports in tension shall be disconnected and the FE
model rerun until all active supports are in compression. However, for the transverse anti-roll supports and
longitudinal anti-pitch supports simplifications may be made if those simplifications are considered to have
negligible impact on the stress levels in the cargo tanks and the supporting hull structure, see [4].

Class guideline — DNV-CG-0133. Edition August 2021 Page 21
Liquefied gas carriers with independent prismatic tanks of type A and B

DNV AS
The friction forces on vertical supports are be considered in the estimation of reaction forces on transverse/

Section 4
longitudinal supports. The procedure described in this section is the simplified method which is considered
sufficient for cargo hold analysis. For reference, the full iterative approach is described in App.A.
The supports with associated parts of the tanks and the hull structure in way of the supports shall be
analysed with fine mesh models as shown in Sec.5. The cargo tanks are supported by the following supports:
— vertical supports in global Z direction (vertical, positive upwards)
— anti-rolling keys in global Y direction (transverse, positive to port side)
— anti-pitch/anti-collision keys in global X direction (longitudinal, positive forward)
— anti-flotation keys in global Z direction.
Standard modelling of supports are further described in Sec.5 [4]. Unless otherwise documented, friction
coefficients for the analyses of the supports are shown in Table 1.

Table 1 Friction coefficients

Maximum friction coefficient Minimum friction coefficient
Surface material 1 Surface material 2
( μmax) (μmin)

Steel Wood 0.5 0.2

Steel Synthetic Resin 0.5 0.2

Steel Steel (Dry) 0.78 0.42

Steel Steel (Greasy) 0.17 0.15

Typical lay-outs of tank supports are shown in Figure 3 and Figure 4 for A-tanks and B-tanks respectively.

Class guideline — DNV-CG-0133. Edition August 2021 Page 22
Liquefied gas carriers with independent prismatic tanks of type A and B

DNV AS
 

Section 4
 
Figure 3 Support arrangement of prismatic tank type A

Class guideline — DNV-CG-0133. Edition August 2021 Page 23
Liquefied gas carriers with independent prismatic tanks of type A and B

DNV AS
 

Section 4
 
Figure 4 Support arrangement of prismatic tank type B

3 Design application of load cases and loading conditions

3.1 General
As a minimum requirement the following loads shall be applied for accelerations, dynamic pressures and
dynamic hull girder loads:
— rule loads for hull and cargo tanks to be applied to type A-tanks
— rule loads for hull and directly calculated loads for the cargo tanks for type B-tanks
-8
— dynamic ULS loads shall refer to 10  probability level in North Atlantic environment unless special design
conditions have been accepted by the Society, see DNV-RU-SHIP Pt.5 Ch.7 Sec.4 [2.1.2]
— temperature loads to be applied as relevant.
Primary members shall be designed considering the loading conditions and load cases summarized in Table 2.
However, other load cases not mentioned may be required to be reviewed depending on the configuration of
the actual design.

3.2 Shear force correction
Shear force correction is supposed to be done naturally in the FE model. It is therefore important to use
shear force values without correction in FE calculation to avoid double correction.

Class guideline — DNV-CG-0133. Edition August 2021 Page 24
Liquefied gas carriers with independent prismatic tanks of type A and B

DNV AS
 Section 4
3.3 Loading conditions
It should be noted that the loading conditions given in Table 2 are a minimum set of loading conditions. If
more severe loading conditions, e.g. two adjacent cargo tanks empty or full, etc. are given in the loading
manual, these conditions shall also be taken into account.

3.4 Load combinations
The following load cases shall be applied:
— LC 1-3: static load cases for hull, tank and supports design
— LC 4-6: seagoing load cases for hull, tank and supports design
— LC 7-13: accidental load cases for tank and supports design.
For LC 8 and 9 an inclination angle of 30 degrees with static tank and sea pressure shall be used, DNV-RU-
SHIP Pt.5 Ch.7 Sec.4 [3.3.9] and DNV-RU-SHIP Pt.5 Ch.7 Sec.4 [2.4.2] item 6. The internal pressure in the
cargo tank shall be based on the combined effect of gravity g and the transverse component of gravity that
amounts to
g · sin30° = 0.5 g
For the damaged condition, load case 13, the double bottom ballast tank and the cargo hold is assumed
punctured resulting of water ingress into the hold space between the hull and the cargo tank. The maximum
static pressure from the damaged waterline shall be applied to the transverse bulkhead. However, the vertical
distance shall not be less than up to the actual damage waterline in way of centerline. It is assumed that the
cargo tank is intact without any cargo leakage into the void space.
The load cases and loading conditions shown in Table 2 shall be applied for evaluation of the midship tank(s).
Similar load cases shall be applied for other tanks if the calculation is considered to be necessary. For
foremost cargo hold, the load cases and the loading patterns to be considered are shown in Table 3. Table
4 should be used for aftmost cargo hold. Reference to dynamic load cases given in DNV-RU-SHIP Pt.3 Ch.4
Sec.2.
Based on operational limitations, e.g. if surrounding ballast tanks in way of an empty cargo tank are always
filled, the standard load cases shown in Table 2, Table 3 and Table 4 may be modified.

Table 2 Design load combinations for cargo hold analysis in midship area
Application

% of
Draught

% of perm.
No. Loading pattern perm. Dynamic load cases/comments
SWSF
SWBM

Static load cases (S), ULS

Hull,
tank 100%
LC 1 TSC ≤ 100% Static only (S)
and (hog.) 
supports

Class guideline — DNV-CG-0133. Edition August 2021 Page 25
Liquefied gas carriers with independent prismatic tanks of type A and B

DNV AS
 Section 4
Application
% of

Draught
% of perm.
No. Loading pattern perm. Dynamic load cases/comments
SWSF
SWBM

  100%
7) Static only (S)
max SFLC

1) 100%
LC 2 Hull TSC
(hog.) 100%
8) Static only (S)
max SFLC

  100%
7) Static only (S)
max SFLC

Hull,
tank 2)3) 100%
LC 3 TA
and (sag.) 100%
supports 8) Static only (S)
max SFLC

Seagoing load cases (S+D), ULS

Hull,
HSM-2, FSM-2, BSR-2P, BSP-1P,
11) tank 100%
LC 4 TSC ≤ 100% BSP-2P, OST-1P, OST-2P,
and (hog.) 9)
OSA-1P, OSA-2P
supports

100%
max HSM-2, FSM-2
   4)
SFLC
100%
100%
(hog.)
max HSM-2, FSM-2
1)
LC 5 Hull TSC SFLC
 5)

9)
≤ 100% BSR-1P, BSP-1P, OSA-1P

100%
 
0% max HSM-1, FSM-1
 6)
SFLC

Class guideline — DNV-CG-0133. Edition August 2021 Page 26
Liquefied gas carriers with independent prismatic tanks of type A and B

DNV AS
 Section 4
Application
% of

Draught
% of perm.
No. Loading pattern perm. Dynamic load cases/comments
SWSF
SWBM

100%
max HSM-1, FSM-1
  SFLC
 4)

100% 100%
Hull, (sag.) max HSM-1, FSM-1
11) tank 2) SFLC
 5)
LC 6 TA
and
supports HSA-1, BSR-1P, BSR-2P, BSP-1P,
≤ 100% 9)
OST-1P, OSA-1P, OSA-2P

  100%
0% max HSM-2, FSM-2
 6)
SFLC

Accidental load cases (A), ALS

Static only (S).
0.5 Hydrostatic plus vapour
LC 7 Tank ≤ 100% ≤ 100%
TSC pressure, P0 in both empty and
loaded tanks.

Static only (S).
Inclination of 30° with tank
Tank
pressure corresponding to g and
LC 8 and TSC ≤ 100% ≤ 100%
a transverse component equal to
supports  
g · sin30° = 0.5 g (S).
 
Inclined static sea pressure (S).

Class guideline — DNV-CG-0133. Edition August 2021 Page 27
Liquefied gas carriers with independent prismatic tanks of type A and B

DNV AS
 Section 4
Application
% of

Draught
% of perm.
No. Loading pattern perm. Dynamic load cases/comments
SWSF
SWBM

Static only (S).
Inclination of 30° with tank
Tank
2)3) pressure corresponding to g and
LC 9 and TA ≤ 100% ≤ 100%
a transverse component equal to
supports  
g · sin30° = 0.5 g (S).
  Inclined static sea pressure (S).

Collision case - forward.
Tank Static only (S).
LC 10 and TSC ≤ 100% ≤ 100% Tank load. (A)
supports   Acceleration ax = 0.5 g forward
 
combined with gravity g.

Class guideline — DNV-CG-0133. Edition August 2021 Page 28
Liquefied gas carriers with independent prismatic tanks of type A and B

DNV AS
 Section 4
Application
% of

Draught
% of perm.
No. Loading pattern perm. Dynamic load cases/comments
SWSF
SWBM

Collision case - aftward.
Static only (S).
Tank Tank Load (A).
LC 11 and TSC ≤ 100% ≤ 100% Acceleration ax = 0.25 g aftward
supports   combined with gravity g.
  LC 14 will normally be
governing.

Hull Flooded one tank empty
LC 12 and TSC ≤ 100% ≤ 100% condition.
10)
supports Static only (S).
 
 

Class guideline — DNV-CG-0133. Edition August 2021 Page 29
Liquefied gas carriers with independent prismatic tanks of type A and B

DNV AS
 Section 4
Application
% of

Draught
% of perm.
No. Loading pattern perm. Dynamic load cases/comments
SWSF
SWBM

Damaged condition.
Static only (S).
Heeled damage waterline to
be applied to the transverse
LC 13 Hull TDAM ≤ 100% ≤ 100% bulkhead. The vertical distance
  shall not be less than actual
damage draught at C.L.
 
Inclined internal and sea
pressure.

Notes:
1) Maximum draft with one cargo tank empty may be used instead of scantling draft TSC, if this is stated as an
operational information in the loading manual.
2) Actual minimum draught at any cargo tank loaded condition from the loading manual.
3) Draught not to be taken greater than minimum of 2 + 0.02L and the minimum ballast draught.
4) For the mid-hold where xb-aft < 0.5L and xb-fwd > 0.5L, the shear force shall be adjusted to target value at aft
bulkhead of the midhold.
5) For the mid-hold where xb-aft < 0.5L and xb-fwd > 0.5L, the shear force shall be adjusted to target value at forward
bulkhead of the mid-hold. Otherwise this load combination may be omitted.
6) This load combination shall be considered only for the mid-hold where xb-aft > 0.5L or xb-fwd < 0.5L.
7) The shear force shall be adjusted to target value at aft bulkhead of the mid-hold.
8) The shear force shall be adjusted to target value at forward bulkhead of the mid-hold.
9) The beam sea and oblique sea dynamic load cases calculated for port and starboard shall be applied on the model to
obtain the results for both model sides. Alternatively, for ship structure symmetrical about the centreline, the beam
sea and oblique sea dynamic load cases calculated for port side may be applied only to the model (i.e. starboard
may be omitted) provided the results (maximum stress and buckling) are mirrored.
10) Anti-floatation support and hull structures in way of anti-floatation support.
11) For B type tank, ultimate design waves (UDW) from direct hydrodynamic analysis to be applied.

Class guideline — DNV-CG-0133. Edition August 2021 Page 30
Liquefied gas carriers with independent prismatic tanks of type A and B

DNV AS
Table 3 Design load cases for cargo hold analysis for foremost cargo hold

Section 4
Application

Draught
% of perm. % of perm.
No. Loading pattern Dynamic load cases/comments
SWBM SWSF

Static load cases (S), ULS

Hull,
tank 100%
LC 1 TSC ≤ 100% Static only (S)
and (sag.)
supports

  100% max
4) Static only (S)
SFLC

1) 100%
LC 2 Hull TSC
(sag.) 100% max
5) Static only (S)
SFLC

  100% max
4) Sea press (S)
SFLC

Hull,
tank 2)3) 100%
LC 3 TA
and (hog.) 100% max
supports 5) Static only (S)
SFLC

Seagoing load cases (S+D), ULS

Class guideline — DNV-CG-0133. Edition August 2021 Page 31
Liquefied gas carriers with independent prismatic tanks of type A and B

DNV AS
 Section 4
Application

Draught
% of perm. % of perm.
No. Loading pattern Dynamic load cases/comments
SWBM SWSF

Hull, HSM-1, FSM-1, HSA-1, BSR-1P,
8) tank 100% BSR-2P, BSP-1P, BSP-2P,
LC 4 TSC ≤ 100%
and (sag.) OST-1P, OST-2P, OSA-1P,
6)
supports OSA-2P

  100%
HSM-2, FSM-2
max SFLC
100%
(hog.) HSA-1, BSR-1P, BSR-2P,
≤ 100% BSP-1P, BSP-2P, OST-1P,
6)
LC 5 Hull TSC
1) OST-2P, OSA-1P, OSA-2P

100% max
0% HSM-1, FSM-1
SFLC
 

  100%
HSM-2, FSM-2
max SFLC
100%
(hog.) HSA-2, BSR-1P, BSR-2P,
Hull, ≤ 100% BSP-1P, BSP-2P, OST-1P,
8) tank 2) OST-2P, OSA-1P, OSA-2P
6)
LC 6 TA
and
supports
100%
0% HSM-1, FSM-1
max SFLC
 

Accidental conditions (A), ALS

Static only (S).
0.5 Hydrostatic plus vapour
LC 7 Tank ≤ 100% ≤ 100%
TSC pressure, P0 in both empty and
loaded tanks.

Class guideline — DNV-CG-0133. Edition August 2021 Page 32
Liquefied gas carriers with independent prismatic tanks of type A and B

DNV AS
 Section 4
Application

Draught
% of perm. % of perm.
No. Loading pattern Dynamic load cases/comments
SWBM SWSF

Static only (S).
Inclination of 30° with tank
Tank
pressure corresponding to g and
LC 8 and TSC ≤ 100% ≤ 100%
a transverse component equal
supports
  to g · sin30° = 0.5 g (S).
  Inclined static sea pressure (S).

Static only (S).
Inclination of 30° with tank
Tank
2)3) pressure corresponding to g and
LC 9 and TA ≤ 100% ≤ 100%
a transverse component equal
supports
  to g · sin30° = 0.5 g (S).
  Inclined static sea pressure (S).

Class guideline — DNV-CG-0133. Edition August 2021 Page 33
Liquefied gas carriers with independent prismatic tanks of type A and B

DNV AS
 Section 4
Application

Draught
% of perm. % of perm.
No. Loading pattern Dynamic load cases/comments
SWBM SWSF

Collision case - forward.
Tank Static only (S).
LC 10 and TSC ≤ 100% ≤ 100% Tank load. (A)
supports Acceleration ax = 0.5 g forward
 
combined with gravity g0.
 

Collision case - aftward.
Static only (S).
Tank load (A).
Tank
LC 11 and TSC ≤ 100% ≤ 100% Acceleration ax = 0.25 g
supports aftward combined with gravity
  g.
  LC 14 will normally be
governing.

Class guideline — DNV-CG-0133. Edition August 2021 Page 34
Liquefied gas carriers with independent prismatic tanks of type A and B

DNV AS
 Section 4
Application

Draught
% of perm. % of perm.
No. Loading pattern Dynamic load cases/comments
SWBM SWSF

Hull
Flooded one tank empty
and
LC 12 TSC ≤ 100% ≤ 100% condition.
supports
7) Static only (S).
 
 

Damaged condition.
Static only (S).
Heeled damage waterline to
be applied to the transverse
LC 13 Hull TDAM ≤ 100% ≤ 100% bulkhead. The vertical distance
shall not be less than actual
 
damage draught at C.L.
 
Inclined internal and sea
pressure.

Class guideline — DNV-CG-0133. Edition August 2021 Page 35
Liquefied gas carriers with independent prismatic tanks of type A and B

DNV AS
 Section 4
Application

Draught
% of perm. % of perm.
No. Loading pattern Dynamic load cases/comments
SWBM SWSF

Notes:
1) Maximum draft with cargo tank no.1 empty may be used instead of scantling draft TSC, if this is stated as an
operational information in the loading manual.
2) Actual minimum draught at any cargo tank no.1 loaded from the loading manual.
3) Draught not to be taken greater than minimum of 2 + 0.02L and the minimum ballast draught.
4) The shear force shall be adjusted to target value at aft bulkhead of the foremost hold.
5) The shear force shall be adjusted to target value at forward bulkhead of the foremost hold.
6) The beam sea and oblique sea dynamic load cases calculated for port and starboard shall be applied on the model to
obtain the results for both model sides. Alternatively, for ship structure symmetrical about the centreline, the beam
sea and oblique sea dynamic load cases calculated for P may be applied only to the model (i.e. starboard may be
omitted) provided the results (maximum stress and buckling) are mirrored.
7) Anti-floatation support and hull structures in way of anti-floatation support.
8) For B type tank, ultimate design waves (UDW) from direct hydrodynamic analysis to be applied.

Table 4 Design load cases for cargo hold analysis for aftmost cargo hold
Application

Draught

% of perm. % of perm.
No. Loading pattern Dynamic load cases/comments
SWBM SWSF

Static load cases (S), ULS

Hull,
tank 100%
LC 1 TSC ≤ 100% Static only (S)
and (hog.)
supports

Class guideline — DNV-CG-0133. Edition August 2021 Page 36
Liquefied gas carriers with independent prismatic tanks of type A and B

DNV AS
 Section 4
Application

Draught
% of perm. % of perm.
No. Loading pattern Dynamic load cases/comments
SWBM SWSF

  100% max
4) Static only (S)
SFLC

1) 100%
LC 2 Hull TSC
(hog.) 100% max
5) Static only (S)
SFLC

  100% max
4) Static only (S)
SFLC

Hull,
tank 2)3) 100%
LC 3 TA
and (hog.) 100% max
supports 5) Static only (S)
SFLC

Seagoing load cases (S+D), ULS

Hull, HSM-2, FSM-2, HSA-2, BSR-1P,
8) tank 100% BSR-2P, BSP-1P, BSP-2P,
LC 4 TSC ≤ 100%
and (hog.) OST-1P, OST-2P, OSA-1P,
6)
supports OSA-2P

  100%
HSM-2, FSM-2
max SFLC
100%
(hog.) HSA-1, BSR-1P, BSR-2P, BSP-1P,
≤ 100% BSP-2P, OST-1P, OST-2P,
1) 6)
LC 5 Hull TSC OSA-1P, OSA-2P

100%
0% HSM-1, FSM-1
max SFLC
 

Class guideline — DNV-CG-0133. Edition August 2021 Page 37
Liquefied gas carriers with independent prismatic tanks of type A and B

DNV AS
 Section 4
Application

Draught
% of perm. % of perm.
No. Loading pattern Dynamic load cases/comments
SWBM SWSF

  100%
HSM-2, FSM-2
max SFLC
100%
(hog.) HSA-2, BSR-1P, BSR-2P, BSP-1P,
Hull,
≤ 100% BSP-2P, OST-1P, OST-2P,
8) tank 2) 6)
LC 6 TA OSA-1P, OSA-2P
and
supports
100%
0% HSM-1, FSM-1
max SFLC
 

Accidental condition (A), ALS

Static only (S).
0.5 Hydrostatic plus vapour
LC 7 Tank ≤ 100% ≤ 100%
TSC pressure, P0 in empty and
loaded tanks.

Static only (S).
Inclination of 30° with tank
Tank
pressure corresponding to g and
LC 8 and TSC ≤ 100% ≤ 100%
a transverse component equal to
supports
  g · sin30° = 0.5 g (S).
  Inclined static sea pressure (S).

Class guideline — DNV-CG-0133. Edition August 2021 Page 38
Liquefied gas carriers with independent prismatic tanks of type A and B

DNV AS
 Section 4
Application

Draught
% of perm. % of perm.
No. Loading pattern Dynamic load cases/comments
SWBM SWSF

Static only (S).
Inclination of 30° with tank
Tank
2)3) pressure corresponding to g and
LC 9 and TA ≤ 100% ≤ 100%
a transverse component equal to
supports
  g · sin30° = 0.5 g (S).
  Inclined static sea pressure (S).

Collision case - forward.
Tank Static only (S).
LC 10 and TSC ≤ 100% ≤ 100% Tank load (A).
supports Acceleration ax = 0.5 g forward
 
  combined with gravity g.

Class guideline — DNV-CG-0133. Edition August 2021 Page 39
Liquefied gas carriers with independent prismatic tanks of type A and B

DNV AS
 Section 4
Application

Draught
% of perm. % of perm.
No. Loading pattern Dynamic load cases/comments
SWBM SWSF

Collision case - aftward.
Static only (S).
Tank Tank load (A).
LC 11 and TSC ≤ 100% ≤ 100% Acceleration ax = 0.25 g aftward
supports combined with gravity g.
 
  LC 14 will normally be
governing.

Hull
Flooded one tank empty
and
LC 12 TSC ≤ 100% ≤ 100% condition.
supports
7) Static only (S).
 
 

Class guideline — DNV-CG-0133. Edition August 2021 Page 40
Liquefied gas carriers with independent prismatic tanks of type A and B

DNV AS
 Section 4
Application

Draught
% of perm. % of perm.
No. Loading pattern Dynamic load cases/comments
SWBM SWSF

Damaged condition.
Static only (S).
Heeled damage waterline to
be applied to the transverse
LC 13 Hull TDAM ≤ 100% ≤ 100% bulkhead. The vertical distance
shall not be less than actual
 
damage draught at C.L.
 
Inclined internal and sea
pressure.

Notes:
1) Maximum draft with the aftmost cargo tank empty may be used instead of scantling draft TSC, if this is stated as an
operational information in the loading manual.
2) Actual minimum draught at the aftmost cargo tank loaded from the loading manual.
3) Draught not to be taken greater than minimum of 2 + 0.02L and the minimum ballast draught.
4) The shear force shall be adjusted to target value at aft bulkhead of the aftmost hold.
5) The shear force shall be adjusted to target value at forward bulkhead of the aftmost hold.
6) The beam sea and oblique sea dynamic load cases calculated for port and starboard shall be applied on the model to
obtain the results for both model sides. Alternatively, for ship structure symmetrical about the centreline, the beam
sea and oblique sea dynamic load cases calculated for P may be applied only to the model (i.e. starboard may be
omitted) provided the results (maximum stress and buckling) are mirrored.
7) Anti-floatation support and Hull structures in way of anti-floatation support.
8) For B type tank, ultimate design waves (UDW) from direct hydrodynamic analysis to be applied.

4 Analysis procedure for assessment of supports

4.1 Vertical supports
Various types of vertical supports are used. Figure 5 shows an example of a vertical support. Normally wood
mounted on resin will contribute to levelling of vertical supports in a cargo hold. Dam plates are fitted to
avoid movement of wood in case of damages in the resin or the bond between resin and the top plate of a
vertical support.

Class guideline — DNV-CG-0133. Edition August 2021 Page 41
Liquefied gas carriers with independent prismatic tanks of type A and B

DNV AS
 

Section 4
 
Figure 5 Example of modelling of a vertical support

The load cases as given in this section includes load cases which maximize the vertical acceleration. The
maximum reaction force on each support may however be found in other load cases such as 30° heel or HSM
wave condition due to double bottom deformation. Therefore all load cases in Table 2 shall be considered in
the evaluation of maximum vertical reaction force.
The support chocks can be modelled either by springs or contact elements (no tension) with only axial
stiffness. In case the vertical force in any of the elements representing the support blocks should be in
tension, it shall be necessary that the model is modified by disconnecting the vertical elements in tension.
This means that springs/contact elements in tension are removed (stiffness set to zero or a very small value)
and the analysis repeated until all active vertical supports are in compression. Usually, all vertical supports
are in compression when the tank is loaded. However, removing elements in tension is necessary when the
tank is empty.
In cargo hold analysis, friction forces on vertical supports shall be considered for LC8-10. The friction force
acting on the contact surfaces shall be applied to both parts of the supports, as coupling forces, with a
magnitude of the minimum friction coefficient (μmin) times the vertical force acting on each individual vertical
support. It means two analyses are necessary to be made for those load cases LC8, LC9 and LC10. the first
analysis finds the vertical forces acting on each individual vertical support at each load case and second
analysis is done applying friction coupling forces. The reason for using minimum friction coefficient (μmin) is
to consider the minimum friction on vertical support and estimate the maximum reaction forces on anti-roll
and anti-pitch supports. The minimum friction coefficient can, if not otherwise specified, be according to Table
1. For other load cases such as all EDW cases and LC11 it is considered acceptable not to take the friction
force into account for cargo hold analysis which means all horizontal forces are taken in anti-roll or anti-pitch
supports.
In the fine mesh analysis of vertical supports, friction force based on maximum friction coefficient (μmax)
shall be considered together with vertical reaction force. Both directions, longitudinal and transverse, should
be considered separately for friction force application in the fine mesh analysis.

4.2 Transverse anti-roll supports
Examples of transverse anti-roll supports are given in Figure 6 and Figure 7. The anti-roll supports are
designed based on the EDW load cases that transverse acceleration is maximized and the heeled load cases
LC 8-9 in Table 2. In these load cases some of the transverse force is carried by friction in the vertical
supports and the rest is taken by the upper and lower anti roll supports.

Class guideline — DNV-CG-0133. Edition August 2021 Page 42
Liquefied gas carriers with independent prismatic tanks of type A and B

DNV AS
 

Section 4
 
Figure 6 Example of a combined type of vertical and lower roll supports

 
Figure 7 Example of upper roll support

Class guideline — DNV-CG-0133. Edition August 2021 Page 43
Liquefied gas carriers with independent prismatic tanks of type A and B

DNV AS
 

Section 4
 
Figure 8 Modelling of anti-roll and anti-pitch supports

The effect of intentional clearances between support surfaces should be included if this is expected to
significantly affect the distribution of forces between the upper and the lower roll supports.
The support chocks can be modelled as spring or contact element with only axial stiffness at both sides of the
support as shown in Figure 8. The connection element in tension side (i.e. no contact) shall be disconnected/
removed and shall be rerun until all active connection elements are in compression.
Friction forces in the longitudinal direction on the transverse anti-roll supports are not considered in the
cargo hold analysis. These forces shall be set up due to double bottom bending, hull girder bending and
lateral loads at boundaries of the tank and shall be considered when local fine mesh analyses are performed
for the transverse anti-roll supports. For the load cases generating maximum transverse force on anti-roll
support, the amount of longitudinal friction force on anti-roll support is expected to be small. Therefore,
friction forces based on the minimum friction coefficient (μmin) times the maximum transverse force acting on
the support is considered acceptable.

Class guideline — DNV-CG-0133. Edition August 2021 Page 44
Liquefied gas carriers with independent prismatic tanks of type A and B

DNV AS
 Section 4
4.3 Longitudinal anti-pitch supports
The support chocks can be modelled similarly as the transverse anti-roll supports described in [4.2].
The ULS assessment of the anti-pitch supports is based on the collision load cases LC10 and 11. Normally LC
10 will be governing. Like the anti-roll supports, some of the loads in the longitudinal direction will be taken
by the friction in vertical supports and the rest will be taken by the anti-pitch supports.
Like the transverse anti-roll support, friction force in the transverse direction shall be considered when local
fine mesh analysis is performed for the longitudinal anti-pitch supports. Friction force may be calculated with
a magnitude of the minimum friction coefficient (μmin) times the maximum longitudinal force acting on the
support.
 

 
Figure 9 Example of anti-pitch support

4.4 Anti-floatation supports
These supports are analysed similarly as the vertical supports by using spring elements. In the fine mesh
analysis, deformations of the local models are taken from the cargo hold model analysed with the flooding
condition LC 12. The friction forces shall be calculated with a magnitude equal to the maximum friction
coefficient (μmax) times the lateral force acting on the support. The direction of these forces is found from the
cargo hold analysis. Both directions, longitudinal and transverse parallel to the surface of the support, should
be considered separately for friction force application in the fine mesh analysis.

Class guideline — DNV-CG-0133. Edition August 2021 Page 45
Liquefied gas carriers with independent prismatic tanks of type A and B

DNV AS
 

Section 4
 
Figure 10 Example of an anti-floatation support

5 Acceptance criteria for ultimate and accidental strength

5.1 General
The tanks with supports directly attached to the tanks and the tank support areas shall be designed
according to the principles in DNV-RU-SHIP Pt.5 Ch.7 Sec.4. Scantlings of the transverse and longitudinal
primary cargo tank structures shall be determined according to the general yield and buckling criteria given
in DNV-RU-SHIP Pt.5 Ch.7 Sec.20 [4.3.4].

5.2 Buckling
Buckling check procedures in DNV-CG-0128 shall be applied. In case of highly irregular geometries and/
or boundary conditions, nonlinear FE analyses may be required to be carried out in order to determine the
buckling strength of specific areas. In such cases special considerations with respect to modelling (mesh
fineness), imperfection levels/modes and acceptance levels is required.

5.3 Acceptance criteria for each load case
Table 5 below summarizes the acceptance criteria for FE analysis cargo hold analyses of hull and cargo tanks
per load case with reference to the relevant rule sections.

Class guideline — DNV-CG-0133. Edition August 2021 Page 46
Liquefied gas carriers with independent prismatic tanks of type A and B

DNV AS
Table 5 Acceptance criteria for cargo hold - FE analysis

Section 4
1)3) Permissible usage factors for
Hull, type A and B 2)
cargo tanks and supports
LC Design cond.
Yield Buckling Yield (ηall) Buckling (ηall )

λyperm σall ηall A-tanks B-tanks A and B-tanks

LC 1-3 ULS (S) 0.8 λypermRy 0.8 0.64 κ 0.58 κ 0.63

LC 4-6 ULS (S+D) 1.0 λypermRy 1.0 0.91 κ 0.83 κ 0.9

4)
LC 7-11 ALS (A) N.A N.A N.A 1.00 κ 1.00 κ 1.0

5)
LC 12 ALS (A) 1.0 λypermRy 1.0 1.00 κ 1.00 κ 1.0

6)
LC 13 ALS (A) 1.0 λypermRy 1.0 N.A N.A N.A

1) See DNV-RU-SHIP Pt.3 Ch.7 Sec.3 [4] for yield and DNV-RU-SHIP Pt.3 Ch.8 Sec.1 [3] for buckling.
Ry= 235/ k
The material factor for hull, k, is in accordance with DNV-RU-SHIP Pt.3 Ch.3 Sec.1 [2].
2) See DNV-RU-SHIP Pt.5 Ch.7 Sec.20 [4.3.4] and DNV-RU-SHIP Pt.5 Ch.7 Sec.20 [4.3.5] for yield and buckling
respectively. The κ factor for tank materials accounts for the relationship between tensile strength and yield
strength for alternative tank materials.
3) Hull structures in way of supports are inclusive.
4) LC 7 shall evaluate longitudinal bulkhead of cargo tank and it's neighboring tank structures.
5) LC 12 shall evaluate anti-floatation support and hull structures in way of anti-floatation support.
6) LC 13 shall evaluate hull transverse bulkhead and it's neighboring hull structure.

Class guideline — DNV-CG-0133. Edition August 2021 Page 47
Liquefied gas carriers with independent prismatic tanks of type A and B

DNV AS
SECTION 5 LOCAL STRUCTURAL STRENGTH ANALYSIS

Section 5
1 General
Modelling for fine mesh analysis shall follow the general requirements in DNV-CG-0127. The extensions of
the local FE support models described below refers to the borders of the sub-models where tapering from the
cargo hold mesh to where the 50 mm × 50 mm fine mesh starts. The support models shall not only cover the
support itself with the associated parts of the tank, but also the associated area of the hull structure in way
of the supports. If different designs of each support type are used, separate models for each design shall be
made.
The fine mesh models shall be based on gross scantlings according to DNV-RU-SHIP Pt.3 Ch.3 Sec.2 Table 1.
The most critically loaded designs of each of the types below shall be considered for fine mesh analysis:
— vertical supports
— transverse anti-roll supports
— longitudinal ant-pitch supports
— anti-floatation supports.
The Society may exempt fine mesh analyses of the supports if low cycle and/or high cycle fatigue analyses
is considered more appropriate for the actual detail, DNV-RU-SHIP Pt.5 Ch.7 Sec.20 [5.1.1]. Fine mesh
modelling shall be carried out according to the principles in [4.1], [4.2], [4.3] and [4.4].

2 Locations and loads to be considered
The locations given in DNV-RU-SHIP Pt.5 Ch.7 Sec.20 [5.2.1] shall be verified by local fine mesh analysis.
The following areas shown in Table 1 in the midship cargo region shall be investigated with fine mesh
analysis. Based on screening results from the cargo hold analysis the most critical location can be selected.
The screening method is according to DNV-CG-0127 Sec.4 [3]. Additional locations may be required for fine
mesh analysis in case the results of cargo hold analysis is not sufficient to judge the area due to the poor
shape of element. The application of loads in each local fine mesh model is as given in Table 1.

Table 1 Standard locations and loads to be considered for fine mesh analysis

Locations to check Applied loads

— Maximum vertical reaction force from cargo hold analysis: maximum vertical
reaction force among all load cases in Sec.4 Table 2 to be combined with
horizontal friction force.
— vertical reaction force + transverse friction force: Fv, Ft,f
— vertical reaction force + longitudinal friction force: Fv, Fl,f.
Cargo tanks
and tank Fv = Fv,CH
Vertical supports
supports : is maximum vertical reaction force from cargo hold
(including bottom Fv,CH
including analysis
stiffeners at end of
adjacent
tank, if relevant)
hull or tank Ft,f, Fl,f = μmax × Fv
structures
: is transverse and longitudinal friction force respectively,
Ft,f, Fl,f
in N
: maximum friction coefficient according to Sec.4 Table 1 if
μmax not otherwise documented

— Each representative support design to be assessed.

Class guideline — DNV-CG-0133. Edition August 2021 Page 48
Liquefied gas carriers with independent prismatic tanks of type A and B

DNV AS
 Locations to check Applied loads

Section 5
— Maximum transverse reaction force from cargo hold analysis among all seagoing
load cases and 30° heel load cases (LC 8-9) in Sec.4 Table 2 to be combined with
longitudinal friction force.
— For lower anti-roll support:
— transverse reaction force + longitudinal friction force: Ft,CH , Fl,f.

Ft = Ft,CH
: maximum transverse reaction force from cargo hold
Ft,CH
analysis, in N
Fl,f = μmin × Ft
Transverse support
Fl,f : longitudinal friction force, in N
: minimum friction coefficient from Sec.4 Table 1 if not
μmin otherwise documented by the designer

— For upper anti-roll support:
— transverse reaction force + longitudinal friction force: Ft , Fl,f , in N.

Ft = Ft,CH

Fl,f = μmin × Ft

— Each representative support design to be assessed.

— For anti-pitch support, maximum reaction force from cargo hold analysis,
collision load cases (LC 10 and 11), Sec.4 Table 2 to be combined with transverse
friction force. If the design is symmetrical longitudinally, aft-ward collision case
(LC 11) can be omitted.
— Longitudinal reaction force + transverse friction force: Fl , Ft,f , in N.

Fl = Fl,CH
Longitudinal : maximum longitudinal reaction force from cargo hold
support Fl,CH
analysis
Ft,f = μmin × Fl
Ft,f : transverse friction force, in N
: minimum friction coefficient according to Sec.4 Table 1
μmin if not otherwise documented

— Each representative support design to be assessed.

— Reaction force from cargo hold analysis (LC 12), in Sec.4 Table 2 to be applied
together with friction force.
Anti-floatation — The friction forces based on maximum friction coefficient (μmax) shall be
supports considered.
— The direction of friction force can be found from the cargo hold analysis.
— Each representative support design to be assessed.

Class guideline — DNV-CG-0133. Edition August 2021 Page 49
Liquefied gas carriers with independent prismatic tanks of type A and B

DNV AS
 Locations to check Applied loads

Section 5
— Internal inertia pressure due to
— vertical acceleration
Cargo pump Supports (type B — transverse acceleration
Cargo riser tank) — longitudinal acceleration.
— Sloshing forces.
— Thermal loads as relevant.

Double hull
— Cargo tank full + min. Draft, LC 3 in Sec.4 Table 2.
longitudinals with
— Cargo tank full + min. Draft, LC 6 in Sec.4 Table 2.
brackets subjected
to large relative — Cargo tank empty + max. draft, LC 2 in Sec.4 Table 2.
deformations — Cargo tank empty + max. draft, LC 5 in Sec.4 Table 2.

Top and bottom of
Hull
vertical side frame — Sea pressure loads combined with cargo and ballast loads, maximum of LC 4-6.
structures
ends (single side A — See Figure 2 for A-tank side frames.
tank designs)

Vertical stiffeners
on transverse
Relative deflection due to flooding (damaged condition), LC 13 in Sec.4 Table 2
bulkhead to inner
bottom

3 Fine mesh model of hull

3.1 Double hull longitudinals subjected to relative deformations
Relative deformations between longitudinal stiffener supports may give rise to high stresses in local areas.
Typical areas to be considered are:
— longitudinals in double bottom and adjoining vertical bulkhead members.
The model is recommended to have the following extent:
— the stiffener model shall extend longitudinally at least two web frame spaces for both sides from the area
under investigation
— transversely two stiffener spaces on each side of the stiffener.
Figure 1 to Figure 2 shows examples of fine mesh models of hull details double bottom longitudinals.

Class guideline — DNV-CG-0133. Edition August 2021 Page 50
Liquefied gas carriers with independent prismatic tanks of type A and B

DNV AS
 

Section 5
 
Figure 1 Example of double bottom longitudinals fine mesh model

3.2 Side frame
Typical areas to be considered are:
— side frame in the middle of cargo hold
— upper and lower ends of side frame for single side hold.
The model shall have the following extent:
— the model shall extend longitudinally at least one web frame spacing for both sides from the considered
area
— transversely to include the whole hopper and wing tank.
Figure 2 shows examples of fine mesh models of side frame.

Class guideline — DNV-CG-0133. Edition August 2021 Page 51
Liquefied gas carriers with independent prismatic tanks of type A and B

DNV AS
 

Section 5
 
Figure 2 Example of side frame fine mesh model

4 Fine mesh model of supports

4.1 Modelling of vertical supports
— the local model should extend one web frame spacing forward and aft of the vertical support in the
longitudinal direction
— in the transverse direction, the model should in general include the neighbouring primary supporting
structures.

Class guideline — DNV-CG-0133. Edition August 2021 Page 52
Liquefied gas carriers with independent prismatic tanks of type A and B

DNV AS
 

Section 5
 
Figure 3 Example of a vertical support fine mesh model

4.2 Modelling of transverse supports
— The transverse extension of the local model should in general be as for the vertical supports.
— In the longitudinal direction, the extension is required to be two web frame spaces, i.e. one web frame
spacing forward and one spacing aft of the support.
— Upper and lower supports shall be modelled.

Class guideline — DNV-CG-0133. Edition August 2021 Page 53
Liquefied gas carriers with independent prismatic tanks of type A and B

DNV AS
 

Section 5
 
a) Lower support
 

 
b) Upper support

Figure 4 Examples of transverse anti-roll support fine mesh models

4.3 Modelling of longitudinal supports
— Longitudinal extension of the model may be two web frame spaces, i.e. forward and aft of the support.
— In the transverse direction, symmetry may be considered and the extension of the model should normally
be one longitudinal space from the edge of the support.

Class guideline — DNV-CG-0133. Edition August 2021 Page 54
Liquefied gas carriers with independent prismatic tanks of type A and B

DNV AS
— One anti-pitch support of each design to be modelled.

Section 5
 

 
Figure 5 Example of longitudinal anti-pitch support fine mesh model

4.4 Modelling of anti-floatation chocks
— One typical support of each design should be modelled.
— The model shall extend to the next web frame forward and aft from its target frame and shall include
the necessary surrounding hull and cargo tank structure in way of the support in order to provide proper
boundary conditions for the fine mesh sub-model.
 

 
Figure 6 Example of anti-floating support FE fine mesh model

Class guideline — DNV-CG-0133. Edition August 2021 Page 55
Liquefied gas carriers with independent prismatic tanks of type A and B

DNV AS
 Section 5
5 Load cases
The fine mesh analysis in way of cargo tanks and tank supports shall be carried out for the load cases
specified in Sec.4 Table 2 for the locations outlined in Table 1. However, not all the load cases listed in Sec.4
Table 2 may be governing. The actual tank design and support configuration may vary and the applicable
load cases will shall be selected accordingly.

6 Acceptance criteria
Acceptance criteria given in DNV-RU-SHIP Pt.5 Ch.7 Sec.20 [5.4] and DNV-RU-SHIP Pt.5 Ch.7 Sec.20 [5.5]
shall be complied with for local fine mesh analysis.

Class guideline — DNV-CG-0133. Edition August 2021 Page 56
Liquefied gas carriers with independent prismatic tanks of type A and B

DNV AS
SECTION 6 FATIGUE ANALYSIS

Section 6
1 General

1.1 Introduction
Fatigue analysis for independent tank type A will normally not be required for the cargo tank and tank
support structure. However, with design cargo temperature below -55°C, fatigue analysis is required.
For independent B-tanks fatigue analysis shall be carried out in compliance with DNV-RU-SHIP Pt.3 Ch.9,
DNV-RU-SHIP Pt.5 Ch.7 Sec.20 [8] and DNV-CG-0129. Rule loads are applicable for the hull unless otherwise
specified but wave load analyses shall be carried out for analysis of tanks and the tank support system.

1.2 Finite element models
The determination of nominal stress ranges for use with S-N curves and stress concentration factors may
be based on cargo hold model meshes or fine mesh analysis models dependent on the suitability for use
with the actual detail to be analysed. Alternatively, stresses can be extrapolated to the hot spot from a very
fine mesh FE analysis (t × t). Modelling requirements for very fine mesh FE models and stress extrapolation
procedures are described in DNV-CG-0129.

1.3 Modelling of supports
-2
It is assumed that 10  level of fatigue loads from cargo tanks are taken by vertical support in friction.
Therefore, the connection of vertical supports shall be modelled with solid/shell or beam elements so that full
connection is obtained both for vertical and horizontal forces. It is considered acceptable not to model the
connection of anti-roll and anti-pitch supports.
For ballast condition, the connection elements of vertical supports shall be disconnected or changed to
flexible springs so that the stiffness of cargo tank is not accounted for in the deformation of the double
bottom structure.

1.4 Locations to be considered
Required scope of fatigue assessment is given in DNV-RU-SHIP Pt.5 Ch.7 Sec.20 [8]. The locations given in
Table 1 shall be taken into consideration.

Class guideline — DNV-CG-0133. Edition August 2021 Page 57
Liquefied gas carriers with independent prismatic tanks of type A and B

DNV AS
Table 1 Locations to be considered for FE fatigue assessment

Section 6
Structure/member Structural detail Load type

Hull structures, DNV-RU-SHIP Pt.5 Ch.7 Sec.20

Hopper knuckles — Lower hopper. — Hull girder wave bending.

— Upper hopper (type B tank). — Dynamic sea pressure load.
— Dynamic ballast pressure load.
— Dynamic cargo loads.

Deck openings Cargo tank dome openings and liquid — Hull girder wave bending.

cargo tank dome dome coaming connection to deck (type B — Support deformation.
tank)

Double bottom — Bottom girder connection to transverse — Hull girder wave bending.

longitudinal girders and bulkheads (type B tank). — Dynamic sea pressure load.
side stringers — Side girder connection to transverse — Dynamic ballast pressure load.
bulkheads, if applicable. — Dynamic cargo loads.
2), 3)
Cargo tanks

Cargo tank, tank — Vertical supports. — Hull girder wave bending.

1)
supports , and cargo — Fwd and aft end secondary stiffeners. — Internal pressure due to:
tank in way of supports
— High stressed tank structure in way of — vertical acceleration
supports.
— transverse acceleration
— Bracket ends.
— longitudinal acceleration.
— End connection of stiffeners.
— Dynamic sea pressure.
— Outer shell plate to stiffeners and
frames/girders.

Cargo pump Supports — Internal inertia pressure due to:

Cargo riser
— vertical acceleration
— transverse acceleration
— longitudinal acceleration.
— Sloshing forces.

Note:
1) Tank supports includes the part of the tank structure in way of supports, he support structure welded to tank and
hull, and adjacent hull structure where the stress mainly originates from the presence of the tank.
2) Applicable for A type tank when the cargo temperature is below 55°C.
3) Several methods for fatigue analyses are available, simplified beam approach, component spectral (stochastic)
analysis and full spectral (stochastic) analysis, see DNV-CG-0129.

1.5 Acceptance criteria
Fatigue analysis shall be evaluated against the fatigue acceptance criteria in DNV-RU-SHIP Pt.5 Ch.7 Sec.20
[8.5.1].

Class guideline — DNV-CG-0133. Edition August 2021 Page 58
Liquefied gas carriers with independent prismatic tanks of type A and B

DNV AS
 Section 6
2 Fatigue damage accumulation

2.1 General
The long term distributions of stresses at the critical welds shall be determined for the loaded, part load
and ballast conditions. The combined effect for the fatigue analysis can be determined as outlined below
considering the operational profile of the vessel. The operational profile is defining the fraction of the total
lifetime spent in the actual loading conditions, as full load, ballast and partly loaded conditions at various
heading angles.
By establishing a resulting long term Weibull stress distribution representative for the expected operation of
the vessel over its life time. This can be done by combining the long term stress distributions for all the load
cases as a weighted sum according to the operational profile for the vessel. Fatigue analysis on this basis
shall be compared to the total design lifetime.

2.2 Total fatigue damage
8
The fatigue analysis shall be based on wave loads corresponding 25 years of operation, 10  design wave
cycles, in North Atlantic wave environment unless special design conditions have been accepted by the
Society, see DNV-RU-SHIP Pt.5 Ch.7 Sec.4 [2.1.2]. The stresses shall in most cases be determined by the
use of finite element models. The total fatigue damage, i.e. low cycle and high cycle fatigue, may be obtained
for cargo tanks as follows:

 
where:

D = accumulated fatigue damage ratio
ni = number of cycles in stress block i
Ni = number of cycles to failure at constant stress range Δσ as determined by an appropriate S-N
curve
nloading = number of loading and unloading cycles covering the complete pressure and temperature
range during the lifetime of the vessel, to be taken as 1000 for trading carriers
Nloading = number of load cycles to failure for fatigue loads due to variable fillings, loading and
unloading
k = number of stress blocks, ≥ 8
ā, m = parameters defining the fatigue S-N curve
Δσi = stress range in stress block i
Cw = acceptable accumulated fatigue damage levels as given in DNV-RU-SHIP Pt.5 Ch.7 Sec.4
[4.3.3].

The first term in the damage equations above may be determined by the alternative formulation in DNV-
CG-0129 using a gamma function and a long term weibull load distribution with a shape parameter h = 1.0.

Class guideline — DNV-CG-0133. Edition August 2021 Page 59
Liquefied gas carriers with independent prismatic tanks of type A and B

DNV AS
 Section 6
3 Operating profile

3.1 Typical trading profile
The ship loading conditions to be used in the fatigue and fracture mechanics analyses are given in DNV-RU-
SHIP Pt.3 Ch.9 Sec.4 [4.5] for a normal trading pattern, i.e. trading with full load on entire laden voyage and
in ballast for the return leg. 15% of the life time is assumed in harbour on sheltered water.

3.2 Other operating profiles
Other distributions of time fractions (exposure times) may be applied for trades that require the ship to
operate more of the time in part load conditions.
The design loading conditions and exposure times giving basis for the fatigue calculations should be stated in
the appendix to the class certificate.
For cargo piping, cargo pump and the supporting structure shall be assessed with respect to sloshing loads. A
fatigue assessment for a fraction of time in part load conditions of not less than 5% to be considered.

4 Loads

4.1 Equivalent design waves for fatigue
Equivalent fatigue design waves shall be applied according to
— DNV-RU-SHIP Pt.5 Ch.7 Sec.20 [8.4.1]for the hull
— DNV-RU-SHIP Pt.5 Ch.7 Sec.20 [8.4.2] for the tanks and the support structure.

4.2 Load combinations
For hull structures see DNV-RU-SHIP Pt.3 Ch.9 Sec.4 [4.5]. Load cases and loading conditions for fatigue
calculation of tank and supports are defined in Table 2.

Class guideline — DNV-CG-0133. Edition August 2021 Page 60
Liquefied gas carriers with independent prismatic tanks of type A and B

DNV AS
Table 2 Fatigue design load cases for midship area

Section 6
Load combinations

Application

% of

Draught
% of perm.
Loading pattern perm. Dynamic load case/comments
SWSF 
SWBM

 
2)
A-tanks :
HSM, FSM, BSR-P, BSR-S, BSP-P,
Tank According BSP-S, OST-P, OST-S.
Full and TFULL to loading ≤ 100% B-tanks:
support manual
Fatigue design wave (FDW) from
direct hydrodynamic analysis to
be used.
 

 
2)
A-tanks :
HSM, FSM, BSR-P, BSR-S, BSP-P,
Tank According BSP-S, OST-P, OST-S.
Ballast and TBAL to loading ≤ 100% B-tanks:
support manual
Fatigue design wave (FDW) from
direct hydrodynamic analysis to
be applied.
 

1) The port (P) or starboard (S) versions shall be selected based on the geometry/symmetry of the construction and
which load case gives the largest stress in the area under investigation (unsymmetric construction). Alternatively, if
symmetric geometry load cases for only one side (P) can be used.
2) For type A tank, when fatigue assessment of tanks and supports is required, the load cases to be considered are the
same as for fatigue assessment of hull structure.

5 Fatigue assessment of cargo tanks and supports

5.1 Global structural analysis
Global and/or cargo hold structural analysis shall be performed to identify fatigue prone areas by fatigue
screening and serve as basis for the local finite element analyses. Fatigue screening analyses shall be
performed based on 25 years operation in North Atlantic environment with exposure times f0 defined in DNV-
RU-SHIP Pt.3 Ch.9 Sec.4 Table 2. The calculations shall be based on the S-N curves for welded joints in air
for the actual material used. The fatigue screening uses nominal membrane stresses from a cargo hold type
mesh, e.g. from a cargo hold type model.

Class guideline — DNV-CG-0133. Edition August 2021 Page 61
Liquefied gas carriers with independent prismatic tanks of type A and B

DNV AS
 Section 6
5.2 Stress range distribution and reference stress range for fatigue analysis
-4
The probability range below 10  is the part of the long term stress range distribution that contribute most to
-2 
the (high cycle) fatigue damage. Probability level 10 has been found to be the most contributing area of the
-2
distribution. Hence, 10  has been selected in the rules as reference stress for fatigue analysis, DNV-RU-SHIP
Pt.3 Ch.9 and DNV-CG-0129. This implies that:
-6
— the upper part (above 10 ) of the long term distribution where modifications of the long term stress
distribution could have been necessary due to sliding effects (lower stress range) can conservatively be
disregarded
— the fatigue analysis can be carried out assuming no sliding at the support blocks.

5.3 Internal pressure for fatigue assessment of centreline longitudinal
bulkhead
The fatigue strength of plates and stiffeners in the upper part of the centreline cargo tank bulkhead shall be
checked for sea going condition.

5.4 Vertical supports
Dynamic stresses in the vertical supports are caused by the following dynamic loads:
— vertical acceleration
— horizontal acceleration
— sea pressure
— double bottom bending
— hull girder bending.
These load components are taken into account according to the combinations defined for each equivalent
design wave assigned in Table 2. The evaluation shall consider each support type considering maximum
lateral support force.

5.5 Transverse supports
The total transverse forces acting on the cargo tanks will be supported by upper and lower transverse
supports and friction forces in the vertical supports. The distribution of the supporting forces between friction
force in the vertical supports and forces in the transverse supports will vary depending on the magnitude of
the transverse dynamic force.
-2
The dynamic loads used for fatigue calculations (10  probability level) are main taken by friction within
vertical supports. Only a relative small portion of the transverse loads are taken by transverse supports.
Fatigue analysis of the transverse supports is therefore normally not required.

5.6 Longitudinal supports
The longitudinal supports normally not subject to fatigue analysis as the longitudinal acceleration is relatively
small in normal ship operation and the longitudinal load is absorbed by the friction in the vertical supports.

5.7 Anti-floatation supports
The anti-flotation supports are supports designed to prevent the tank in an accidental cargo hold flooding
situation to float up and need therefore not be subject to fatigue calculations.

Class guideline — DNV-CG-0133. Edition August 2021 Page 62
Liquefied gas carriers with independent prismatic tanks of type A and B

DNV AS
SECTION 7 CRACK PROPAGATION ANALYSIS

Section 7
1 Introduction
Typical weld connections to be considered are:
a) Plate butt welds of primary tank boundary.
b) Plate connections to stiffeners, frames and girders at primary tank boundary.
c) High stress areas at stiffener transitions through web frames and girders and stiffeners subjected large
relative deformations, where failure developments has potential to propagate into the outer shell before
being detected.
d) Tank structure in way of supports and tower foundation.
e) Locations identified as necessary by fatigue FE analysis.
In case of a) and b), the leakage rates shall be determined according to [7], and the small leak protection
system shall be dimensioned accordingly. This demonstrates compliance with the leak-before-failure
(LBF) requirements as outlined in the rules DNV-RU-SHIP Pt.5 Ch.7 Sec.4 [2.2.6], and can be considered
detectable by leakage detection. On the other hand, if a crack cannot be shown to penetrate the shell
thickness before reaching a critical state (condition c) above) and LBF does not apply, the stricter
requirements in DNV-RU-SHIP Pt.5 Ch.7 Sec.20 [8.5.1] in the rules shall be applied.
For details of the internal girder/frame structure away from the shell, and where failure detection by leakage
is not an option, the analyses shall be used to determine crack propagation paths and the time until the
failure development reaches a critical state where it can compromise the integrity of the tank. Requirements
are given in the rules DNV-RU-SHIP Pt.5 Ch.7 Sec.20 [8.5.1], and shall be selected considering whether or
not detection by inspection is applicable.
Dynamic stresses are driving fatigue crack growth, whereas the rupture of a fatigue crack of a given size is
governed by a maximum ULS load amplitude. The primary load effect governing final rupture of a fatigue
crack of a certain size is the most probable largest one time stress amplitude (static plus dynamic amplitude)
8
during 10  cycles in the North Atlantic.
The most convenient approach shall establish the total fatigue load stress range spectrum for fracture
mechanics (crack propagation) analyses from the most probable largest load spectrum the ship will
8
experience during 10  wave encounters in the North Atlantic applying a Weibull slope parameter of h = 1.

2 Fracture mechanics analysis

2.1 General
An unstable crack means either spontaneous crack growth with no additional input of driving strain energy
(brittle fracture) or a plastic tearing needing only marginal input of strain energy for the crack to propagate.
If leak-before-failure cannot be proven, enhanced fatigue and fracture mechanics requirements apply
depending on possibilities to inspect (access) and the inspection period, the rules DNV-RU-SHIP Pt.5 Ch.7
Sec.4 [4.3.3].

2.2 Items to be considered
The start of the analyses is from an initial semi-elliptical crack of length 2c and depth a that will at least be
of the maximum defect size that will not be discovered with NDT inspections. The initial crack sizes shall not
be taken less than the values given in DNV-RU-SHIP Pt.5 Ch.7 Sec.20 [9.2.1]. The following analyses shall
normally be carried out:
a) The estimated number of cycles/years before a leakage, i.e. the number of cycles to propagate through
the thickness enabling gas detection of the leakage, or to reach a critical size shall be calculated. The
stress spectrum to be used for this case is illustrated in a normalized form in Figure 1. Here, 30 stress
blocks are used to define the load spectrum.

Class guideline — DNV-CG-0133. Edition August 2021 Page 63
Liquefied gas carriers with independent prismatic tanks of type A and B

DNV AS
b) Further propagation of the penetrated crack shall then be calculated as a through-thickness crack for the

Section 7
worst 15 day North Atlantic storm, Figure 2.
c) If the crack is stable up to 15 days, and beyond, leakage calculations shall be carried out to estimate
liquid leakage rates, [7] below.
d) If failure monitoring based on gas detection cannot be safely applied the predicted failure development
time shall, if reliable in-service inspection is possible, be 3 times the inspection interval, otherwise 3
times the design lifetime of the tank, DNV-RU-SHIP Pt.5 Ch.7 Sec.20 [8.5.1].

2.3 Crack growth calculation
Both the crack propagation and the critical crack size calculations can be performed using the software
program Crackwise from The Welding Institute (TWI). The critical flaw calculations can be carried out based
on the level 2B calculations defined in BS 7910, Sec.9 [1]. The crack growth can be calculated by stepwise
integration of the Paris’ equation:

 
where:

da/dN = the crack growth per load cycle
m and C = the crack growth constants, determined from experiment
2
ΔK = the stress intensity factor range in N/mm
2
Δσ = the stress range in N/mm
Y = is a correction factor depending on geometry
a = the crack depth in mm.

The additional bending stress from eccentricities can be calculated directly from the FE analyses or from
suitable stress concentration formulas as given in DNV-CG-0129. If the welds are ground flush the local
stress concentration factor due to weld, Mk, can be set equal to 1.0, otherwise the Mk definition in the
Crackwise program can be applied if relevant for the actual geometry.

3 Crack propagation data for fracture mechanics analysis
The design crack propagation data shall be based on the mean-plus-two-standard-deviation of the test data.
For the cargo tank, crack propagation data (C and m in Paris’ equation) and fracture toughness data, J-values
or CTOD values, shall be determined for the tank material and its welded joins for relevant service conditions.
Documented test data for both room temperature and cryogenic temperature should be available, see Sec.9
[1].

4 Welding residual stresses
In the critical flaw size calculations, the residual stress from welding is assumed equal to the yield stress.

5 Stress range spectra

5.1 Long term wave-induced stress range spectrum
For design against leakage the load spectrum is taken as the most probable largest load spectrum the ship
8
will experience during 10  wave encounters in the North Atlantic. The normalized stress range on probability
-8
level 10  can be set equal to 1 to facilitate easy scaling to any stress level. The long term wave-induced

Class guideline — DNV-CG-0133. Edition August 2021 Page 64
Liquefied gas carriers with independent prismatic tanks of type A and B

DNV AS
 8
stress range spectrum (10  cycles) is given in Figure 1 using 30 stress blocks and assuming a Weibull shape

Section 7
parameter of h = 1.0. If no better estimate for h is available this is the normal assumption.

However, in the direct wave load analysis procedure which is required for independent tanks of type B the
Weibull shape parameter can be determined. Hence, the shape of the stress distributions in Figure 1 and
Figure 2 can be modified as follows:

where:

Δσ0 = reference stress value at the local detail exceeded once in n0 cycles (shown normalized to 1.0), in
2
N/mm
8
n0 = total numberof cycles associated with the stress range level Δσ0 (here 10 )
h = the Weibull slope parameter.
 

 
Figure 1 Long term wave-induced stress range spectrum

5.2 Stress range spectrum for 15 days of storm
For analysing crack propagation of a through-thickness crack the stress range spectrum representing 15 days
8 5
in the worst 10  storm condition in the North Atlantic is used. The stress range spectrum at 15 days (2·10
cycles) of storm is shown in Figure 2 using 30 stress blocks.

Class guideline — DNV-CG-0133. Edition August 2021 Page 65
Liquefied gas carriers with independent prismatic tanks of type A and B

DNV AS
 

Section 7
 
Figure 2 Short term (15 days of storm) wave-induced stress range spectrum

5.3 Failure criterion for ductile material
8
The dynamic stress range is the driving force for crack propagation. For through thickness analysis the 10
cycles stress spectrum shall be used, Figure 1. When a through thickness crack has developed, the 15 day
8
spectrum in the most severe storm (same extreme stress value as for the 10  spectrum) shall be used and
the crack length at day 15 determined.

The materials normally used for tank type B construction, aluminium 5083-0 and 9% Ni-steel, has been
shown to be very ductile and no critical crack length can be precisely defined, see Sec.9 [1]. The value of
the CTOD parameter can therefore during the through thickness crack propagation phase be set to a fairly
large value (e.g. = 1000). The analysis should then be carried out well beyond the 15 day duration (up to
about 3 × 15 days) in order to trace the through thickness crack growth curve (crack length vs. cycles). If
the curve shows an accelerated crack growth this indicates an imminent plate failure (rupture). The driving
stress range can based on the results of the investigations reported in Sec.9 [1] be set to

where:
2
Δσdm = dynamic membrane stress range in N/mm
2
Δσdb = dynamic bending stress range in N/mm
m = dynamic bending reduction factor.

The value of the dynamic bending factor m can be taken as 3. The strain energy associated with the
compressive side of the bending stress distribution will not contribute to open the crack, but the tension side
might. Hence, as a conservative measure 1/3 of the surface bending stress range can be included.

Class guideline — DNV-CG-0133. Edition August 2021 Page 66
Liquefied gas carriers with independent prismatic tanks of type A and B

DNV AS
 Section 7
6 Stress combination for fracture mechanics analysis
In order to evaluate residual fracture of fatigue cracks over the lifetime of the vessel fracture mechanics
analysis should be referred to the ULS stress range to be compatible with the total ULS stress amplitude that
-2
governs potential fatigue crack rupture. The fatigue stress range can preferably be determined at a Q = 10
probability level as for the S-N fatigue approach and extrapolated to the ULS stress range level using the
-2
long term Weibull stress distribution. For a Weibull shape parameter h = 1 this means multiplying the 10
-8
stress range with 4 to arrive at the 10  stress range. For use in the fracture mechanics analysis the principal
stresses determined for S-N curve fatigue analysis shall be further processed as given below:
a) In order to correctly evaluate crack propagation, the static value plus the dynamic design life ULS
amplitude of the principal surface stresses shall be calculated in addition to the dynamic stress ranges.
b) Based on the inside and outside values of the principal surface stresses, the stresses shall be split into
membrane and bending parts separately for dynamic stress ranges and for static plus ULS amplitude
values. This is essential for the fracture mechanics analyses but is not necessary for the S-N fatigue
analyses.
c) Select the largest membrane stress for the analysis. This will give the fastest crack growth through the
thickness and probably the shortest fatigue life. However, in some cases it might be necessary also to
check the maximum bending combination in which the crack will grow faster in length than in depth.

7 Leakage calculation

7.1 Purpose of calculation
It is important to estimate the leakage rate through a crack of given size in order to establish whether
the concentration of leaked gas is sufficient to be detected before the crack becomes of unstable, e.g. by
experiencing an accelerating crack propagation rate.
In practice it shall be established that the crack between the time of detection and the end of the voyage
does not reach the critical crack length. For the possibility of detecting a leak the worst case would be one in
which the leakage is detected soon after the start of the voyage.
In this context a conservative leakage estimate is one that underestimates the leakage for a given crack size.
A calculation that overestimates the leakage will indicate that the leakage will be detected earlier than in
reality.
On the other hand, a larger LNG liquid leakage will be conservative for the dimensioning of the capacity of
the small leak protection system (the reduced secondary barrier drip tray).

7.2 Cases to consider
The leakage may be of vapour from the region above the liquid surface or of liquid from the lower region of
the tank. In practice it is considered sufficient to consider two cases:
1) Through-thickness cracks in the outer primary shell plate in the lower parts of the tank, e.g. in way
of supports and tower foundation. The largest liquid leak rate will be when the tank is full and has the
largest pressure head at the position of a crack.
2) A through-thickness crack in the primary shell plate in the upper part of the tank, which may be above
or below the liquid surface.

7.3 Form and dimensions of crack
The development of a fatigue crack in the tank shell may be considered to consist of three stages as shown in
Figure 3 and described below:

Class guideline — DNV-CG-0133. Edition August 2021 Page 67
Liquefied gas carriers with independent prismatic tanks of type A and B

DNV AS
I.   The crack starts to grow from a defect at one surface (the initiation side). It grows in both the in-plane

Section 7
direction and the thickness direction until it reaches the opposite face of the plate (the penetration
side).
II.   The length of the crack at the initiation side is given by the fracture mechanics analysis when the crack
has propagated through the thickness. The crack shape will be semi-elliptic with axes equal to the
crack length at the initiation side and the smaller half axis equal to the plate thickness.
III.   The crack will grow as a trough thickness crack. The length of the crack at the penetration side can
be calculated assuming the same elliptic shape (the same ratio between the half axes) as in Stage
II throughout the through thickness crack growth. This approach gives similar crack shapes as those
found during the fracture and leakage testing, see Sec.9 [1] and Sec.9 [1].
 

 
Figure 3 Three stages of crack growth

7.4 The crack length at the penetration side
1) Calculate the crack propagation through the plate thickness starting from the defects given in DNV-RU-
SHIP Pt.5 Ch.7 Sec.20 [9.2.1] by fracture mechanics analysis, e.g. by Crackwise. The crack length at the
initiation side is then obtained from the analysis as the length when the crack penetrates the thickness.
2) Starting from the crack length on the initiation side carry out a crack growth calculation of the through-
thickness crack and determine the crack length on the initiation side after 15 days in the most severe
storm using a load spectrum as shown in Figure 2.
3) The corresponding crack length at the penetration side can then be estimated as:

where:

ap = half crack length at penetrations side after 15 days storm, in mm
ai = half crack length at initiation side after 15 days storm, in mm
ai0 = half crack length at initiation side at penetration of the shell plate thickness, in mm
t = shell plate thickness, in mm
t0 = depth of crack corresponding to ai0 as returned by Crackwise, in mm.

Due to the numerical solution procedure used in Crackwise t0 will normally be slightly less than t. It will,
however, be conservative to put t0 = t.

7.5 Effective crack opening stress
Compression will close the crack and no leakage will occur. The integrated mean tension stress over a
dynamic cycle will be the opening crack stress in terms of leakage. The effective crack opening stress can be
taken as

Class guideline — DNV-CG-0133. Edition August 2021 Page 68
Liquefied gas carriers with independent prismatic tanks of type A and B

DNV AS
 Section 7
for σsm > σdm (a)

for σsm ≤ σdm (b)

where:
2
σsm = static membrane stress in N/mm
2
σdm = dynamic membrane stress amplitude in N/mm
2
σdb = dynamic bending stress in N/mm
m = dynamic bending reduction factor

For the sake of conservatism a (1/m) fraction of the dynamic bending stress has been included with a value
of m equal to 3, [5.3].

For the purpose of average crack opening for leakage calculations the average effective tension stress will
contribute to open the crack.
a) If the static membrane tension stress is larger than the dynamic membrane stress amplitude the net
effect of the dynamic stress will be zero, eq. (a).
b) On the other hand, if the static membrane tension stress is less than the dynamic membrane stress
amplitude the average effect of the difference should be included, eq. (b).

7.6 Effective crack opening area
For a case of a pure tension stress, σ, it may be assumed that the shape of the opening in stage III is
an ellipse whose major axis length is the crack length, 2ap, and whose minor axis length is equal to the
2
maximum crack opening displacement 2d. The area of the opening in mm  is then given by
 

 
where:
 

 
Thus
 

 
For cases with combined bending and tension, the crack opening and also the crack length will vary through
the thickness.

7.7 Leakage rate
The flow of liquefied gas through a fatigue crack is assumed to be an orifice flow of the liquid. The liquid
volume in litres/h can be assessed by the following equation:

Class guideline — DNV-CG-0133. Edition August 2021 Page 69
Liquefied gas carriers with independent prismatic tanks of type A and B

DNV AS
 Section 7
where:

Corifice = an orifice coefficient (= 0.1)
2
A = crack opening area in mm
h = the head of liquid inside the tank at the crack location, in m
3
γ = the specific weight of the leaking fluid, in t/m
2
P1 , P2 = the pressures inside and outside the tank, respectively in N/mm , respectively.

Here A is the crack opening area on the penetration side as outlined above. The orifice coefficient has been
derived from in-house tests carried out by DNV, see Sec.9 [1] and Sec.9 [1]. A value of 0.1 for the orifice
coefficient has been found to give good results compared with the test data.

7.8 The size of the secondary drip tray
The inner bottom in way of cargo tanks shall be protected against liquid cargo. Away from (clear of) the
partial secondary barrier, provisions shall be made to deflect any liquid cargo down into the space between
the primary and secondary barriers and to keep the temperature of the hull structure at a safe level (spray-
shield).
The secondary drip tray shall be dimensioned with a reasonable margin to be able to contain the leakage at
day 15 in the worst expected storm. The total leakage over a given period of time is obtained by integrating
the leakage rate with respect to time, taking account of the crack growth. For determining the necessary size
of the partial secondary barrier (drip tray) due account shall be taken of liquid evaporation, rate of leakage,
pumping capacity and other relevant factors.

Class guideline — DNV-CG-0133. Edition August 2021 Page 70
Liquefied gas carriers with independent prismatic tanks of type A and B

DNV AS
SECTION 8 VIBRATION ANALYSIS

Section 8
1 General
Vibration levels on LNG ships will depend on the design of the vessel with regard to structure and excitation
sources. Thus it is difficult to establish general guidelines for this type of ship. The risk of unwanted vibration
levels in the cargo containment system has therefore to be investigated case by case either by experience
from similar vessels and/or by vibration studies. Normally unwanted vibration levels of structure at some
distance from the excitation sources are associated with resonance of the structure. The risk for resonances
is larger for a full or partially filled tank than for an empty tank due to the lower natural frequencies caused
by the added mass of liquid.
The risk of unwanted vibration levels will also depend on the type of excitation sources on the vessel. Turbine
driven ships and ships with diesel-electrical propulsion system comprising medium speed resiliently mounted
diesel engines will have smaller risk of unwanted vibrations than ships propelled by large bore slow speed
engine(s). However, similar ships with different excitation frequencies (number of propeller blades/number of
cylinders) may perform differently.
The main aim should be to avoid that natural frequencies of the tank system to coincide with the excitation
frequencies from relevant sources. The risk of unwanted vibration is in that case low. However, even at
resonance the vibration levels may be acceptable. A forced vibration analysis may prove whether acceptable
vibration levels are expected.

2 Analysis procedures

2.1 Excitation sources and frequencies
An LNG vessel may be equipped with different types of propulsion units giving rise to forces which may
excite vibration in the tank system. The following excitation sources shall be considered for different types of
propulsion units:

Table 1 Excitation sources and frequencies

Excitation sources Frequencies

Turbine and reduction gear Blade passing frequency from main propeller(s)

Diesel-electric propulsion with resiliently mounted diesel
engines (speed above 500 RPM)

Geared propulsion units with resiliently mounted diesel
engines (speed above 500 RPM)

Slow speed engines (speed below some 200 RPM) — Blade passing frequency from main propeller(s).
— Main excitation frequencies from the diesel engine(s)
(free moments/guide force moments).

2.2 Natural frequencies of the tank system
Global natural frequencies of the tank system can be determined by a FE analysis using the global stress
model of the tank. Lateral vibration of panels can be determined separately paying due consideration to the
effect of added mass due to liquid filling.

Class guideline — DNV-CG-0133. Edition August 2021 Page 71
Liquefied gas carriers with independent prismatic tanks of type A and B

DNV AS
 Section 8
2.3 Forced response analyses
The safest way to achieve acceptable vibration levels of the tank system is to keep the natural frequencies
away from the relevant excitation frequencies. However, the actual vibration levels of a structure will depend
on the transfer function from the sources to the structure. Thus it may be acceptable to allow natural
frequencies in actual speed ranges of the vessel if it can be demonstrated that acceptable vibration levels are
achieved. This may be shown by means of a forced vibration analysis of the vessel. The vibration analysis
should be performed according to following guidelines:
1) The finite element model shall comprise a full 3-dimensional model of the whole ship.
2) Self weight of hull and equipment and cargo to be modelled.
3) Added mass effects from the cargo and the seawater to be included.
4) Full load, ballast and possible part load condition should be analysed.
5) The supporting structure of the tank shall be modelled in such a detail that the dynamic behaviour is
represented.
6) The tank and cargo riser/pump should be included.
7) The excitation forces from the propeller(s) shall be applied as:
— pressure forces acting on the hull
— shaft forces acting in relevant bearings.
8) The excitation forces from slow speed main engine(s) shall be applied to a rough model of the main
engine including its top staying.
9) The excitation forces shall correspond to 100% MCR.
10) The frequency range to be applied for the relevant excitation forces shall correspond to the excitation
frequency at 100% MCR +20% /- 30%.
11) The excitation forces shall be kept constant corresponding to 100% MCR for the above frequency range.
12) For twin screw vessels the forced response shall be calculated for two excitation modes:
— propellers/main engines acting in phase
— propellers/main engines acting in opposite phase.
13) The highest response of the two excitation modes shall be considered.
14) The damping applied may be proportional to frequency, but not exceeding 2% of critical damping.
15) The maximum calculated vibration level in a frequency range corresponding to 100% MCR + 15% and
90% MCR – 15% shall be considered to be excited at full speed.
16) The calculated vibration levels for each of the applied excitation sources may be evaluated separately.

2.4 Acceptance levels
Based on experience from full scale measurements a vibration level above some 20 mm/s may result in risk
of fatigue cracks in aluminium structures. In order to account for uncertainties in the analyses and a safety
margin, it is considered that calculated vibrations below some 10 mm/s are acceptable for the tower/tank
structure.

Class guideline — DNV-CG-0133. Edition August 2021 Page 72
Liquefied gas carriers with independent prismatic tanks of type A and B

DNV AS
SECTION 9 REFERENCES

Section 9
1 References
Table 1 References

Reference Title

Tenge, P. and Sollie, O. Fracture mechanics in the design of large spherical tanks for ship transport of
Norwegian Maritime Research, vol.1 LNG
no. 2 pp.1-18 (1973)

Sollie, O. and Tenge, P. Aluminium Alloy 5083 for use in 125 000 m3 LNG Carrier of the Moss Rosenberg
Det Norske Veritas report Design, Part2: Determination of gas leak rates through penetrating cracks
no.845031/2 (21 July 1973)
3
Sollie, O. and Tenge, P. 9 per cent Ni-Steel for the use in the 87600 m  LNG Carrier of Moss-Rosenberg
Det Norske Veritas report Design. Geometry and propagation rate of fatigue cracks initiated from surface
no.845015/4 (May 9 1973) defects, fracture toughness, and gas leak rates through penetrating cracks

IMO Res. MSC.370(93) International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying
Liquefied Gases in Bulk (IGC Code)

USCG 46 Code of Federal Register Safety Standards for self-propelled Vessels carrying Bulk Liquefied Gases
(CFR) pt.154 § 154.170/172/176

USCG: 16710, CG-ENG Policy Letter, Alternate Pressure Relief Valve Settings on Vessels Carrying Liquefied Gases in
No. 04-12, August 8, 2012 Bulk in Independent Type B and Type C-Tanks

DNV-RP-C205 Environmental Conditions and Environmental Loads

DNV-CN-34.1 CSA - Direct Analysis of Ship Structures

Faltinsen, O. M. and Timokha, A. N Sloshing
Cambridge University Press (2009)

The Welding Institute, Cambridge, UK Crackwise 4
(2005)

BS 7910 Guide on the Methods for Assessing the Acceptability of Flaws in Metallic
Structures

Engineers Handbook Coefficient of Friction (http://www.engineershandbook.com/Tables/
frictioncoefficients.htm)

Class guideline — DNV-CG-0133. Edition August 2021 Page 73
Liquefied gas carriers with independent prismatic tanks of type A and B

DNV AS
APPENDIX A ITERATIVE ULS ANALYSIS STRATEGY FOR SUPPORTS

Appendix A
1 Preamble
Due to lift-off and friction sliding effects the iterative solution strategy described in this appendix is
considered to be the most correct approach to determine the interaction forces between the tanks, supports
and the supporting hull structure. Only changes of the text in Sec.4 [4] due to the iteration procedure
are included in the following. See Sec.4 [4] for modelling of the wood support chocks, illustrations and
descriptions of the supports.

2 Vertical supports
See Figure 1 and Sec.4 [4.1].
 

 
Figure 1 Modelling of a vertical support

The support chocks can be modelled in several ways, either by solid elements combined with contact
elements or modelled as beams with representative axial, bending and shear stiffness. In the event that the
vertical force on the support blocks is in tension, it will be important that the model correctly removes the
vertical load on supports in tension. This means that beams/contact elements in tension are removed (the
vertical stiffness set to zero or a very small value) and the analysis repeated until all active vertical supports
are in compression.
If the combined longitudinal and transverse force exceeds the friction force limit based on the minimum
friction coefficient, horizontal sliding occurs and the shear and bending stiffness shall be removed for the
connection elements and the calculation rerun. The friction force acting on the interfacing surfaces shall be
applied as force couple acting on the upper and lower parts of the support with a magnitude equal to the
minimum friction coefficient (μmin) times the vertical force acting on each individual support. The friction
coefficients can, if not otherwise specified by the designer, be according to Sec.4 Table 1.

Class guideline — DNV-CG-0133. Edition August 2021 Page 74
Liquefied gas carriers with independent prismatic tanks of type A and B

DNV AS
 Appendix A
3 Transverse anti-roll supports
See Sec.4 Figure 8 thru Sec.4 Figure 10, as well as Sec.4 [4.2]. In order to be able to predict the distribution
of forces between the upper and lower anti-roll supports a refined cargo hold analysis procedure should be
used. This is based on an iterative approach.
1) All vertical supports are initially modelled with actual axial, shear and bending stiffness of the wood
chocks.
2) Transverse supports are modelled in only one side (compression side) with only axial stiffness of chock.
3) The transverse forces in each of the vertical supports are calculated.
4) If the transverse force at the vertical supports exceeds the friction force based on the minimum friction
coefficient, the shear and bending stiffness of the support chocks, e.g. the vertical beam element model
of the support chocks, are set to zero and the friction force is applied as a force couple.
5) The analysis shall be repeated to determine the new distribution of horizontal support forces.
This procedure shall be repeated until all the transverse forces on the vertical supports are less or equal
to the friction force based on the minimum friction coefficient. The friction couple force is calculated as the
minimum friction coefficient (μmin) times the vertical force acting on each individual support. If not otherwise
documented by the maker of the wood blocks, a friction coefficient according to Sec.4 Table 1 can be used.
These friction forces shall be applied as force couples on the interfacing surfaces of the vertical supports.
Effects of intentional clearances between support surfaces should be included if this is expected to
significantly affect the distribution of forces between the upper and the lower roll supports.

4 Longitudinal anti-pitch supports
See Sec.4 Figure 9 and Sec.4 [4.3]. The ULS assessment of the anti-pitch supports is based on the collision
load cases LC 10 and LC 11. Normally LC 10 will be governing. As for the anti-roll supports, some of the load
in the longitudinal direction will be taken by the friction in vertical supports and the rest will be taken by the
anti-pitch supports.
The same iterative approach as described for the transverse anti-roll supports should be utilized. If
sliding occurs (the longitudinal force exceeds the friction force based on the minimum friction coefficient),
the analysis should be rerun with applied dynamic friction force couples based on the minimum friction
coefficient.

5 Anti-floatation supports
See Sec.4 Figure 10 and Sec.4 [4.4]. These supports are analysed similarly as the vertical supports.
Deformations of the local models are taken from the cargo hold model analysed with the flooding condition,
LC 12. The friction forces shall be calculated and applied in the fine mesh analysis as described in Sec.4
[4.4].

Class guideline — DNV-CG-0133. Edition August 2021 Page 75
Liquefied gas carriers with independent prismatic tanks of type A and B

DNV AS
CHANGES – HISTORIC

Changes – historic
September 2020 edition

Changes September 2020
Topic Reference Description

Clarification of shear force Sec.4 Table 2 Separation of the shear force load cases for each note 4), 5)

correction FE load cases and 6).

Verification of centre bulkhead Sec.4 Table 2, Sec.4 Change of centre bulkhead verification load case from static (S)

FE load cases Table 3, Sec.4 Table 4 to accidental (A).

Correction of shear force FE Sec.4 Table 3 Correction for HSM and FSM load cases.

load cases

Update of work scope of crack Sec.7 [1] Update according to current practice.

propagation

July 2017 edition

Changes July 2017

• Sec.4 Cargo tank and hull finite element analysis
— Sec.4 Table 2, Sec.4 Table 3 and Sec.4 Table 4: Number of design waves to be applied for various load
cases has been increased. 30 degree heel condition has been categorized as an accidental load case.
— Sec.4 Table 5: Terminology for allowable stress aligned with DNVGL-RU-SHIP Pt.3 (no change in allowable
stress) and clarifying footnotes have been added.

• Sec.5 Local structural strength analysis
— Sec.5 Table 1: Clarifications to standard locations and loads to be considered for fine mesh analysis.

• Sec.6 Fatigue analysis
— Sec.6 [3.1]: Time in harbor applied in fatigue calculations has been aligned with DNVGL-RU-SHIP Pt.3.

October 2015 edition

Amendments April 2016

• Sec.1 General
— Sec.1 Table 1: Error in rule references corrected.

• Sec.5 Local structural strength analysis
— Sec.5 Table 1: Clarification on locations for fine mesh analysis.

Class guideline — DNV-CG-0133. Edition August 2021 Page 76
Liquefied gas carriers with independent prismatic tanks of type A and B

DNV AS
 Changes – historic
October 2015
This is a new document.

Class guideline — DNV-CG-0133. Edition August 2021 Page 77
Liquefied gas carriers with independent prismatic tanks of type A and B

DNV AS
 About DNV
DNV is the independent expert in risk management and assurance, operating in more than 100
countries. Through its broad experience and deep expertise DNV advances safety and sustainable
performance, sets industry benchmarks, and inspires and invents solutions.

Whether assessing a new ship design, optimizing the performance of a wind farm, analyzing sensor
data from a gas pipeline or certifying a food company’s supply chain, DNV enables its customers and
their stakeholders to make critical decisions with confidence.

Driven by its purpose, to safeguard life, property, and the environment, DNV helps tackle the
challenges and global transformations facing its customers and the world today and is a trusted
voice for many of the world’s most successful and forward-thinking companies.

WHEN TRUST MATTERS