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A Dynamic Approach to Economic Theory The Yale

Lectures of Ragnar Frisch 1st Edition Ragnar
Frisch

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the Twenty First Century 1st Edition Scott A. Frisch

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Practice 2nd Edition Géza T. Terézhalmy

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Edition Ibn Al-Qayyim

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Frameworks and Responses 1st Edition Alex G. Oude Elferink

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 Edited by Olav Bjerkholt and Duo Qin
A DYNAMIC APPROACH TO ECONOMIC THEORY
A Dynamic Approach
to Economic Theory
The Yale Lectures of Ragnar
Frisch, 1930

Edited by
Olav Bjerkholt and Duo Qin

ISBN 978-0-415-56409-0

,!7IA4B5-fgeaja! Routledge Studies in the History of Economics

www.routledge.com  an informa business
A Dynamic Approach to Economic
Theory

This book contains a set of notes prepared by Ragnar Frisch for a lecture series
that he delivered at Yale University in 1930. The lecture notes provide not only
a valuable source document for the history of econometrics, but also a more sys-
tematic introduction to some of Frisch’s key methodological ideas than his other
works so far published in various media for the econometrics community. In par-
ticular, these notes contain a number of prescient ideas precursory to some of the
most important notions developed in econometrics during the 1970s and 1980s.
More remarkably, Frisch demonstrated a deep understanding of what econo-
metric or statistical analysis could achieve under the situation where there lacked
known correct theoretical models. This volume has been rigorously edited and
comes with an introductory essay from Olav Bjerkholt and Duo Qin placing the
notes in their historical context.
A valuable addition to the scholarship in this area of economic history, this
will prove invaluable to all those interested in Frisch, economic theory or the
history of economic thought.

Olav Bjerkholt is Professor of Economics at the University of Oslo. Duo Qin is

Professor in Economics at School of Oriental and African Studies, University of
London.
Routledge studies in the history of economics

   1 Economics as Literature    8 The History of Game Theory,

Willie Henderson Vol 1
From the beginnings to 1945
   2 Socialism and Marginalism in Robert W. Dimand and
Economics 1870–1930 Mary Ann Dimand
Edited by Ian Steedman
   9 The Economics of W. S. Jevons
   3 Hayek’s Political Economy Sandra Peart
The socio-­economics of order
Steve Fleetwood 10 Gandhi’s Economic Thought
Ajit K. Dasgupta
   4 On the Origins of Classical
Economics 11 Equilibrium and Economic
Distribution and value from Theory
William Petty to Adam Smith Edited by Giovanni Caravale
Tony Aspromourgos
12 Austrian Economics in Debate
   5 The Economics of Joan Edited by Willem Keizer,
Robinson Bert Tieben and Rudy van Zijp
Edited by Maria Cristina
Marcuzzo, Luigi Pasinetti and 13 Ancient Economic Thought
Alesandro Roncaglia Edited by B. B. Price

   6 The Evolutionist Economics of 14 The Political Economy of

Léon Walras Social Credit and Guild
Albert Jolink Socialism
Frances Hutchinson and
   7 Keynes and the ‘Classics’ Brian Burkitt
A study in language,
epistemology and mistaken 15 Economic Careers
identities Economics and economists in
Michel Verdon Britain 1930–1970
Keith Tribe
16 Understanding ‘Classical’ 25 Marx’s Concept of Money:
Economics The God of Commodities
Studies in the long-­period theory Anitra Nelson
Heinz Kurz and Neri Salvadori
26 The Economics of James
17 History of Environmental Steuart
Economic Thought Edited by Ramón Tortajada
E. Kula
27 The Development of Economics
18 Economic Thought in in Europe since 1945
Communist and Post-­ Edited by A. W. Bob Coats
Communist Europe
Edited by Hans-­Jürgen Wagener 28 The Canon in the History of
Economics
19 Studies in the History of Critical essays
French Political Economy Edited by Michalis Psalidopoulos
From Bodin to Walras
Edited by Gilbert Faccarello 29 Money and Growth
Selected papers of Allyn Abbott
20 The Economics of John Rae Young
Edited by O. F. Hamouda, C. Lee Edited by Perry G. Mehrling and
and D. Mair Roger J. Sandilands

21 Keynes and the Neoclassical 30 The Social Economics of

Synthesis Jean-­Baptiste Say
Einsteinian versus Newtonian Markets and virtue
macroeconomics Evelyn L. Forget
Teodoro Dario Togati
31 The Foundations of
22 Historical Perspectives on Laissez-­Faire
Macroeconomics The economics of
Sixty years after the ‘General Pierre de Boisguilbert
Theory’ Gilbert Faccarello
Edited by Philippe Fontaine and
Albert Jolink 32 John Ruskin’s Political
Economy
23 The Founding of Institutional Willie Henderson
Economics
The leisure class and sovereignty 33 Contributions to the History
Edited by Warren J. Samuels of Economic Thought
Essays in honour of
24 Evolution of Austrian R. D. C. Black
Economics Edited by Antoin E. Murphy and
From Menger to Lachmann Renee Prendergast
Sandye Gloria
34 Towards an Unknown Marx 42 Piero Sraffa’s Political
A commentary on the Economy
manuscripts of 1861–63 A centenary estimate
Enrique Dussel Edited by Terenzio Cozzi and
Roberto Marchionatti
35 Economics and
Interdisciplinary Exchange 43 The Contribution of Joseph
Edited by Guido Erreygers Schumpeter to Economics
Economic development and
36 Economics as the Art of institutional change
Thought Richard Arena and
Essays in memory of Cecile Dangel
G. L. S. Shackle
Edited by Stephen F. Frowen and 44 On the Development of
Peter Earl Long-­run Neo-­Classical Theory
Tom Kompas
37 The Decline of Ricardian
Economics 45 F. A. Hayek as a Political
Politics and economics in Economist
post-­Ricardian theory Economic analysis and values
Susan Pashkoff Edited by Jack Birner,
Pierre Garrouste and
38 Piero Sraffa Thierry Aimar
His life, thought and cultural
heritage 46 Pareto, Economics and Society
Alessandro Roncaglia The mechanical analogy
Michael McLure
39 Equilibrium and
Disequilibrium in Economic 47 The Cambridge Controversies
Theory in Capital Theory
The Marshall-­Walras divide A study in the logic of theory
Michel de Vroey development
Jack Birner
40 The German Historical School
The historical and ethical 48 Economics Broadly Considered
approach to economics Essays in honour of
Edited by Yuichi Shionoya Warren J. Samuels
Edited by Steven G. Medema,
41 Reflections on the Classical Jeff Biddle and John B. Davis
Canon in Economics
Essays in honour of 49 Physicians and Political
Samuel Hollander Economy
Edited by Sandra Peart and Six studies of the work of
Evelyn Forget doctor-­economists
Edited by Peter Groenewegen
50 The Spread of Political 57 Classics and Moderns in
Economy and the Economics, Volume I
Professionalisation of Essays on nineteenth and
Economists twentieth century economic
Economic societies in Europe, thought
America and Japan in the Peter Groenewegen
nineteenth century
Massimo Augello and 58 Classics and Moderns in
Marco Guidi Economics, Volume II
Essays on nineteenth and
51 Historians of Economics and twentieth century economic
Economic Thought thought
The construction of disciplinary Peter Groenewegen
memory
Steven G. Medema and 59 Marshall’s Evolutionary
Warren J. Samuels Economics
Tiziano Raffaelli
52 Competing Economic Theories
Essays in memory of 60 Money, Time and Rationality
Giovanni Caravale in Max Weber
Sergio Nisticò and Austrian connections
Domenico Tosato Stephen D. Parsons

53 Economic Thought and Policy 61 Classical Macroeconomics

in Less Developed Europe Some modern variations and
The nineteenth century distortions
Edited by Michalis Psalidopoulos James C. W. Ahiakpor
and Maria-­Eugenia Almedia Mata
62 The Historical School of
54 Family Fictions and Family Economics in England and
Facts Japan
Harriet Martineau, Adolphe Tamotsu Nishizawa
Quetelet and the population
question in England 1798–1859 63 Classical Economics and
Brian Cooper Modern Theory
Studies in long-­period analysis
55 Eighteenth-­Century Economics Heinz D. Kurz and
Peter Groenewegen Neri Salvadori

56 The Rise of Political Economy 64 A Bibliography of Female

in the Scottish Enlightenment Economic Thought to 1940
Edited by Tatsuya Sakamoto and Kirsten K. Madden,
Hideo Tanaka Janet A. Sietz and Michele Pujol
65 Economics, Economists and 73 Knut Wicksell on Poverty
Expectations No place is too exalted
From microfoundations to Knut Wicksell
macroeconomics
Warren Young, Robert Leeson 74 Economists in Cambridge
and William Darity Jnr. A study through their
correspondence 1907–1946
66 The Political Economy of Edited by M. C. Marcuzzo and
Public Finance in Britain, A. Rosselli
1767–1873
Takuo Dome 75 The Experiment in the History
of Economics
67 Essays in the History of Edited by Philippe Fontaine and
Economics Robert Leonard
Warren J. Samuels,
Willie Henderson, Kirk D. 76 At the Origins of Mathematical
Johnson and Marianne Johnson Economics
The economics of
68 History and Political Economy A. N. Isnard (1748–1803)
Essays in honour of Richard van den Berg
P. D. Groenewegen
Edited by Tony Aspromourgos 77 Money and Exchange
and John Lodewijks Folktales and reality
Sasan Fayazmanesh
69 The Tradition of Free Trade
Lars Magnusson 78 Economic Development and
Social Change
70 Evolution of the Market Historical roots and modern
Process perspectives
Austrian and Swedish economics George Stathakis and
Edited by Michel Bellet, Gianni Vaggi
Sandye Gloria-­Palermo and
Abdallah Zouache 79 Ethical Codes and Income
Distribution
71 Consumption as an Investment A study of John Bates Clark and
The fear of goods from Hesiod to Thorstein Veblen
Adam Smith Guglielmo Forges Davanzati
Cosimo Perrotta
80 Evaluating Adam Smith
72 Jean-­Baptiste Say and the Creating the wealth of nations
Classical Canon in Economics Willie Henderson
The British connection in French
classicism
Samuel Hollander
81 Civil Happiness 89 David Hume’s Political
Economics and human Economy
flourishing in historical Edited by Carl Wennerlind and
perspective Margaret Schabas
Luigino Bruni
90 Interpreting Classical
82 New Voices on Adam Smith Economics
Edited by Leonidas Montes and Studies in long-­period analysis
Eric Schliesser Heinz D. Kurz and
Neri Salvadori
83 Making Chicago Price Theory
Milton Friedman–George Stigler 91 Keynes’s Vision
correspondence, 1945–1957 Why the Great Depression did
Edited by J. Daniel Hammond not return
and Claire H. Hammond John Philip Jones

84 William Stanley Jevons and the 92 Monetary Theory in Retrospect

Cutting Edge of Economics The selected essays of
Bert Mosselmans Filippo Cesarano
Filippo Cesarano
85 A History of Econometrics in
France 93 Keynes’s Theoretical
From nature to models Development
Philippe Le Gall From the tract to the general
theory
86 Money and Markets Toshiaki Hirai
A doctrinal approach
Edited by Alberto Giacomin and 94 Leading Contemporary
Maria Cristina Marcuzzo Economists
Economics at the cutting edge
87 Considerations on the Edited by Steven Pressman
Fundamental Principles of
Pure Political Economy 95 The Science of Wealth
Vilfredo Pareto (Edited by Adam Smith and the framing of
Roberto Marchionatti and political economy
Fiorenzo Mornati) Tony Aspromourgos

88 The Years of High 96 Capital, Time and Transitional

Econometrics Dynamics
A short history of the generation Edited by Harald Hagemann and
that reinvented economics Roberto Scazzieri
Francisco Louçã
 97 New Essays on Pareto’s 105 Keynes on Monetary Policy,
Economic Theory Finance and Uncertainty
Edited by Luigino Bruni and Liquidity preference theory and
Aldo Montesano the global financial crisis
Jorg Bibow
98 Frank Knight and the Chicago
School in American Economics 106 Kalecki’s Principle of
Ross B. Emmett Increasing Risk and Keynesian
Economics
99 A History of Economic Theory Tracy Mott
Essays in honour of
Takashi Negishi 107 Economic Theory and
Edited by Aiko Ikeo and Economic Thought
Heinz D. Kurz Essays in honour of
Ian Steedman
100 Open Economics John Vint, J. Stanley Metcalfe,
Economics in relation to other Heinz D. Kurz, Neri Salvadori
disciplines and Paul Samuelson
Edited by Richard Arena,
Sheila Dow and Matthias Klaes 108 Political Economy, Public
Policy and Monetary
101 Rosa Luxemburg and the Economics
Critique of Political Economy Ludwig von Mises and the
Edited by Riccardo Bellofiore Austrian tradition
Richard M. Ebeling
102 Problems and Methods of
Econometrics 109 Keynes and the British
The Poincaré lectures of Humanist Tradition
Ragnar Frisch 1933 The moral purpose of the market
Edited by Olav Bjerkholt and David R. Andrews
Ariane Dupont-­Keiffer
110 Political Economy and
103 Criticisms of Classical Political Industrialism
Economy Banks in Saint-­Simonian
Menger, Austrian economics and economic thought
the German Historical School Gilles Jacoud
Gilles Campagnolo
111 Studies in Social Economics
104 A History of Entrepreneurship Leon Walras
Robert F. Hébert and Translated by Jan van Daal and
Albert N. link Donald Walker
112 The Making of the Classical 116 Adam Smith and the Economy
Theory of Economic Growth of the Passions
Anthony Brewer Jan Horst Keppler

113 The Origins of David Hume’s 117 The Analysis of Linear

Economics Economic Systems
Willie Henderson Father Maurice Potron’s
Pioneering Works
114 Production, Distribution and Translated by Christian Bidard
Trade and Guido Erreygers
Edited by Adriano Birolo,
Duncan Foley, Heinz D. Kurz, 118 A Dynamic Approach to
Bertram Schefold and Economic Theory
Ian Steedman The Yale Lectures of Ragnar
Frisch, 1930
115 The Essential Writings of Edited by Olav Bjerkholt and
Thorstein Veblen Duo Qin
Edited by Charles Camic and
Geoffrey Hodgson
A Dynamic Approach to
Economic Theory
The Yale Lectures of Ragnar Frisch,
1930

Edited by
Olav Bjerkholt and Duo Qin
First published 2010
by Routledge
2 Park Square, Milton Park, Abingdon, Oxon OX14 4RN
and by Routledge
711 Third Avenue, New York, NY, 10017, USA
Routledge is an imprint of the Taylor & Francis Group, an informa business
© 2010 Ragna Frisch Hasnaoui. Introduction, selection and editorial
matter, Olav Bjerkholt and Duo Qin
All rights reserved. No part of this book may be reprinted or reproduced or
utilized in any form or by any electronic, mechanical, or other means, now
known or hereafter invented, including photocopying and recording, or in
any information storage or retrieval system, without permission in writing
from the publishers.
Trademark notice: Product or corporate names may be trademarks or
registered trademarks, and are used only for identification and explanation
without intent to infringe.
British Library Cataloguing in Publication Data
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Library of Congress Cataloging in Publication Data
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ISBN: 978-0-415-56409-0 (hbk)
ISBN: 978-0-203-84552-3 (ebk)
Typeset in Times New Roman
by Wearset Ltd, Boldon, Tyne and Wear
Contents

List of illustrations xiv

Foreword by David F. Hendry xv
Acknowledgements xviii

Editors’ introduction. Teaching econometrics as a science:

the Yale lectures of Ragnar Frisch 1
O lav B jer k holt and D uo Q in

1 General considerations on statics and dynamics in economics 29

1.1 What is economic theory? 29
1.2 A discussion of the fundamental distinction between a static
and a dynamic economic theory 43
1.3 Analytical and historical dynamics 62
1.4 The notion of an equilibrium: assumption-­equilibrium and
situation-­equilibrium 64
1.5 Structural, confluent and artificial relations in economic
theory 73

2 Dynamic formulation of some parts of economic theory 82

2.1 A dynamic analysis of marginal utility 82

3 Statistical verification of the laws of economic theory 109

3.1 A short statement of some of the classical formulae in
correlation and linear regression analysis 109
3.2 Types of clustering in scatter diagrams and the non-­
significance of partial correlation 161

Index 173
Illustrations

Figures
I.1 Scanned lecture notes by students: Lecture 5 15
I.2 Scanned lecture notes by students: Lecture 12 16
2.1 The supply curve for labour in hours worked per day 88
2.2 The marginal disutility of labour 89
2.3 The marginal utility of income 90
2.4 Object-­continuum 101
2.5 The situation-­continuum 102
2.6 The situation-­continuum with futurity axis 103
2.7 The situation-­continuum with futurity axis and decision axis 104
2.8 Xi as a step function 105
3.1 The scatter diagram 110
3.2 Dense clustering around the trend 111
3.3 Sparse clustering around the trend 111
3.4 Direction ratios 118
3.5 The area of a triangle 120
3.6 The two elementary regressions 132
3.7 The phase diagram 142
3.8 Standard types of phase diagrams 147
3.9 Partial and multiple correlation coefficients (n = 3) 169

Boxes
I.1 Planned contents list of the Yale lecture notes 13
I.2 Yale students’ notes 14
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existe aussi près de Sébastopol et de Kaffa, en Crimée,
près d’Egribos, dans l’île de Négrepont, et en Carinthie :
mais ces derniers gisements produisent une écume de
mer moins compacte que celle d’Asie-Mineure.
L’écume de mer est une variété du minéral connu sous
le nom de magnésite.
Elle est composée de :

Magnésie 27,80
Silice 60,87
Eau 11,27
Oxyde de fer 0,09

Sa densité varie de 1,27 à 1,60.

 CHAPITRE V
L’AGRICULTURE

La situation des agriculteurs et le crédit agricole. — La production des céréales. —

Le bétail.

I
LA SITUATION DES AGRICULTEURS ET LE CRÉDIT
AGRICOLE

Dans le vilayet de Hudavendighiar le nombre des agriculteurs

cultivant de grands domaines ruraux est de 10 % environ, celui des
agriculteurs cultivant des fermes de moyenne étendue est de 20 % ;
le reste ne cultive que de très petites surfaces de terre.
Le capital d’exploitation dont dispose la première catégorie
d’agriculteurs qui, d’ordinaire, exploite le sol en association avec des
fermiers, suffit en général à cette classe d’exploitants. Le capital
exigu dont dispose la seconde catégorie d’agriculteurs ne lui permet
pas l’emploi de fermiers ; il est d’ailleurs à peine suffisant pour leur
permettre d’exploiter eux-mêmes. Le reste ne dispose que d’un
capital absolument insuffisant.
On calcule, en effet, dans le pays, qu’il faut 1000 francs (dont
600 francs pour l’homme qui laboure) pour l’exploitation de 15
denums de terrain, soit 24,000 pics ou ziras. Le zira égale 0,65
centimètres, ce qui indique 641 francs de capital nécessaires pour
l’exploitation d’un hectare de terrain. Ce capital d’exploitation
strictement nécessaire se trouve entre les mains de la généralité des
agriculteurs de la première et de la seconde catégorie, mais il fait
défaut aux autres.
 Dans ces conditions, on comprend que les propriétaires
exploitants sont en très grand nombre : environ 90 %. Il faut tenir
compte aussi du chiffre très restreint de la population agricole.
Quelle que soit la catégorie dans laquelle on puisse ranger un
agriculteur dans cette partie de la Turquie d’Asie, on le verra
toujours se plaindre, — et à juste raison, — du manque de crédit
nécessaire pour ses opérations et de l’extrême difficulté qu’il
rencontre à se procurer même une partie des capitaux dont il a
besoin.
La pénurie d’argent dont souffre le pays et qui s’est accrue
surtout depuis la dernière guerre turco-russe, non moins que le
manque de sécurité, le défaut de police rurale, la mauvaise
distribution de la justice, — obstacles sérieux à l’accès des capitaux
étrangers, — expliquent et justifient suffisamment cette absence de
crédit.
Aussi n’est-ce guère que dans leur classe même que les
agriculteurs peuvent quelquefois trouver, à des taux très élevés, les
quelques livres turques qui leur sont nécessaires pour commencer
une exploitation ou pour en assurer la continuité. Ces emprunts
ayant pour objet les achats de bestiaux, de semences, d’instruments
aratoires, se contractent généralement pour une durée d’un an, —
d’ordinaire d’août à août. Le taux légal est de 12 pour cent. Mais ce
taux, bien que légal, ne doit cependant être considéré que comme
un minimum ; le plus souvent ce taux est doublé, quelquefois triplé.
Ce n’est point cependant qu’il y ait des droits ou charges fiscales qui
pourraient, en grevant particulièrement les emprunts des
agriculteurs, justifier la surélévation du taux légal ; nullement, leurs
reconnaissances, billets à ordre ne sont soumis qu’aux droits
ordinaires fixés par la procédure civile et commerciale du pays.
Mais ce qui motive, et ce qui peut, dans une certaine limite,
excuser ces taux exorbitants, c’est le manque absolu de sécurité
dans le remboursement. A moins d’années exceptionnelles, les
cultivateurs ne peuvent en général acquitter régulièrement leurs
dettes à échéance. Ils se contentent alors de payer l’intérêt. Que si
un créancier veut absolument rentrer dans sa créance il n’a à sa
disposition pas d’autres mesures d’exécution que celles autorisées
par la procédure civile du pays. Encore faut-il tenir compte que la loi
turque ne permet ni la saisie ni la vente, pour dettes, par autorité de
justice, des instruments aratoires, des bestiaux, en un mot du
matériel d’exploitation. Cette mesure d’exception, le gouvernement
ottoman l’a prise plutôt pour assurer le prélèvement de la dîme que
comme une prime à l’agriculture.
Si l’on ajoute à ces observations que le propriétaire n’a pas de
privilège sur les objets mobiliers garnissant la ferme donnée en
location ; que pour les termes de fermages arriérés ils sont assimilés
aux créanciers ordinaires ; que néanmoins, eu égard au manque de
population, le chiffre des fermiers étant très restreint, les
propriétaires sont dans la nécessité d’offrir de grandes facilités pour
l’acquit des fermages ; que d’ailleurs les frais énormes qu’entraînent
en Turquie les poursuites judiciaires, et surtout la lenteur de la
procédure, absorbent en général une grande partie du capital en
litige, — on comprendra facilement que l’agriculture est loin encore
de rapporter tout ce que l’on serait en droit d’attendre d’une terre
aussi riche et aussi fertile.
L’administration locale a cependant témoigné un moment de
quelques velléités d’encourager l’agriculture en favorisant le crédit
aux cultivateurs. On a créé à Brousse un établissement qui porte le
nom pompeux de Menafi-Sandeghi, c’est-à-dire Magasins généraux.
Cet établissement institué pour favoriser spécialement l’agriculture
devait être administré, avec le concours de l’État, par un corps
spécial qui n’a existé que sur le papier. Non seulement le capital dont
dispose le Menafi-Sandeghi est dérisoire, mais aussi les formalités à
remplir pour obtenir une bribe de crédit de cette parcelle de capital
sont à ce point compliquées qu’elles en rendent l’accès à peu près
impossible aux cultivateurs nécessiteux. Aussi cette institution n’a-t-
elle jamais fonctionné réellement. Beaucoup même ignorent son
existence.
 II
LA PRODUCTION DES CÉRÉALES

Dans un rapport adressé par le consul d’Autriche-Hongrie à

Brousse, en octobre 1872, au chevalier Schwegel, consul général,
nous trouvons sur la production des céréales dans le vilayet de
Hudavendighiar des renseignements approximatifs, — étant donné le
manque absolu de statistique qui distingue l’administration turque,
— et qu’il y a lieu de tenir pour à peu près exacts.
Cette production peut se répartir ainsi :

Sandjak de Brousse
Blé 2,500,000 kilés [12] .
Orge 1,000,000 —
Seigle 20,000 —
Vesce 5,000 —
Sésame 10,000 —
Haricots 10,000 —
Pois 10,000 —

Sandjak de Kutahia.
Blé 3,300,000 kilés
Orge 1,000,000 —
Seigle 18,000 —
Vesce 50,000 —
Avoine 5,000 —

Sandjak de Kara-Hissar.
Blé 10,200,000 kilés qual. sup.
Orge 2,300,000 —
 Seigle 40,000 —
Vesce 35,000 —
Pois 10,000 —
Avoine 7,000 —

Sandjak de Karassi.
Blé 2,250,000 kilés
Orge 300,000 —
Seigle 32,000 —
Vesce 50,000 —
Sésame 15,000 —
Avoine 20,000 —

[12] Le kilé égale environ 33 litres 148 c.

III
LE BÉTAIL

Dans le même rapport précité nous trouvons une statistique

approximative du bétail qui forme une des principales richesses du
vilayet.

Sandjak de Brousse.
Chevaux et juments 20,000
Bœufs et vaches 600,000
Moutons et chèvres 500,000
Chameaux 600

Sandjak de Kutahia.
Chevaux, juments et mulets 50,000
Bœufs et vaches 130,000
Moutons et chèvres 600,000
Chameau 6,000

Sandjak de Kara-Hissar.
Chevaux, juments et mulets 43,000
Bœufs et vaches 150,000
Moutons et chèvres 750,000
Chameaux 5,000

Sandjak de Karassi.
Chevaux, juments et mulets 35,000
Bœufs et vaches 200,000
Moutons et chèvres 550,000
Chameaux 3,000
 CHAPITRE VI
LA MINOTERIE

Les moulins à Brousse. — Les blés et les farines du vilayet. — Les moulins turcs
dans l’intérieur.

I
LES MOULINS A BROUSSE

Les premiers moulins français ont été construits à Brousse en

1851 et 1855. Mais il ne paraît point qu’ils aient donné tout de suite
les résultats qu’en attendaient les créateurs.
Ces moulins, en effet, n’avaient de français que les meules que
l’on faisait venir de la Ferté-sous-Jouarre. A proprement parler,
c’étaient des moulins turcs perfectionnés ; c’est-à-dire que l’on avait
des meules françaises et des bluteurs sans aucun système particulier
de nettoyage. On avait conservé le système turc, très défectueux,
insuffisant pour enlever des blés les petites graines, la terre, les
pierres.
Ali-Pacha, gendre du sultan Mahmoud, gouverneur général de
Brousse, homme actif et industrieux, fit construire en 1855, d’après
les modèles européens, un grand et beau moulin qui fonctionne
encore aujourd’hui, mais qui, par suite du rappel du Pacha, n’a pu
recevoir les dernières améliorations.
Malgré l’installation de ces moulins sur le mode européen, on ne
parvenait point cependant à faire de belles farines. Les bons
meuniers manquaient.
C’est à un Français, proscrit du 2 Décembre, A. Roche, maître
meunier dans le Vaucluse, que Brousse est redevable des belles
farines qui sortent aujourd’hui de ses moulins.
Roche, après avoir établi un lavoir et un séchoir, parvint sans
peine à remplacer la farine de mychasla employée jusqu’alors pour la
confection des pâtisseries à la turque. Cette farine ne s’obtenait
auparavant qu’en triturant le blé après l’avoir fait fermenter pendant
plusieurs jours, système très long et très coûteux.
Depuis cette époque, on a monté plusieurs autres moulins à
l’européenne, et maintenant tous les meuniers font d’assez belles
farines.
Brousse ne possède ni moulin à vent ni moulin à vapeur. Tous
sont mus par la force hydraulique.
Moudania possède un moulin à vent.
Sur les bords du lac Apollonia, à huit heures de Brousse, près de
Mohalitz, se trouve un moulin à vapeur à deux paires de meules.
A Balik-Essir, à trois journées de Brousse, on a installé également
un moulin à vapeur.
A Brousse, deux cours d’eau qui descendent de l’Olympe et
traversent la ville servent à alimenter les moulins. La source de
Bounar-Bachi qui se sépare en deux branches fait tourner les
moulins de Demir-Capou, de Mouradié et de Balouk-Bazar. Le ravin
de Gueusdéré, alimente les moulins de Set-Bachi. Malheureusement
ces cours d’eau, surtout le dernier, qui est à proprement parler un
torrent, tarissent assez souvent en été et arrêtent le travail.
En dehors de Brousse, à environ deux heures, on trouve de forts
moulins à quatre paires de meules alimentés par la rivière l’Ulufer.

II
LES BLÉS ET LES FARINES

Le commerce des farines à Brousse est presque nul. Après avoir

fourni à la consommation de la ville, ce n’est guère que l’hiver que
les meuniers expédient quelquefois des farines très appréciées à
Constantinople pour la confection du Cadaïf, sorte de vermicelle
turc ; mais la quantité est à peu près insignifiante.
Depuis quatre ans environ, Brousse n’est plus alimentée que par
les farines du Danube : on en a même expédié jusqu’à Eski-Cheir,
Kutaya, Bilédjik, la récolte de ces contrées ayant été dévorée par les
sauterelles.
D’ailleurs la population de Brousse s’est tellement habituée aux
farines étrangères qu’il est très difficile de parvenir à vendre
aujourd’hui des farines des blés du pays. Cela tient aussi aux bonnes
récoltes successives du maïs dont les farines étrangères peuvent
supporter le mélange dans une proportion qui va quelquefois jusqu’à
30 %. Les farines provenant des blés des environs de Brousse, blés
grossiers et sans force, ne peuvent au contraire supporter aucune
addition de maïs.
Avant l’importation des farines étrangères, Brousse était
approvisionnée par les chameliers turkmens qui apportaient les blés
de Konieh et des environs, ainsi que ceux d’Angora.
Les blés de Konieh sont de deux qualités : le blé dur et le blé
tendre. Ils sont de trois variétés : le blé blanc très allongé et bien
fendu, le blé blanc court et bombé, le blé tendre et roux. Ces blés,
désignés couramment dans le pays sous le nom de turkmens, sont
très fins et rendent de la belle farine. Le pain fait avec ces farines
est supérieur comme goût au pain provenant des farines russes.
Malheureusement les farines turkmens ne gonflent pas, ce qui
empêche les meuniers de Brousse de faire concurrence aux farines
des boulangers russes de Constantinople.
Les blés d’Angora et des environs, appelés blés de Haymana,
sont de seconde qualité. Comme troisième qualité viennent les blés
de Kutaya, Eski-Cheir, que l’on transporte à Brousse soit par arabas,
soit à dos de mulets. En dernier lieu se placent les blés de Brousse
et des environs, blés très grossiers et qu’en temps ordinaire on
n’emploie jamais seuls.
Une des principales raisons qui font que la minoterie est encore
dans son enfance pour ainsi dire, dans le vilayet de Hudavendighiar,
c’est l’élévation des droits prélevés par le gouvernement.
Tout blé paye à la vente un droit de 2 ½ %. Il arrive quelquefois
qu’un blé est vendu à Konieh et paye ce droit de 2 ½ %. L’acheteur
l’expédie à Eski-Cheir où il le revend, et le blé paye un nouveau droit
de 2 ½ %. Ce même blé est-il ensuite expédié à Brousse, il paiera ici
encore un autre droit de 2 ½ %.
Voici approximativement ce que rend, au plus bas mot, au
gouvernement turc un sac de blé rendu à Constantinople :

Dîme 10 %
Droit de vente 2,5 %
Douane 8 %
Total : 20,5 %

Les frais de transport sont énormes. Quelquefois ils représentent

deux fois la valeur de la marchandise à son point de départ. Souvent
il serait avantageux de faire venir des blés d’une localité, mais il faut
y renoncer en raison de l’impossibilité de trouver des moyens de
transport.
Dans de pareilles conditions, on conçoit combien il est difficile de
faire un commerce régulier et rémunérateur.
Il faut ajouter aux difficultés qui précèdent les tracasseries
administratives auxquelles tout étranger qui veut s’établir dans
l’intérieur du vilayet est en butte. La municipalité taxera souvent les
farines et le pain à des prix tellement bas qu’il sera impossible au
malheureux meunier ou boulanger de travailler sans perte. A
Brousse, cet inconvénient n’existe pas, à réellement parler.

III
LES MOULINS TURCS DE L’INTÉRIEUR

Les moulins turcs dans l’intérieur du vilayet sont des plus

primitifs. Tous possèdent le rouet volant très grossièrement fabriqué.
L’arbre sur lequel est adapté le rouet est pareillement en bois ; à
l’extrémité est fixée une tige de fer sur laquelle repose la meule
tournante. Il y a bien encore quelques moulins turcs, à palettes avec
de grossiers engrenages en bois ; mais la plupart des meuniers sont
incapables de faire travailler deux paires de meules avec des
engrenages.
Les meules dont ils se servent sont en grès. Le rayonnage de ces
meules leur est inconnu. Ils les font invariablement tourner toujours
de droite à gauche. L’usage de la règle du niveau d’eau leur est
complètement étranger. Ils rhabillent les endroits luisants. La meule
dormante est convexe et la meule tournante est concave. Les
meules étant en grès, on est dans l’obligation d’en changer toutes
les années, ce qui fait que la farine est noirâtre et qu’elle contient du
sable.
Ces moulins turcs font la farine fondue.
Tous ces moulins travaillent à façon. Aucun ne travaille pour son
compte. Du reste tous ces meuniers sont très pauvres. Leur métier
est celui qui est le moins en honneur dans le vilayet.
 CHAPITRE VII
LES FORÊTS DU HUDAVENDIGHIAR

Difficultés d’exploitation. — Tableau des forêts des sandjaks de Brousse, de

Karassi, de Kara-Hissar, de Kutahia.

L’étendue des forêts que renferme le vilayet de Hudavendighiar

est considérable.
On y trouve en abondance le chêne, le sapin, le hêtre, le noyer,
l’orme, le charme, etc. etc.
Malheureusement ces forêts sont bien loin de rendre tout ce que
l’on pourrait obtenir d’elles. L’exploitation des bois de teinture,
d’ébénisterie et de construction, qui existent en si grande quantité,
est encore à créer.
Cette exploitation serait cependant pour les agriculteurs un
élément nouveau de richesse et fournirait à l’Europe, dont les
besoins énormes grandissent sans cesse, un centre
d’approvisionnement voisin.
Les seules localités exploitées sont celles qui se trouvent près du
littoral et du bord de la mer. Leurs forêts donnent le bois nécessaire
aux constructions navales militaires et marchandes, mais en même
temps, elles sont dévastées sans règle et sans intelligence pour
fournir aux villes le bois de chauffage, le charbon de bois, et les
planches dont on se sert pour la construction des maisons
généralement en bois ; souvent aussi des incendies, allumés par la
négligence des pâtres ou même des voyageurs, brûlent lentement,
quelquefois pendant des mois entiers.
 Si on ajoute à cela que les entrepreneurs doivent créer eux-
mêmes les routes, les moyens de transport, etc., on comprend
pourquoi l’exploitation des forêts reste en dehors de l’action
vivifiante des capitaux européens, bien que la France et l’Angleterre
demandent à l’Inde le bois de teak, au Honduras l’acajou, à l’Italie le
chêne, etc., nécessaires à la construction de leurs vaisseaux.
Le jour où de réels moyens de communication, soit par routes ou
par des travaux du canalisation, existeront dans le vilayet de
Hudavendighiar, on pourra alors songer à exploiter sérieusement les
immenses forêts qu’il renferme, et cette exploitation suffirait seule à
faire la fortune d’une province.

II

Voici d’ailleurs le relevé approximatif de ces forêts avec indication

de leur étendue, des espèces qu’elles possèdent et du peu
d’exploitation qui existe.
Il faut observer que la mention : se consomme sur place, signifie
réellement que faute de voies de communication, le bois ne peut
être transporté et pourrit là où il tombe.

DENUMS Localités QUALITÉ DES BOIS EXPLOITATION

SANDJAK DE BROUSSE

785,000 Djebel-Atik Le charme, le pin Cinq forêts dont la production

blanc, noir et se consomme sur les lieux
jaune, le chêne. faute de routes praticables.
925,200 Atranos Le charme, le pin Six forêts dont la production se
blanc et jaune, le consomme sur les lieux
chêne. faute de routes praticables.
899,050 idem. Le pin jaune et l’orme. Cinq forêts dont la production
se consomme sur les lieux
faute de routes praticables.
377,030 idem. Le pin noir et blanc et Quatre forêts dont la
le chêne. production se consomme
 sur les lieux faute de routes
praticables.
1,353,460 Kirmassly Le chêne, le pin noir et Cinq forêts dont la production
blanc. se consomme sur les lieux
faute de routes praticables.
955,000 Mihalitz Le chêne et bois divers Diverses forêts sans routes
pour combustible. praticables ; toutefois, vu
leur proximité de la plaine,
on en exporte des bois à
brûler et du charbon pour
Constantinople par le canal
de Mihalitz.
1,093,200 Ghemlek Le charme et l’orme. Quatre forêts produisant des
bois de construction, du
bois à brûler et pour
charbon, le tout se
consommant sur les lieux.
549,100 idem. Le pistachier et le Trois forêts produisant du bois
charme. de construction, du bois à
brûler et du bois pour
charbon. Une partie se
transporte à Constantinople.
862,700 idem. Le pin, le charme et le Quatre forêts dont quelques-
sapin. unes avec des routes
praticables, produisant
principalement des bois de
construction qui se
transportent à Brousse.
1,111,200 Eïnégheul Le pin noir et blanc, le Cinq forêts dont la production
(Casa) charme et le hêtre. est consommée à l’Arsenal
Impérial.
921,000 idem. Le chêne, le pin noir, Quatre forêts dont la
blanc et jaune, le production se consomme
charme et le hêtre sur les lieux et à Brousse.
et autres bois
divers.
895,600 idem. Le chêne, le charme, Cinq forêts dont la production
le hêtre, le pin, le se transporte en partie à
bois de tonneau et Constantinople par les
autres. échelles de Pauderma et de
 Sazli-Déré et se consomme
en partie sur les lieux.
1,584,340 idem. Le chêne, le charme, Quatre forêts dont la
le hêtre et le pin. production se consomme
12,206,880 sur les lieux et à Brousse.

SANDJAK DE KARASSI

891,500 Aiyour-Dah Le pin noir, blanc et Une forêt dont les produits se
(commune) jaune, le chêne, le consomment sur les lieux
hêtre et le charme. mêmes.
585,900 Balat Le pin noir et jaune, le Une forêt dont les produits se
(commune) chêne, le hêtre et consomment sur les lieux
le charme. mêmes.
673,200 Bohaditz Le pin noir et jaune, le Une forêt dont les produits se
(commune) chêne, le hêtre et consomment sur les lieux
le charme. mêmes.
1,479,910 Guebsoud Le pin et le chêne. Quatre forêts dont la
(commune) production se consomme
3,630,510 sur les lieux mêmes.

SANDJAK DE KUTAHIA

1,982,500 Kutahia Le pin blanc et jaune Trois forêts dont la production

(sandjak) et le charme. se consomme sur les lieux
mêmes.
894,250 Eski-Chéhir Le pin blanc et le petit Trois forêts dont la production
(caza) chêne. se consomme sur les lieux
mêmes.
673,000 Soma (caza) Le pin jaune. Deux forêts dont la production
se consomme sur les lieux
mêmes.
997,450 Gudousse Le chêne Quatre forêts dont la
(casa) (exclusivement). production se consomme
sur les lieux mêmes.
896,450 Ouchak Le pin noir et blanc, Quatre forêts dont la
(caza) l’Ardilche et le production se consomme
5,440,660 chêne. sur les lieux mêmes.

SANDJAK DE KARA-HISSAR
 673,200 Kara-Hissar Le pin noir et blanc et Trois forêts dont la production
(sandjak) le chêne. se consomme sur les lieux
mêmes.
769,100 idem. Le pin noir et blanc et Trois forêts dont la production
le chêne. se consomme sur les lieux
mêmes.
994,000 Boulvadin Le pin noir et blanc et Trois forêts dont la production
(caza) le chêne. se consomme sur les lieux
mêmes.
1,644,710 Tchal (caza) Le pin noir et blanc et Cinq forêts dont la production
le chêne. se consomme sur les lieux
4,081,010 mêmes.

RÉCAPITULATION

TOTAL DE L’ÉTENDUE DES FORÊTS DANS LE VILAYET DE HUDAVENDIGHIAR

Sandjak de denums hectares

Brousse 12,206,880 1,220,688
Karassi 3,630,510 363,051
Kutahia 5,440,660 544,066
Kara-Hissar 4,081,010 408,101
25,359,060 2,535,906
 CHAPITRE VIII
LES VOIES DE COMMUNICATIONS

Les routes. — Les rivières. — Le chemin de fer de Moudania. — La poste impériale

de Bagdad à Constantinople.

I
LES ROUTES

Les plus sérieux obstacles qui s’opposent au développement des

relations commerciales et industrielles dans le vilayet de
Hudavendighiar consistent dans l’état de délabrement des quelques
routes qui existent encore et dans l’absence de voies praticables,
propres aux transports dans toutes les localités sans exception. En
été les difficultés de communications ont pour résultat
l’augmentation énorme des prix des denrées et autres
marchandises ; en hiver, la circulation étant impossible, les rapports
sont forcément suspendus.
Le gouvernement turc a cependant, en 1862, publié un
règlement complet concernant la construction et l’entretien des
routes, fixant la part contributive de l’État, déterminant les journées
et la valeur des prestations dues par les indigènes. Mais ce
règlement est resté à l’état de lettre morte. Le gouvernement ne
possédant pas lui-même les fonds nécessaires à la part de travaux
qui lui incombe ne peut appeler les prestataires à remplir leurs
obligations.
Les transports se font, pour les petites distances, par chevaux,
mulets et ânes, pour les trajets plus considérables par les caravanes,
à dos de chameaux.
 On estime que les caravanes occupent dans l’Asie-Mineure
environ 160,000 chameaux ; un dixième au moins succombe
annuellement sous les fatigues des longues routes. Ces difficultés
que l’on rencontre partout au même degré accroissent dans de
notables proportions le prix de transport des marchandises et
rendent la durée du parcours très longue. Elles augmentent aussi les
chances de vol, d’avaries, de pertes, et ces causes réunies
surhaussent énormément le prix de revient.
Là où existent des routes à l’état réellement embryonnaire,
principalement sur le littoral, les transports se font aussi par arabas,
sortes de petites voitures non suspendues, traînées par des buffles ;
les essieux de ces arabas jamais graissés et tout en bois produisent
une musique des plus discordantes et par suite du grincement et du
frottement finissent par se rompre. Aussi, dans les chemins,
rencontre-t-on presque toujours deux ou trois arabas aux essieux
brisés. Les buffles accroupis sommeillent paisiblement, et l’arabadji,
étendu nonchalamment au pied d’un arbre, fume doucement sa
cigarette, en attendant, sans impatience, le passage de quelques
confrères qui pourront, par hasard, lui fournir un essieu neuf.
Dans le sandjak de Brousse il n’existe de routes, pouvant
réellement être classées sous cette dénomination, que celles de
Moudania et de Ghemlek, toutes deux s’arrêtant à Brousse. Encore
sont-elles dans un état d’entretien assez déplorable.
Toutes les autres voies qui partent de Brousse pour aller à
Bilédjik, Yeni-Cheir, Kutahia, Karahissar, Panderma, Balikessir, Ouchak
méritent à peine le nom de chemins. Le plus souvent ce sont
d’anciens lits de torrents qui en tiennent lieu. Quand deux ou trois
caravanes sont passées dans un même sentier, ce sentier prend tout
de suite la dénomination pompeuse de route, et ce nom lui reste
même quand les nouvelles caravanes l’ont depuis longtemps
abandonné et que l’herbe et toute la luxuriante flore de l’Orient en a
repris possession.
Un Français, établi depuis peu à Bilédjik, m’écrivait l’année
dernière :
 « Ici tous les produits européens valent le double des prix de
Brousse, par suite de la difficulté des transports. Une chaussée de
Brousse à Bilédjik rendrait les plus grands services. La construction
en serait facile et peu coûteuse. Je ne conçois pas que
l’administration du vilayet ne s’en occupe point. »

MOURADIEH
Tombeaux des sultans, à Brousse.

Et cependant Bilédjik est un centre important, renfermant plus de

2,000 maisons, et quinze filatures en activité. Sa distance de Brousse
est de 18 heures tout au plus, près de 20 lieues. Une route serait
facile à construire sans aucun travail d’art. Mais qui en prendrait
l’initiative ? le gouvernement ? il n’a pas d’argent ; des compagnies
particulières ? quelle sécurité et quelles garanties auraient-elles ?
La meilleure carte de l’Anatolie est encore celle de Kiepert. Là des
routes sont indiquées. A voir ces sillonnements il semblerait que les
voies de communications sont nombreuses et bien distribuées. Mais
qu’un touriste voyageant dans l’intérieur essaye de suivre ces routes
indiquées par Kiepert ; d’abord il ne les trouvera plus, mais les
rencontrât-il par hasard qu’il a neuf chances sur dix de se diriger au
nord croyant aller à l’est, ou au sud pensant aller à l’ouest.
De ci, de là, on rencontre encore quelques vestiges des antiques
chaussées romaines ; mais les énormes blocs qui les composent,
disjoints par les siècles et les intempéries des saisons, présentent un
tel amas de petits monticules et de crevasses qu’il est encore
préférable pour les muletiers de faire passer leurs convois dans la
plaine. Et cependant ce sont là des routes réelles, stratégiques
même, et que peu de réparations pourraient rendre rapidement
praticables.

II
LES RIVIÈRES

A côté des travaux de réparation et de construction des routes il

y a aussi, — et l’urgence en présente le même caractère, —
l’amélioration du régime des rivières et des voies navigables, leur
dragage, leur canalisation.
Dans le golfe de Ghemlek se déversent les eaux du lac d’Isnik,
ancien lac Ascanius, sur les bords duquel était la ville de Nicée, du
lac Kouch-Gueul, de la rivière d’Yeni-Cheir, du Sou-Sugurlugu, avec
ses affluents le Bhyndaque et l’Ulufer.
Cette dernière rivière qui alimente toute la plaine de Brousse sur
une étendue de près de 33 kilomètres pourrait facilement être
canalisée et rendrait alors de précieux services pour le transport des
bois du mont Olympe et du produit des mines.
S. A. Ahmed Vefyk Pacha, alors qu’il était gouverneur général du
vilayet de Brousse, a, à plusieurs reprises, essayé d’entreprendre ces
travaux de canalisation. Mais toujours il s’est heurté à cette barrière
infranchissable que l’on appelle le manque d’argent.
 Si le successeur qui vient de lui être donné possède à un degré
analogue les aptitudes et les qualités innovatrices et énergiques qui
distinguent Ahmed Vefyk, il est permis d’espérer qu’il finira peut-être
par trouver un moyen pratique de doter son vilayet d’une route par
eau sûre et commode.

III
LE CHEMIN DE FER DE MOUDANIA A BROUSSE

Cependant, contradiction étonnante, dans ce vilayet si étendu,

privé de routes et de canaux, se trouve un des rares tronçons de
chemin de fer qui ont été construits en Turquie d’Asie.
J’ai sous les yeux la carte des projets de chemin de fer à
construire en Turquie d’Asie, carte dressée par la direction générale
des Ponts-et-Chaussées de l’Empire Ottoman, en juillet 1878. Ces
tracés rouges qui s’entre-croisent et vont de Scutari à Bagdad, de
Jérusalem à Samsoun, de Smyrne à Erzeroum, flattent agréablement
la vue et peuvent faire croire, à ceux qui ignorent le pays, qu’une
grande activité a commencé ou va se produire incessamment dans
cette immense étendue de territoire. Ces lignes sont admirablement
comprises et pourraient, une fois exécutées, faire de la Turquie le
transit et le grand marché commercial de l’Asie centrale et de l’Inde.
Malheureusement il y a loin en Turquie entre le graphique de
l’ingénieur et les jalons de l’entrepreneur !
De toute cette immensité de lignes, seules celles de Smyrne à
Aïdin et à Alak-Cheir, de Scutari à Ismidt sont en exploitation.
De toute la grande ligne projetée entre la mer de Marmara et le
golfe Persique, et qui, partant de Moudania, doit passer à Brousse,
Biledjik, Eski-Cheir, Kutahia, Kara-Hissar, Konieh, Adana, Haleb,
Bagdad et Bassorah, un seul tronçon, 42 kilomètres, a été construit
entre Moudania et Brousse. Encore n’a-t-il jamais été mis en
exploitation.
 Les péripéties qu’a subies cette construction constituent une
page assez curieuse de l’histoire des chemins de fer en Turquie
d’Asie et méritent d’être narrées. Elles montreront mieux que tous
les commentaires les difficultés qui président en Orient à la
réalisation de toutes les entreprises sérieuses.
Cette ligne, à l’écartement de 1m,10, fut commencée en 1873.
Les terrassements et ouvrages d’art furent exécutés en régie sous la
surveillance d’une commission militaire.
Le mètre cube de terrassement que les entrepreneurs offraient
d’exécuter à 8 piastres en a coûté 28 au gouvernement. Les
ouvrages d’art qui ont coûté des prix énormes sont tous à refaire, la
commission militaire qui les a fait exécuter ayant en effet employé
des matériaux de mauvaise qualité, notamment des briques incuites
qui n’ont pu résister aux intempéries des premiers hivers.
Au mois d’avril 1874, les travaux de terrassements et ouvrages
d’art étant terminés, le ministre des Travaux publics, alors Edhem
Pacha, confia à deux entrepreneurs français, MM. Laporte et Miribel,
la pose et le ballastage de la voie et le parachèvement de la ligne.
Les travaux furent alors repris et poussés avec activité. Mais
bientôt le gouvernement suspendit les paiements et les
entrepreneurs se virent forcés d’arrêter les travaux.
A cette époque, c’est-à-dire en mai 1875, plusieurs maisons de
banque indigènes et françaises firent des propositions au
gouvernement pour terminer la ligne et désintéresser les
entrepreneurs ; mais leurs offres furent repoussées.
Vers la fin de 1879, une maison bien connue de Constantinople
demanda au gouvernement la concession de cette ligne. Sa
proposition fut prise en considération par le ministre des Travaux
publics et finalement acceptée. Le cahier des charges fut approuvé
et toutes les pièces relatives à cette affaire furent envoyées à la
Porte pour recevoir la sanction impériale. On l’attend encore.
Le Trésor aurait cependant intérêt à rentrer dans une partie tout
au moins de ses déboursés.
 La dépense faite par le gouvernement sur cette ligne s’élève en
effet à plus de 185,000 livres turques. De plus, les entrepreneurs
Laporte et Miribel ont obtenu des jugements qui les reconnaissent
comme créanciers du Trésor pour une somme de 10,000 livres
turques environ. Ce qui porte la dépense totale à plus de 195,000
livres turques.
En 1875, 30,000 livres auraient amplement suffi pour livrer la
ligne à l’exploitation, ce qui aurait porté le coût kilométrique à
122,666 francs.
Depuis six années cette ligne est abandonnée, et aujourd’hui on
estime qu’il faudrait 100,000 livres turques pour la livrer à
l’exploitation.
Si l’on ajoute aux 195,000 livres
turques.
déjà dépensées, la dépense à faire pour la
mise en exploitation, 100,000 —
plus l’intérêt des 195,000 L. T. à 12 p. 100
l’an, taux légal, depuis six ans, soit 140,400 —
on arrive au total de 435,400 livres
turques,
ce qui représente le chiffre fabuleux, mais exact, de 238,491 francs
par kilomètre au lieu de 90,000 que cela aurait pu coûter.
Le gouvernement ne pouvant disposer des fonds nécessaires
pour terminer sa ligne et se refusant à la céder à qui que ce soit,
cette ligne restera indéfiniment abandonnée ; la rouille détruira les
cinq machines qui se trouvent à la gare provisoire de Moudania, les
traverses pourriront ou seront emportées ainsi que les rails par les
paysans pour le chauffage ou la construction des maisons.
Voilà donc en réalité une somme de quatre millions six cent mille
francs, gaspillée, dispersée en pure perte.
Cette ligne benoîton de Moudania à Brousse, qui existe, mais que
l’on ne voit jamais, est un peu le type de tous les grands travaux que
la Turquie devait créer et pour lesquels elle a si largement sollicité
les capitaux européens.

IV
LA POSTE DANS L’INTÉRIEUR

Avec des voies de communications si rares et aussi difficiles on

doit se faire une idée assez exacte de la lenteur des communications
postales.
La poste met trente-cinq jours pour se rendre de Constantinople
à Bagdad, pour traverser la Turquie d’Asie ; trente-cinq jours sans
arrêt aucun, même la nuit ! Et encore n’est-ce là qu’une durée
minima.
Ce service, si important en raison des groups d’argent nombreux
qui lui sont remis par les négociants d’Europe à destination des villes
de l’intérieur de la Turquie d’Asie, est exclusivement confié à une des
plus anciennes tribus turques, celle des Tatars, originaire des
environs de Konieh.
Ces Tatars sont d’admirables cavaliers ne faisant pour ainsi dire
qu’un avec leur cheval, et capables de rendre des points aux plus
habiles parmi les Circassiens ; ils sont l’expression vivante du
centaure idéal.
La tribu participe tout entière à ce service, à ses charges, à ses
bénéfices, sous le contrôle de ses chefs. Elle a un cautionnement
assez considérable déposé au malieh (ministère des finances et
Trésor).
La caractéristique de cette vieille tribu, ce qui justifie son
privilège, ce qui motive ses prérogatives, ce qui constitue son
indiscutable honorabilité, c’est que, depuis le long temps que le
service postal lui est attribué, pas un seul de ses membres n’a
démérité de son cheik ni trahi la confiance du gouvernement turc.
Pour saisir toute la portée de cette remarque, il faut ne point
ignorer dans quelles conditions s’effectue ce trajet de trente-cinq
jours, à travers des contrées où souvent opèrent des bandes
nombreuses de brigands bien armés et organisés pour ainsi dire
militairement. Il faut savoir aussi que le Tatar qui dirige le convoi
postal assume sur lui toute la responsabilité et qu’il possède pleins
pouvoirs non seulement sur les surudji ou postillons, mais aussi sur
les zaptiés ou gendarmes qui lui servent d’escorte. Il a presque sur
eux droit de vie et de mort.
De Constantinople à Bagdad la poste suit trois voies différentes :

1o Voie de Samsoum, par bateau à vapeur de Constantinople à

Samsoum, desservant les villes de Kavak, Ladik, Amassia, Zili, Tokat,
Yeni-han, Sivas, Deliklitach, Aladja-han, Hassan-Tchelebi, Ergavan,
Malatia, Memour-etul-aziz, Ergani-madem, Diarbékir, Hanikler,
Mardine, Nissibine, Dirouné, Djéziré, Zahen, Ismil, Moussoul, Erbeil,
Altin-Keupru, Kerkuk, Tavouk, Duz-keurmat, Kiffri, Kara-tepé, Déli-
abbas, Yenidjé, Bagdad.
C’est la ligne ordinairement suivie par la poste impériale.

2o Voie de Beyrouth, par bateau à vapeur de Constantinople à

Beyrouth, desservant les localités de Stora, Zahli, Baalbeck, Homs,
Hama, Mahara, Beltenouz, Alep, Tchoban-bey, Beredjik, Ourfa,
Siverek et Diarbekir.
C’est à Diarbekir que se trouve le point de jonction de la ligne no
2 avec la ligne no 1. De Diarbekir à Bagdad, les localités desservies
par les deux lignes sont les mêmes, c’est-à-dire celles indiquées plus
haut pour la voie de Samsoum.
Le service postal de Beyrouth n’est pas absolument régulier.
Aussi existe-t-il un service spécial, établi par le gouvernement
anglais, pour sa propre correspondance, mais dont profitent
également les particuliers. Cette poste anglaise va de Damas à
Bagdad directement par le désert. Ce sont des Arabes qui font ce
service. Ils reçoivent trente livres turques, c’est-à-dire environ sept
cents francs pour l’aller et autant pour le retour.
 3o Voie de Brousse, par bateau à vapeur, de Constantinople à
Moudania, desservant Moudania, Brousse, Yeni-Cheir, avec jonction à
Tokat et continuation d’après la voie de Samsoum.
Cette ligne est régulière et la poste la suit tous les huit jours.

Le passage de cette poste turque est un des curieux tableaux

que l’on rencontre en Asie.
L’arrivée du convoi s’entend de très loin. On perçoit les cris des
postillons et des zaptiés de l’escorte, les hennissements et le trot
rapide des chevaux.
Tout ce qui se trouve sur son passage, arabas, muletiers,
caravanes, ainsi averti, doit immédiatement se garer et laisser la voie
libre.
Le convoi s’approche. On saisit plus distinctement les longs aou !
aou ! guarda ! guarda ! que jette aux échos, tour à tour, chaque
cavalier, cris qui permettent de constater que nul ne s’est endormi
sur son cheval.
Le voici. Ce n’est tout d’abord qu’un tourbillon de poussière. On
ne distingue bêtes et gens qu’au moment précis où ils passent
devant vous.
D’abord l’avant-garde : six zaptiés avec sabres, revolvers et le
winchester chargé, passé sous la jambe gauche et maintenu par le
pommeau de la selle.
A vingt mètres en arrière le convoi : les chevaux sont attachés
par quatre de front, et un surudji conduit chacune de ces rangées,
qui quelquefois sont au nombre de huit ou dix ; chaque cheval porte
à droite et à gauche deux, trois, quatre sacs solidement fixés par des
cordes ; ceux qui portent les groups d’argent, d’or, de valeurs
diverses, sont placés en arrière sous la protection immédiate d’une
autre escouade de six zaptiés.
Enfin le Tatar, chef suprême du convoi. Il porte le vieux costume
turc, la petite veste brodée, la culotte bouffante, les gros bas de
laine qui lui servent de guêtres et les tchareks en cuir ; sa large
ceinture de couleur qui lui couvre la moitié de la poitrine laisse
passer les poignées et les pointes des yatagans, les crosses des
pistolets, la pincette à feu ; il porte son winchester en bandoulière ;
pour coiffure, le fez turc enveloppé d’une longue couffieh, foulard
aux couleurs étincelantes et multicolores, dont les glands de soie
viennent se jouer au hasard sur les robustes épaules du Tatar. Monté
sur le meilleur cheval, assis commodément sur sa haute et large
selle circassienne, il surveille le convoi, et, tout en fumant force
cigarettes, il ne perd de vue ni un sac, ni une bête, ni un homme.
Tout cela passe comme une trombe en soulevant des nuages de
poussière ; on dirait une troupe de diables qui courent en vociférant.
Mais il y a là un cachet, une originalité propres. Quand on rencontre
cette poste turque, qui pendant plus d’un mois traverse sans
s’arrêter, jour et nuit, toute la Turquie d’Asie, on se sent bien loin de
l’uniformité banale et ennuyeuse des pays d’Europe. Ici tout se
meut, tout agit sous sa propre responsabilité ; la vie de chacun
étant, à chaque instant, en jeu, sa valeur est décuplée ; l’homme
ressort sous son véritable aspect avec toutes les forces et toutes les
ressources que la nature met si généreusement à sa disposition et
que l’excès de civilisation tend continuellement à amoindrir.
 CHAPITRE IX
LES PRINCIPALES PRODUCTIONS. — LES
MINES. — LES INDUSTRIES DIVERSES

I
L’OPIUM. — LES OLIVES. — LE COTON

Parmi les principales productions du vilayet (en dehors des vins,

des soies, des tapis, dont nous avons parlé séparément dans les
chapitres précédents), il faut citer le tabac, l’opium, le haschich, la
scammonée, les olives, etc…

L’opium rend annuellement dans le vilayet de Hudavendighiar

environ 145,000 ocques qui se répartissent ainsi : Kara-Hissar
75,000, Balikessir 30,000, Kutahia 30,000, Brousse 10,000.
Le pavot qui donne l’opium se sème au mois d’octobre ; à la fin
de novembre, la plante ayant déjà un demi-pied de hauteur supporte
aisément les froids de l’hiver ; le soleil du printemps la fait pousser
rapidement, et elle arrive à sa pleine maturité au mois de juillet.
Après la floraison, on pratique une incision à la tête du pavot et
on la laisse suinter pendant trente-six heures. La liqueur laiteuse qui
en découle, recueillie sur une large feuille de la plante, se coagule
puis se façonne en petits pains : c’est la forme sous laquelle elle
paraît sur les marchés.
Le pavot croît à l’état sauvage, mais il est soumis également à
une culture réglée ; cette culture est très coûteuse. On prétend que
la plante est très épuisante et qu’elle appauvrit le sol.
 Quand les têtes du pavot sont sèches on les brise pour recueillir
la graine ; une partie est réservée pour semence, une autre partie
sert à la fabrication d’une huile consommée dans le pays ; le surplus
s’expédie à l’étranger.
L’opium est acheté surtout sur la place de Smyrne. La première
qualité formant les trois quarts de la récolte est fournie par les cazas
de Smyrne et d’Ouchak ; la deuxième qualité par les cazas de
Kutahia, Kara-Hissar et Brousse.

La demande extraordinaire d’opium, pour la Chine, survenue il y

a une vingtaine d’années, à la suite de la révolte des Indes, a
encouragé la culture du pavot et elle a constamment progressé
depuis. Le prix moyen de l’opium est de 45 à 50 francs le
kilogramme.
L’opium de Smyrne est en pains. Il est très apprécié par le
commerce, parce qu’il contient de 10 à 12 pour 100 de morphine.
L’exportation de l’opium de Smyrne se fait surtout pour
l’Angleterre et la Hollande. Les demandes des États-Unis, qui
autrefois étaient très considérables, après avoir presque entièrement
cessé à la suite de la guerre de Sécession, commencent à reprendre
dans une certaine proportion.
La France ne consomme presque que de l’opium de Smyrne.

Sur tout le littoral on trouve des jardins d’oliviers. Le produit

annuel des olives est évalué en moyenne à huit millions d’ocques
dans le district de Brousse et à quatre millions dans celui de
Balikessir. La majeure partie de ce produit et des huiles qui en sont
extraites sur les lieux mêmes est exportée en Russie, dans les
provinces danubiennes et à Constantinople. Le prix moyen de ces
huiles est de huit piastres l’ocque, et celui des olives salées de deux
piastres et demie.
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