Kavach Reading Material for CLIs
Kavach Reading Material for CLIs
=============================================================================}
NOTE
<<>>
The training module, in line with Railway Board letter under reference, duly
considering the views of other IRISET officers were sent for SP(IT and Kavach) and
SP(Training) through e-office on 06.09.2024.
The extended reading material for the same in English and Hindi is enclosed for
necessary action please.
c/- PED/CoE:
c/- SP(IT & Kavach)
c/- SP(Training)
Page 1 of 1
KAVACH TRAINING MODULE
Training module for Chief Loco Inspectors/LP Trainers
Volume-II
IRISET
PREFACE
Welcome to the training module on Kavach, India’s indigenous Automatic Train
Protection (ATP) system. Kavach, meaning "shield" in Sanskrit, represents a significant
leap forward in railway safety and technology. Developed to enhance the reliability and
safety of train operations, Kavach integrates advanced features designed to prevent
collisions, manage train movements, and ensure adherence to signal systems. This
training module is meticulously crafted to provide Loco pilots/Chief Loco Pilots/LocoShed
Supervisors/Professionals involved in Kavach Operation and Maintenance with
comprehensive knowledge and practical insights into operating and managing this
critical safety system.
This training is designed not only to familiarize Loco Pilot with the technical aspects of
ATP systems and Kavach but also to enhance Loco Pilots practical skills in using the
system effectively. Through detailed theoretical discourse and practical case studies,
Loco Pilot will gain the expertise needed to use Kavach effectively.
1
Table of Content
Topic Page No.
INTRODUCTION TO TECHNOLOGIES FOR TRAIN SAFETY IN INDIAN 8-12
RAILWAYS
2
PREFACE.............................................................................................................................................1
Table of Content................................................................................................................................. 2
INTRODUCTION TO TECHNOLOGIES FOR TRAIN SAFETY IN INDIAN RAILWAYS....................................... 8
INTRODUCTION................................................................................................................................................ 8
SAFETY TECHNOLOGIES IN IR.........................................................................................................................8
Vigilance Control Device (VCD)........................................................................................................................8
Fog Safe Device (FSD)...................................................................................................................................... 9
Anti Collision Device (ACD)...............................................................................................................................9
Auxiliary Warning System (AWS).................................................................................................................... 10
Train Protection & Warning System (TPWS)....................................................................................................11
Track and Equipment Enhancements..............................................................................................................12
Additional Safety Measures by IR................................................................................................................... 12
INTRODUCTION TO AUTOMATIC TRAIN PROTECTION SYSTEMS........................................................... 13
Basics of ATP Systems.................................................................................................................................... 13
Limitations of existing Signalling:...................................................................................................... 13
Functions of Automatic Train Protection (ATP):................................................................................13
Types of ATP System in IR:................................................................................................................13
Basics of AWS..................................................................................................................................................14
Function of AWS................................................................................................................................ 14
Speed monitoring by AWS.................................................................................................................14
Implementation of AWS..................................................................................................................... 15
Features of AWS (Automatic Warning System)................................................................................ 15
Track equipment of AWS................................................................................................................... 16
Cab equipment of AWS......................................................................................................................17
Central Processing Unit :-..................................................................................................................17
Working of AWS................................................................................................................................. 17
Basics of ETCS................................................................................................................................................ 19
Advantages as per Para 1.4 of Chapter 1 SRS Subset 026, Ver 3.6.0.............................................. 19
SYSTEM ARCHITECTURE................................................................................................................. 20
ETCS - ON BOARD EQUIPMENTS.................................................................................................... 20
ETCS - TRACK SIDE EQUIPMENTS................................................................................................... 21
ETCS - APPLICATIONS & MODES..................................................................................................... 21
ETCS - APPLICATIONS.................................................................................................................... 22
Application Levels............................................................................................................................. 22
ETCS APPLICATION LEVELS COMPARISON.................................................................................... 23
ERTMS/ETCS Level-1 System........................................................................................................... 23
ERTMS/ETCS Level-2 System.......................................................................................................... 23
Comparing ETCS L-1 with ETCS L-2................................................................................................. 24
ETCS Level - 3...................................................................................................................................25
BASICS OF TPWS............................................................................................................................................25
Train Protection & Warning System (TPWS).................................................................................... 26
Safety of Train................................................................................................................................... 27
TPWS in NCR (HNZM-AGC Section).................................................................................................27
What is TPWS ?................................................................................................................................. 29
TPWS Functional Aspects:-.............................................................................................................. 29
General Functions of TPWS..............................................................................................................29
3
Major TPWS Functions in adaptation to IR specifications............................................................... 30
TPWS Functions:-............................................................................................................................. 30
Onboard ANTENNA-Technical Characteristics.................................................................................31
Onboard BTM - Technical Characteristics........................................................................................ 31
On Board Computer (OBC)............................................................................................................... 32
On Board Wheel Sensors Characteristics........................................................................................ 33
Line side Electronic Unit (LEU)......................................................................................................... 34
Track side installations in IR..............................................................................................................35
Functional Aspects............................................................................................................................36
LEU cabinet....................................................................................................................................... 36
LEU card file...................................................................................................................................... 37
Lineside Electronic Unit (LEU).......................................................................................................... 37
Hardware Architecture...................................................................................................................... 38
PFSK.................................................................................................................................................. 38
PIND...................................................................................................................................................38
Track Side Balise...............................................................................................................................39
Classification of Balises....................................................................................................................40
Functional Aspects............................................................................................................................ 41
Interfaces of Balise............................................................................................................................ 41
INTRODUCTION TO KAVACH SYSTEM (ONBOARD KAVACH).................................................................43
Introduction To Onboard Kavach....................................................................................................................43
Basic Functioning............................................................................................................................................43
Onboard Kavach Overview.............................................................................................................................44
Features Of Onboard Kavach......................................................................................................................... 46
Working Of Onboard Kavach..........................................................................................................................46
Sealing arrangements for loco Kavach equipments...................................................................................... 48
Difference between Kavach system Version 3.2 and version 4.0................................................................. 50
ONBOARD KAVACH WORKING............................................................................................................ 51
LP-OCIP Unit Front Panel.................................................................................................................................51
Onboard Counters...........................................................................................................................................53
Onboard Kavach System Indications............................................................................................................. 53
KAVACH OPERATION MODES AND RESPONSIBILITIES OF LOCO PILOTS...................................................54
01. Stand By (SB) Mode.................................................................................................................... 54
02. Staff Responsible (SR) Mode......................................................................................................55
03. Limited Supervision (LS) Mode...................................................................................................57
04. Full Supervision (FS) Mode.........................................................................................................58
05. Override (OVRD) Mode............................................................................................................... 59
06. On Sight (OS) Mode....................................................................................................................60
07. Trip (TR) Mode.............................................................................................................................63
08. Post Trip (PT) Mode....................................................................................................................65
09. Reverse (RV) Mode..................................................................................................................... 66
10. Shunt (SH) Mode......................................................................................................................... 67
11. Non leading (NL) Mode................................................................................................................ 68
12. System Failure (SF) Mode........................................................................................................... 69
13. Isolation (IS) Mode.......................................................................................................................69
Mode Transition.............................................................................................................................................. 70
Kavach functionality demonstration:.............................................................................................................. 72
Illustration for using Override mode and transition into Onsight mode.........................................................72
4
Illustration for using Post Trip Mode...............................................................................................................73
INTRODUCTION TO KAVACH SYSTEM (STATIONARY KAVACH AND NMS)..............................................74
Stationary Kavach Unit:...................................................................................................................................74
Station/LC/IB Kavach Vital Computer:............................................................................................................ 74
Stationary Kavach Radio Unit:........................................................................................................................ 75
Remote Interface Unit (RIU):........................................................................................................................... 75
Station Master Operation cum Indication Panel:............................................................................................ 76
Tower and Antenna......................................................................................................................................... 76
Requirements of Radio Holes:.........................................................................................................................77
Design of Stationary KAVACH tower and foundation not being part of this Spec, Purchaser railway has to
take following actions:.................................................................................................................................... 77
Network Monitoring System Protocol:............................................................................................................78
KAVACH – Radio Communication:.................................................................................................................. 80
Introduction:...................................................................................................................................... 80
Radio Communication........................................................................................................................81
Initiating Radio communication :....................................................................................................... 81
Establishing Radio Communication................................................................................................... 81
Tower and Antennae:........................................................................................................................ 82
KAVACH Multiple Access Scheme & Radio Communication Protocol.............................................82
Terminating a Radio Communication:...............................................................................................83
Radio Modem.................................................................................................................................... 84
The tower for Radio communication will be of 30 metre/40 metre height..................................... 84
KAVACH – GSM/ GPRS & GPS/ GNSS Communication:...................................................................84
Communicating Fault messages to NMS:........................................................................................ 84
Stationary KAVACH shall log fault messages and transmit to Network Monitoring System in
following cases:................................................................................................................................ 84
Loco KAVACH shall log fault messages and transmit to Network Management System in following
cases:................................................................................................................................................ 85
Transmission of Authentication keys for radio communication between Stationary KAVACH and
Loco KAVACH :.................................................................................................................................. 85
Key Management System (KMS) Server:......................................................................................... 85
Network Management System (NMS):...........................................................................................................86
Stationary KAVACH to NMS & Stationary KAVACH to Stationary KAVACH Communication on E1
Interface :.......................................................................................................................................... 86
Stationary- Stationary communication packets with adjacent Stationary KAVACH units and NMS...
87
Loco KAVACH to NMS Communication on GSM interface:..............................................................87
Loco KAVACH shall log fault messages and transmits to Network Monitoring System through
GSM interfaces in the following cases:............................................................................................ 87
Salient feature of NMS...................................................................................................................... 88
GPS/GNSS Communication:........................................................................................................................... 89
GPS Interface.................................................................................................................................................. 89
KAVACH OPERATION PROCEDURE FOR LOCO PILOT............................................................................ 90
Switch ON Procedure of Onboard Kavach.....................................................................................................90
Switch OFF Procedure of Onboard Kavach.................................................................................................... 91
Procedure of Brakes Functional Test and Train Configuration Selection...................................................... 91
Procedure for SOS Generation and Reception in Onboard Kavach:............................................................. 94
Collision scenarios and action by loco Pilots:................................................................................................ 94
Collision Situations:.........................................................................................................................................94
5
Train movement from Kavach section to non-Kavach section......................................................................95
SHUNTING OPERATION PROCEDURE............................................................................................................95
PROCEDURE FOR Leading/NON-LEADING Switch OPERATION................................................................... 96
SPAD AND TRAIN TRIP RECOVERY................................................................................................................96
DOs and DON’Ts............................................................................................................................................. 96
DMI Messages and Indications.......................................................................................................................98
Limitations of Kavach and IMPORTANT Note to the Loco Pilot................................................................... 100
Recording of Kavach incidences noted during run in CMS and Engine Book:.............................................101
LOCO KAVACH SYSTEM WORKING (MCB, ISOLATION SWITCH, AND COCKS FOR DIFFERENT OEMS)..... 102
All OEMs MCB Location.................................................................................................................................102
All OEMs Isolation Switch Location...............................................................................................................105
All OEMs Cocks Locatios.............................................................................................................................. 108
Brake Interface Unit (BIU) and Troubleshooting related to Kavach.........................................................112
1. Brake Interface Unit (BIU)............................................................................................... 112
Air Brake System...........................................................................................................................112
Brake Cylinder Pressure............................................................................................................... 115
BIU Features..................................................................................................................................116
Brake Interface: Vital EB............................................................................................................... 117
Brake Buildup Time....................................................................................................................... 117
Gradient.........................................................................................................................................118
Static Speed Profile...................................................................................................................... 118
BLOCK DIAGRAM OF BIU OF IRAB............................................................................................... 119
BRAKE INTERFACE UNIT.............................................................................................................. 119
TROUBLESHOOTING RELATED TO KAVACH........................................................................ 120
Modification in Existing Troubleshooting......................................................................................................120
Modification in Existing Troubleshooting..contd.......................................................................................... 122
Maintenance activities during minor/major schedules in locomotives equipped with Kavach(TCAS)....... 124
6
CONTENT TABLE AS PER KAVACH COURSE
SYLLABUS ISSUED BY RAILWAY BOARD
Topic Page No.
Introduction to Kavach System Version 3.2/4/0 (Onboard and stationary 43-50 & 74-89
Kavach)
Onboard Kavach System working on and switch off booting up 90-94 & 98-100
procedures, DMI messages & indications and train configuration
Brake Interface Unit (BIU) and Troubleshooting related to Kavach (All 112-131
type BIUs)
Recording of Kavach incidences noticed during run in CMS and Engine 101
book.
Kavach Functionality Demonstration, DMI messages and indications and 72-73 & 98-100
hands on training in locomotives equipped with Kavach.
7
INTRODUCTION TO TECHNOLOGIES FOR
TRAIN SAFETY IN INDIAN RAILWAYS
INTRODUCTION
Indian Railways is committed to enhancing safety through the adoption of cutting-edge
technologies. By integrating advanced systems such as automatic train protection,
real-time monitoring, and predictive maintenance, the goal is to significantly reduce
risks and ensure a safer journey for passengers.
SAFETY TECHNOLOGIES IN IR
Various innovations by Indian Railways to enhance safety includes:
Limitations: The VCD primarily focuses on detecting the alertness of the Loco Pilot but
does not address other factors that might contribute to accidents, such as signal failures,
or external factors.
8
Fog Safe Device (FSD)
Functionality: A GPS based Device that is provided to loco pilots in fog affected areas,
which enables loco pilots to know the distance of the approaching landmarks like signals,
level crossing gates etc.
Limitations: Not a safety system, but an aid to reduce driver stress in foggy conditions.
Pilot project since July 2006 on Northeast Frontier Railway (NFR) covering 1736 route
Kms and 548 locomotives.
9
Fig. 3: Working illustration of ACD
AWS (Auxiliary Warning System) & AAWS (Advanced AWS) are functional on Mumbai
Suburban.
The AWS panel in the driving cab has an alarm buzzer, a vigilance button, and can show
indicator lights in red, yellow, or blue. When the buzzer alarm goes off, the motorman
must press the vigilance button with 4 seconds, otherwise the brakes (either electro
pneumatic or emergency pneumatic) will be applied and the motorman will not be able
to release them until the rake comes to a complete halt.
10
Fig 4a: AWS display unit in driving
cab
Train Protection and Warning System is a continuous ATP system based on the European
Train Control System (ETCS) Level 1, which continuously supervises train speed and
issues warnings or applies brakes if the driver exceeds permissible limits.
11
● TPWS is designed to stop train:
● Passing a signal at Danger without Authority
● Approaching a signal at danger too fast
● Approaching Speed restriction too fast
● Approaching buffer stop too fast
12
INTRODUCTION TO AUTOMATIC TRAIN
PROTECTION SYSTEMS
Basics of ATP Systems
Limitations of existing Signalling:
● The existing signalling system lacks the capability to provide precise information
on recommended speeds, remaining distances, exact train locations, and
upcoming track gradients.
● The visibility of signals is affected by track curvature and weather conditions,
making it difficult for drivers to spot them in advance.
● The system has no automated mechanisms to prevent or mitigate driver errors,
such as Signal Passed at Danger (SPAD) incidents or overspeeding.
● Larger safety margins are required for speed and distance between trains, leading
to reduced operational efficiency.
● The limitations compromise safety and necessitate higher headway (time/distance
between trains), reducing network capacity and throughput.
● AWS (Auxiliary Warning System) & AAWS (Advanced AWS) functional on Mumbai
Suburban. AWS and AAWS are audible warning systems that alert the driver
about the aspect of the upcoming signal, with AAWS providing additional features
like speed monitoring and braking assistance.
13
● TPWS: Train Protection and Warning System based on ETCS Level 1 on NCR and
SR.TPWS is a continuous ATP system based on the European Train Control System
(ETCS) Level 1, which continuously supervises train speed and issues warnings or
applies brakes if the driver exceeds permissible limits.
● Indigenously developed Kavach – IRATP (TCAS: Train Collision Avoidance System)
on SCR and Mumbai-Delhi and Delhi-Howrah section.Kavach, also known as
IRATP or TCAS, is an indigenously developed continuous ATP system that provides
real-time track profile data, enforces speed restrictions, monitors braking curves,
and automatically applies brakes to prevent collisions and overspeeding
incidents.
Basics of AWS
Function of AWS
1. The Auxiliary Warning System (AWS) serves as an appropriate technological aid to
the motorman, intended to prevent accidents resulting from human errors.
2. The transfer of information from trackside equipment to the locomotive is
facilitated through inductive coupling.
3. Two separate circuits operating at frequencies of 50 KHz and 100 KHz are
employed for the system's functioning.
4. The system utilizes a 2 out of 7 frequency encoding scheme for transmitting
signalling information.
5. The maximum number of unique signal aspects that can be encoded and
transmitted is 21.
6. It provides the motorman with instantaneous audio and visual indications of the
signalling aspects just encountered, within the cab.
7. Consequently, it ensures proper speed control by alerting the motorman.
8. An audible alarm is sounded whenever the motorman passes a signal aspect other
than green or double yellow.
9. Acknowledgment of the audible alarm is mandatory, within 4 seconds.
10. The system also initiates braking procedures if the motorman's response is
deemed inappropriate.
11. If the motorman fails to acknowledge the audible alarm, a penalty brake
(emergency brake) is applied.
12. After acknowledging the alarm, if the motorman does not control the speed as per
the predetermined program.
13. Initially, an audible hooter will sound as a warning.
14. Subsequently, the service brake, i.e., EP (Electro-Pneumatic Brake), will be applied.
15. Then, the penalty brake, i.e., EB (Emergency Brake), will be applied to bring the
train to a halt within the designated "Adequate Distance."
Speed monitoring by AWS
14
● It continuously monitors the train's speed and compares it against the stipulated
speed limits.
● If overspeeding occurs between 1 to 4 kmph, an audible hooter is sounded to alert
the motorman.
● In the case of overspeeding between 5 to 9 kmph, the system automatically applies
the service brake (SB).
● When the overspeeding is 10 kmph or more, the emergency brake (EB) is applied,
and the EB counter increments.
● If the train passes a yellow signal aspect, and the overspeeding exceeds or equals
10 kmph beyond the stipulated speed limit, the emergency brake (EB) release is
contingent upon the train being brought to a complete standstill.
Implementation of AWS
1. “WR Section” : Churchgate - Dhanu Road.
2. “CR Section” : CSTM - Karjat and Kasara. CSTM - Panvel.
15
Fig. 5: Principle of AWS Operation
1. On Board CPU.
2. Tacho-Pulse Generator.
3. Signal Control Unit; (Opto-Coupler Card.
4. Display unit in front of Motorman.
5. Vehicle Coupling Coil (Engine magnet).
6. Track Coupling Coil (Track Magnet).
16
Cab equipment of AWS
● Central Processing Unit: Manages the processing of signals and control
commands.
● Indication Panel: Displays alerts and information to the train driver.
● Brake Actuating Unit: Automatically applies brakes when necessary based on AWS
signals.
● Tacho Generator: Works with the distance evaluation card to measure and
evaluate train speed and distance.
● Engine Magnet Isolation & Switching Unit: Isolates and switches the engine
magnet for precise control and safety operations.
Working of AWS
● The system depends on the ‘Inductive Magnetic between the Cab Equipment and
the Track Equipment.
● The Cab Equipment generates two frequencies; one 50 KHz (“Pilot/Supervisor
Frequency”) used to positively confirm the presence of Trackside Eqpt & one 100
KHz. “Carrier Frequency” which carries the information to CPU.
● The Track Transponder, with the help of Opto Coupler Card ,which in interface
with the Signal Aspect switches any two of 6 Audio frequency Oscillators in TM.
● TM when interacted with the passing Engine Magnet, an induced voltage is
generated in the “Power coil” of TM. This induced voltage is rectified and fed to
the Oscillators.
● The two Signal frequencies modulate the 100 KHz Carrier Frequency which is
transmitted back to the “CPU ” through ‘Engine Magnet’ for demodulation and
further processing of the Signal’s information.
● F1 = 2800 Hz, F2 = 3600 Hz, F3 = 4400 Hz, F4 = 5200 Hz, F5 = 6000 Hz, F6 = 6800 Hz,
F7 = 7600 Hz.
● F3F4 Green and Double Yellow
● F1F4 Yellow (Inter Signal Dist < 700)
17
● F2F4 Yellow (Inter Signal Dist > 700)
● F1F5 Permissive Red
● F1F2 Absolute Red
● F3F5 End of AWS section
18
Basics of ETCS
● Automatic Train protection(ATP) for safety of Train operation
● Automatic Train operation(ATO) for controlling trains operations
● Automatic Train supervisions(ATS) for overall control from the control centre
● All important subsystems are duplicated for reliability
● The European Train Control System (ETCS) is the signalling and control
component of the European Rail Traffic Management System (ERTMS).
● It is a replacement for legacy train protection systems and designed to replace the
many incompatible safety systems used by European railways.
Advantages as per Para 1.4 of Chapter 1 SRS Subset 026, Ver 3.6.0
● Cross border Interoperability
● Improvement of Safety
● Improvement of Train Traffic Management
● Exploitation of Maximum Track Capacity
● Step by step introduction of new technology
● Competition among OEMs
● Preconditions for harmonization of Train Traffic Management
● ETCS is an overlay system to existing Signalling System according to the
requirements of interoperability and migration
● ETCS is a Distance to Go System
● ETCS consists of subsystem train and subsystem track
● The communication between train and track side is via:
● Euro Balise (spot transmission)
● Euro Loop (continuous transmission)
● Euro Radio (continuous transmission bi directional)
● Standardized AIR GAP interface
● ETCS
○ European Train control system
○ Signalling component of ERTMS
○ Subsystems
■ TSE Line-side/Track-side equipments
■ OBU On-board unit
19
SYSTEM ARCHITECTURE
20
ETCS - TRACK SIDE EQUIPMENTS
21
ETCS - APPLICATIONS
Application Levels
● Levels are nothing but a way to express the minimum possible operating relation
between the track side equipment and the on board cab equipment respectively.
● The definition of the level depends on how the route is equipped(linking of Balise)
and the way in which information is transmitted to the train.
● The movement authority (“permission to proceed”) and the corresponding route
information are transmitted to the train and displayed in the cab.
LEVEL1 ● ERTMS system superposed with the Continuous control of the speed
line side signalling with intermittent transmission
● Authorisation to run given by the
beacons / balises on the track side
22
Level 3 ● Authorisation to run given by Radio ● Continuous ontrol of the
● Possibility of moving block speed with continuous
sectioning transmission
● Absence of track circuits ● Self train location
● Train integrity
Level Description
23
Fig.12: System overview of ETCS level 2
24
ETCS Level - 3
● Moving Block Signalling: a system of ensuring the safe spacing of trains based
upon the speed and position of the train and upon the reported position of other
trains.
● Cab signalling systems shall convey to the driver all information on movement
authorities required to ensure safe control of the train under normal operation.
BASICS OF TPWS
Fig.13: TPWS of IR
25
Fig.15: TPWS On board equipment layout
26
Fig.17: Dynamic speed profile
Safety of Train
● No dependence on observation of Signal by LP alone
○ Confusion about applicability of Signal specially on multiple lines removed
○ Signal Visibility related constraints like in foggy weather- eliminated
● Signal Information is converted into distance to stop information (MA) at every
balise
○ Application of Service/Emergency Brakes if MA is breached
● Update of Speed Profile by On Board Based on MA -Continuous Supervision of
Speed of train
○ Warning if actual speed exceeds permitted speed
○ Application of Service/Emergency Brakes if speed> permitted
speed+margin
● Warning and Monitoring of Permanent Speed Restrictions
○ Higher Speeds can be achieved
○ Headway between trains can be reduce
27
ETCS
● A Group of 6 Signalling Companies (Ansaldo, Alsthom, Invensys, Siemens, Thales
and Bombardier) known as UNISIG formed in 1998 to frame ETCS specifications.
● Specifications & Standards finalized in 2000.
● Provides an Interoperable System.
● Standard Messages (Telegram) for Communication between Track and Train
● Defines 3 Application level i.e. Level-1, Level-2, level-3
● IR has adopted ETCS level-1 in the TPWS project
● Pilot Project on NCR/NR (Nizamuddin-Agra)
28
Fig.19: ETCS illustration
What is TPWS ?
● Train Protection Warning System
● Based on ERTMS (European Railway Traffic Management System) level 1 i.e. Track
side movement authority is transmitted to onboard via BTM Antenna installed
underneath of locomotive typically in two track side locations –One is at foot of
the signal (through switchable balise) and another one is at 400 meter in rear of
the signal
29
b. System takes the Data through the TPWS configuration switch for the
maximum permitted speed of the train and the number of coaches (Loco
pilot to ensure the correct switch position)
c. TPWS equipped train shall be capable of being moved in Shunt mode.
d. TPWS onboard shall transfer to Full supervision automatically when MA
and all other necessary information is received from trackside
2. Onboard Functions
a. Supervision of movement authorities and speed limits
b. Roll away protection.
c. Protects against roll away and undesired train movements.
TPWS Functions:-
● Emergency brake application if the train passes the stop signal at ON.
● Passing manual stop signal at ON.
● EOA Override function to avoid braking.
● Signal disregarded and passed at ON without activation of override. EOA (End of
Authority), EB comes for protection to stop the train.
● Speed monitoring while passing on automatic signal at ON.
● ON SIGHT mode indication comes on DMI till passing next signal. balise
reminding the driver to move cautiously till the next signal. SB and EB with
warning will also come as explained above when the speed exceeds the limit.
● Provision of roll back protection.
● Provision for Isolation of TPWS system in case of on-board failure.
30
Onboard ANTENNA-Technical Characteristics
31
● Reads the message packets from Balises through antenna
● Decodes the message packets
● Transmits the decoded packets to OBC
● Antenna interface
● Interoperable with 12/180/1023-bit balises
● Power: 24 V DC, 200 W
● Weight: 12 kg
● Size: 320 X 280 X 249 mm
● Reading of balise
● Processing track messages
● Odometry (Speed sensing)
● Speed and position control
● Braking management
● TPWS levels & modes
● Display/controls with driver
● Record data
● Power 110 V DC, 270 W
● Dimension : 400x 500x400mm
32
On Board Wheel Sensors Characteristics
No. of output 4
Voltage 9 – 12 VDC
33
Line side Electronic Unit (LEU)
34
Fig.24: Signal architecture
35
Functional Aspects
LEU
● Checks on the range of variables and on type of parameters before Passing on to
next procedures.
● Uses redundancy (assessment between two microprocessors) to detect hardware
faults.
● Use of checksum, CRC, signatures for error detection in critical data systems.
● Jumper setting in the backplane makes a LEU unique to a location loaded with an
application logic program.
LEU cabinet
● The LEU Cabinet houses the LEU card file & LEU Module.
● Fan tray.
● 110VAC Power line filter 110V ac / 24V dc Power supply for reading the ECR
contacts.
● 110V ac / 48V dc Power supply with battery back-up for energizing LEU.
36
LEU card file
37
Hardware Architecture
● Comprises “2 out of 2” architecture; a SIL-4 system.
● The two processors A and B are galvanically separated and processes are carried
out independently.
● Processors A and B communicate their results to each other at predetermined
intervals.
● Each processor assesses its results based on those received from others.
● Positive outcome is validated.
● Watch Dog “fail safe” circuit for safety disabling in case of failures.
PFSK
Fig.28: PFSK
● The output of the LEU module is connected to the balise through this board.
● It protects the Balise driver unit of the LEU against surge from the field.
● PFSK has 4 identical channels.
PIND
Fig.29: PIND
38
● PIND module protects the Vital Universal Voltage Input (VUVI) module of LEU
against surge from the field.
● Status of ECR are fed to LEU through this board. PIND has 10 identical channels.
● Impedance matching.
39
Classification of Balises
40
Functional Aspects
BALISE:
● Balise is to transmit the “telegram” received from LEU over serial connection to
the onboard unit.
● The balise obtains power and controlling information from a 27.095MHz magnetic
field emitted by antenna underneath the train.
● If valid data from LEU is available, transmits the same or else sends a default
message stored in its non volatile memory.
Red 1
Yellow 2
Double yellow 3
Green 4
auto 7
Balise Comprises of
● Receiving antenna tuned at the frequency of 27.095MHz.
● Transmitting antenna tuned at the central frequency of 4.234MHz.
● Physical connection for interfaces to LEU and external environment.
Interfaces of Balise
Interface A Interface B
Air gap interface” between the balise and Set of connections and circuit used for
antenna aboard the train, where a communication between LEU and
magnetic coupling is established. reading/writing “default” message into
balise.
41
110VAC/48VDC Power supply module 110VAC /24VDC Power supply module
42
INTRODUCTION TO KAVACH SYSTEM
(ONBOARD KAVACH)
Introduction To Onboard Kavach
Kavach system is being provided on sections equipped with Multi Aspect Colour Light
Signalling controlled by relay or electronic interlocking and loco pilot will follow
prevalent operating rules. Provision of Kavach will be a safety aid to the loco pilot to
prevent consequences arising out of Movement Authority or/and display Signal Aspect in
Loco pilot’s cab and to further reduce the probability of train collisions in block sections
and on running lines at stations through non-signalling based protections.
Kavach is India's indigenous Automatic Train Protection (ATP) system. Originally called
the Train Collision Avoidance System (TCAS), it has been developed in India to ensure
train safety. Kavach is designed to help loco pilots, by providing them with important
information and automatic controls. Kavach has been adopted as our National Automatic
Train Protection (ATP) System in the year 2020.
Basic Functioning
1. Kavach shall enable the train to run at maximum permissible speed safely.
2. Kavach shall be an aid to the loco pilot which shall prevent Signal Passing At
Danger (SPAD).
3. Kavach shall be able to carry out speed supervision
4. Kavach shall be able to display Signal Aspect in Loco Pilot’s cab.
5. Kavach shall be able to supervise train movement and shunting limits
6. Kavach is functional upto a maximum train speed of 200 kmph
7. The trains equipped with Onboard Kavach shall be able to run in non-Kavach
territory also
8. Kavach shall be capable of working in electrified as well as non-electrified
territories.
43
Onboard Kavach Overview
Figure. 1 below illustrates the integration of Onboard Kavach with the Loco and its
subsystems.
44
V. The train sends information from its CAB to Onboard Kavach's Vital
Computer. The computer utilizes this information to determine from which
end of the train the driver is exercising control.
VI. On top of the train engine, the following antennas are installed:
a. Radio Antennae:
i. Two for receiving signals (Rx)
ii. Two for sending signals (Tx)
b. GNSS/GSM antenna
VII. Each pair of radio antennas on the train is connected to an individual radio
modem, enabling the train to transmit and receive information via radio
communication.
VIII. Each GNSS antenna connects to a dedicated GNSS module, ensuring that all
Kavach units, both on the train and along the tracks, operate in
synchronized time.
IX. Two RFID antennas/Readers mounted underneath the train read the
track-embedded RFID tags, enabling the train's vital computer to determine
its precise location as it moves along the track.
X. Two directional pulse generators, each mounted on a different wheel and
connected to the onboard Kavach system, monitor the speed and distance.
XI. The onboard Kavach interfaces with the brake system through the Brake
Interface Unit (BIU), allowing it to apply Normal Brake(NB), Full
Service(FSB) Brake, and Emergency Brake(EB). In the case of a locomotive
operating as a light engine, the BIU also activates the Independent Brake
(SA9) interface to generate Brake Cylinder Pressure up to the maximum
value corresponding to the loco's independent brake.
XII. An Isolation switch with "Service position" and "Isolated position" settings
is installed.
a. When the switch is in the "Isolated position," it disables Kavach
commands from the BIU to the brake system and also disables the
traction cut-off feature.
a. When this switch is kept in “Service position”, then it enables
activation of Brake commands from the BIU and also enables
traction cut-off feature whenever brake commands are issued from
Onboard Kavach.
XIII. Manual Isolation cocks are installed in the BP pipeline named as
EM(Emergency Magnet Valve Isolation) cock and MR line(incase of
Diesel/Electric locomotives equipped with IRAB brake system and
Conventional EMUs only) . Micro switches monitor whether the cocks are
in the cut-off position or open position.
45
Figure 32: Onboard Kavach illustration diagram
46
➢ Direction is established after reading consecutive two tags containing
kilometer information.
➢ Onboard Kavach determines the direction as:
○ Nominal: if in the direction of travel, kilometers are incrementing.
○ Reverse: if in the direction of travel, kilometers are decrementing.
III. Movement Authority and Signal Information:
➢ Based on the current locomotive position, track ID, and train movement
direction, the stationary Kavach system provides the following:
○ Movement authority
○ Signal information
○ Gradient information
○ Turnout speed with distance (e.g., loop line speed control)
IV. Target Monitoring and Speed Control:
➢ Onboard Kavach decides the most restrictive target based on signal
information from Stationary Kavach and available track data.
➢ Kavach determines the safe permitted speed to the loco pilot based on
current train speed and distance from the target duly considering the
braking characteristics of the train.
➢ If the locomotive pilot exceeds the speed limit, Kavach applies the
appropriate brakes to ensure the train approaches the target location
within the specified speed limit, in accordance with the configuration
parameters.
V. Ceiling Speed Monitoring:
➢ When the target distance is far away:
○ Onboard Kavach monitors the most restrictive speed (minimum of
section speed, loco max speed, train max speed, mode-related speed,
loop line speed and PSR).
○ This speed limit is displayed to the loco pilot on LP-OCIP as Max
Permitted Speed (e.g., 100 KMPH).
★ If train speed exceeds the permitted limit by 2 KMPH, an
Over-speed alarm is issued.
★ If train speed exceeds the permitted limit by 5 KMPH, the
Normal service brake is applied.
★ If train speed exceeds the permitted limit by 8 KMPH, the
Full service brake is applied.
★ If train speed exceeds the permitted limit by 10 KMPH, the
Emergency brake is applied.
Note: These speed limit parameters are configurable and vary for different types
of rolling stock
VI. Brake Characteristics:
➢ The Onboard Kavach acquires the braking characteristics through LP-OCIP
as per the selections made by Loco Pilot at the start of mission or whenever
there is change in train consist.
47
➢ On formation of a new train, Onboard Kavach unit prompts Loco Pilot for
selecting the train consist.
Before switching ON Loco Kavach, Loco Pilot (LP) shall ensure that equipments like Loco
48
Kavach unit, Brake Interface Unit (BIU) and Driver Machine Interface (DMI) are in
properly sealed condition. If the seal is found broken / tampered, the Loco Kavach is to
be treated as Defective. LP shall intimate / inform respective loco shed and concerned
Traction Loco Controller (TLC) / Power Controller (PRC) that the sealing of Loco Kavach is
broken and it is defective.
49
Difference between Kavach system Version 3.2 and version 4.0
● At the start of the mission, the train configuration selection prompts are different.
● In Version 4.0, SR mode can not be selected manually except as part of start of
mission
● After passing two tags (getting direction and connectivity to SKAVACH), the
onboard enters LS mode in Version 3.2, whereas it enters OS mode in version 4.0.
● Whenever two consecutive tags are missed, the onboard enters SR mode in
version 3.2. Whenever three consecutive tags are missed, the onboard enters SR
mode in version 4.0.
HARDWARE CHANGES FROM VERSION 3.2 TO VERSION 4.0
● Medha On-board: The requirement for pressure transducer was mentioned in the
specification of BIU but not in Kavach Specification. The BIU spec. was applicable
only for IRAB. Now in Version 4, the requirement of BC, BP & MR pressure
transducers has been mandated in Kavach Specification itself.
● Kernex On-board: All 06 Main Intelligent Equipment (MIE) cards are upgraded
with a new Micro Controller (Processor) from LPC 2378 to STM 32 F series..
Version 4 is using new MIE cards.
● HBL On-board: The old Integrated Data logger (IDL) Card is replaced with a new
Vital Gateway Card (Ruggedized with more capacity and more processing power).
A GSM module is also introduced in the Vital Gateway itself.
50
ONBOARD KAVACH WORKING
LP-OCIP Unit Front Panel
The LP-OCIP screen with Loco Pilot controls is as shown in Figure.4 and 5 below:
51
Type of Brake Symbol Displayed on LP-OCIP
Emergency Brake(EB)
IX. Deceleration Constant: The rate at which the train decelerates when
brakes are applied, often represented as a numerical value. This data is
derived by onboard Kavach based on the train configuration selected by
Loco Pilot.
X. Context Message: Provides additional information or warnings relevant to
the current operational context, such as approaching Turnouts, level
crossing gates, Permanent Speed Restrictions (PSRs), failure messages,
acknowledgment messages etc.
XI. Functional Keys: These keys are used for selection of train configuration
and Kavach operation modes such as Reverse, Shunt, Isolation etc.
XII. Train Length: Indicates the train length computed by Kavach. This is
generally set to a preset value with initial train configuration and updated
after crossing Advance Starter signal at each station.
XIII. Loco Location: The current geographical location or positional data of the
locomotive (chainage in decameters)
XIV. Mode Name: The current operational mode of the train, such as "Full
Supervision," "Shunting," or "Staff Responsible" etc.
XV. Mode Symbol: Indicates the symbol of current mode of operation of the
train such as "Full Supervision," "Shunting," or "Staff Responsible" etc.
XVI. Communication with Station: Indicates the strength of radio signal with
stationary Kavach of Station / LC / IB / ABS Huts.
XVII. Movement Authority: The maximum distance the train is authorized to
travel without danger.
XVIII. Signal Aspect: This field displays the current aspect of the approaching
signal.
XIX. Tag Indication: Indicates the status of the last three normal RFID tags read.
Green color indicates tag read and red color indicates tag not read
52
Onboard Counters
The Onboard Kavach Electronic Unit is equipped with three 6-digit electromechanical
non-resettable counters. These counters record specific operations as follows:
53
KAVACH OPERATION MODES AND RESPONSIBILITIES OF LOCO PILOTS
The onboard Kavach shall be capable of supervising the following operational
Modes:
Symbol of mode
Display Information The Onboard Kavach shall display train speed and permitted
on LP-OCIP speed (which in this case is Zero).
Exit Conditions The Onboard Kavach exits from Stand By mode in any one of
the following cases:
1) if any CAB is occupied, based on New train Status and on
successful self-tests it suggests SR or Shunt Mode to Loco
Pilot.
2) If any CAB is occupied and no new train status, it enters
into the previous mode (SR, LS, FS, OVRD, OS, PT and
SH).
3) Transit to Non Leading mode in case Non Leading input
is Active and the train is in standstill.
54
4) Transit to Isolation mode in case Onboard Kavach is
isolated manually.
5) Enters into System Failure Mode in case Onboard
Kavach is faulty.
Responsibilities ● The Onboard Kavach is responsible for maintaining the
Loco/train at standstill.
Symbol of mode
Definition This mode allows the Loco Pilot to move the train under his or
her direct responsibility in Kavach territory/Non-Kavach
territory.
Entry Conditions SR mode can be selected manually only during the start of
mission.
55
○ SOS generation and emergency stop in case SOS is
received if TIN, direction and absolute location
information is available.
● This mode is used when the system does not know the
route.
Display Information The Onboard Kavach shall display train speed and permitted
on LP-OCIP speed.
Exit Conditions The Onboard Kavach shall exit from SR Mode in any one of the
following cases:
1) When No CAB is occupied or EM cock is closed (Enters
StandBy Mode).
2) When direction and On receipt of On Sight Movement
Authority, track Profile and Valid Communication
packets are available in the communication
mandatory area (Enters On Sight Mode).
3) When Loco Pilot selects Reverse mode in standstill.
4) When Loco Pilot selects Shunt mode in standstill.
56
03. Limited Supervision (LS) Mode
Symbol of mode
Entry Conditions Limited supervision mode cannot be selected by the loco pilot,
but shall be entered from Full Supervision mode automatically
when Valid Radio packets are not available (configurable) in
Communication Mandatory Area and track profile is available
upto 3000m (Configurable).
Functionalities in The Onboard Kavach shall supervise train movements against a
this mode dynamic speed profile.
Display Information The Onboard Kavach unit shall display the train speed. If the
on LP-OCIP permitted speed is lower than the sectional speed limit and the
maximum train speed, the permitted speed and the target speed
shall be indicated.
Exit Conditions Onboard Kavach exits from LS Mode if any one of the condition
is satisfied:
1) On receipt of On Sight Movement Authority and Valid
Communication packets are available in the
communication mandatory area (Enters On Sight Mode).
2) When Loco Pilot selects Reverse mode in standstill.
3) When Loco Pilot selects Shunt mode in standstill.
4) Enters into Staff Responsible mode for any of the
following conditions:
a) Track profile is not available upto 3000m
(configurable).
b) When three consecutive tags are missed.
c) Kavach Territory Exit tag is read.
d) Train traffic direction is unknown.
Responsibilities ● The Onboard Kavach is responsible for supervision of the
train speed and section speed.
● The Loco Pilot must observe the existing line-side
information (signals, speed boards etc.)
57
04.Full Supervision (FS) Mode
Name of mode Full Supervision (LS)
Symbol of mode
58
communication mandatory area (Enters into Limited
Supervision).
7) Enters into Staff Responsible mode for any of the
following conditions:
a) Valid Radio packets are not available in
communication mandatory area and track profile
is not available (Including Traffic Direction) upto
(3000m or Movement Authority) , whichever is less.
b) When three consecutive tags are missed.
c) Kavach Territory Exit tag is read.
d) Train traffic direction is unknown.
Responsibilities The Onboard Kavach unit is fully responsible for the train
protection.
Symbol of mode
Definition This mode enables the train to pass the signal at danger (End of
Authority).
Entry Conditions The Override mode is entered, when all the following conditions
are satisfied:
1) Train is at standstill.
2) Loco pilots select Override mode from FS, OS and PT
modes.
3) Movement Authority is less than 200m. (Configurable).
This condition shall be relaxed when transiting from Post
Trip Mode.
Functionalities in When 'OVRD' and 'CNFM' buttons are pressed by Loco Pilot on
this mode run (if the Authority to proceed is received in advance) or at
standstill (after the receipt of Authority to proceed is received),
Onboard Kavach shall display 'Override Selected' and keep
informing this status to Stationary Kavach till passing the signal
foot or EOA. This feature enables passing signal at danger in the
following cases without undesirable braking from Kavach.
● Approaching LSS/IBS at ON where authority to proceed
is received by Loco pilot in advance.
or
● When 'radio communication failed '.
59
Display Information The Onboard Kavach shall display the train speed and the
on LP-OCIP permitted speed to the Loco Pilot in this mode.
Exit Conditions The Onboard Kavach exits from Override mode when one of the
following conditions satisfied:
1) Time out - Default: 240s. (Loco Pilot shall cross the signal
within this time out; otherwise, the extended On Sight
Movement Authority will be truncated to the approaching
stop signal. Loco Pilot need to select override again for
moving further.
2) On Sight Movement Authority extended, when Track
Profile is available, received and Valid radio packets are
received (Enters into On Sight Mode).
3) Full Supervision Movement Authority extended , when
track profile is available and radio packets are received.
(Enters into Full Supervision Mode)
4) Enters into Staff Responsible mode for any of the
following conditions:
a) Valid Radio packets are not available in
communication mandatory area.
b) When three consecutive tags are missed.
c) Kavach Territory Exit tag is read.
d) Train traffic direction is unknown.
Responsibilities ● The Onboard Kavach shall supervise the train speed and
permitted speed .
● Loco pilot is responsible for checking the track occupancy
in this mode when moving the train, because the track
may be occupied.
Symbol of mode
Definition This mode enables the train to enter into a track section that
could be already occupied by another train or obstructed by any
kind of obstacle.
60
2) Override of Main Stop Signals other than LSS/IBS/Auto:
When approaching signal is at danger, LP shall press
'OVRD' and 'CNFM' buttons within 200m (configurable) at
stand still after the receipt of Authority to Proceed as per
operating instructions. Loco enters into OS mode on
receiving On Sight Movement Authority from Stationary
Kavach.
3) Override of LSS/IBS signal: When approaching a LSS/IBS
at danger, LP shall press 'OVRD' and 'CNFM' buttons on
run if Authority to Proceed is received in advance. Loco
enters into OS mode on receiving On Sight Movement
Authority from stationary Kavach.
4) Override of Auto signals: When approaching an Auto
signal at danger, LP shall select 'OVRD' mode at standstill.
Loco enters into OS mode on receiving On Sight
Movement Authority from Stationary Kavach after the
train stops for one minute (Configurable) by day and two
minutes (Configurable) by night.
5) Override consecutive signals: When Consecutive signals
are in danger, Onboard Kavach shall stop on approach of
next danger signal (other than LSS or IBS) and LP shall
select 'OVRD' mode to get the On Sight Movement
Authority after the receipt of Authority to Proceed as per
operating instructions.
6) Override of stop signal leading to multiple routes:
a) Loco Pilot shall select override mode only after
receipt of Authority to Proceed as per operating
instructions.
b) Stationary Kavach shall transmit On Sight
Movement Authority for overrided danger signal
upto next nearest (where there are multiple
routes) approaching stop signal with speed
restriction as specified for each signal in Kavach
table of control.
c) Stationary Kavach shall also convey 'Route not
Known' information to the Onboard Kavach.
d) While approaching the next stop signal, based on
signal aspect, On Sight Movement Authority shall
be updated.
e) In case, On Sight Movement Authority is not
updated, when it is less than Override Selectable
distance (default: 200m which is configurable),
Loco Pilot shall select Override mode again.
f) After passing one signal at OFF aspect, Stationary
Kavach shall send Full Supervision Movement
Authority to Onboard Kavach to enter into FS
mode.
61
● On Sight mode cannot be selected by the Loco Pilot, but
shall be entered automatically after the permission of
Stationary Kavach.
Display Information The Onboard Kavach shall display the train speed and the
on LP-OCIP permitted speed to the Loco Pilot.
Exit Conditions Onboard Kavach shall exit from On Sight mode, if one of the
following condition are satisfied:
1) After passing the signal at 'OFF', Stationary Kavach shall
provide Full supervision Movement Authority (Enters
into Full supervision mode).
62
2) When a train passes a stop-signal at ON or End of
Authority, the Onboard Kavach shall enter into Trip
Mode.
3) When Loco Pilot sleets Reverse mode in standstill.
4) When Loco Pilot selects shunt mode in standstill.
5) When Loco Pilot selects override mode in standstill.
6) Enters into Staff Responsible mode for any of the
following conditions:
a) If no communication is available with Stationary
Kavach in communication mandatory area and
expiry of On Sight, Movement Authority.
b) When three consecutive tags are missed.
c) Kavach Territory Exit tag is read.
d) Train traffic direction is unknown.
Responsibilities ● The Onboard Kavach shall supervise the train movement
against a ceiling On Sight speed specified by Stationary
Kavach.
Symbol of mode
Entry Conditions Trip can happen in any one of the following cases:
1) Due to Loco Pilot irresponsible operation.
2) Due to malfunction of Onboard Kavach.
3) Signal flying back to danger in the approach of the train
where there is no adequate braking distance.
63
Functionalities in this ● The Onboard Kavach unit shall perform the Standstill
mode Supervision in Trip mode.
● The Onboard Kavach unit shall command the emergency
brakes.
● Closing the desk while being in Trip mode wili not cause
a mode change including standby mode but no
interaction with the Loco Pilot shall be possible as long
as the desk is closed, except isolation of the Kavach
on-board equipment.
● Application of emergency brakes and train trip are two
different things. For example, exceeding the permitted
speed leads to application of the emergency brakes, but
as long as the train does not pass the EOA, it is not a train
trip.
Display Information The Onboard Kavach shall display the train speed and
on LP-OCIP permitted speed (which is zero in this mode).
Exit Conditions On board Kavach exits the Trip mode when the Post Trip mode
is selected by Loco Pilot at Stand still.
64
08.Post Trip (PT) Mode
Symbol of mode
Definition This mode allows the train to be moved after the Kavach has
undergone Trip mode.
Entry Conditions When the train enters trip mode, the Loco Pilot shall select Post
Trip mode in a standstill condition to move the train.
Functionalities in On entering into post trip mode, the Onboard Kavach unit shall
this mode release the command of the emergency brake, if the train is at
standstill.
Display Information The Onboard Kavach shall display the train speed and permitted
on LP-OCIP speed (which is zero in this mode).
Exit Conditions The Onboard Kavach shall exit from the Post Trip Mode if the
following conditions are met:
1) When the train is at standstill, LP shall select override
mode to move forward. (linking distance is to be ignored.)
a) Further, on receipt of On Sight Movement
Authority with a speed limit of 15 Krnph
(configurable) enters On Sight Mode.
b) When communication is not available, Onboard
kavach shall continue in override Mode.
2) When the train is at standstill, LP shall select Reverse
mode to move reverse.
3) Enters into Staff Responsible mode for any of the
following conditions:
a) Kavach Territory Exit tag is read.
b) Train traffic direction is unknown.
Responsibilities ● The Onboard Kavach is responsible for maintaining the
Loco/train at standstill.
● In case, the Loco Pilot wants to move the train forward,
Loco Pilot shall select Override Mode after selecting the
Post Trip Mode.
● On receipt of Paper Authority, Loco Pilot shall select
Reverse Mode after selecting the Post Trip Mode to back
the train. When moving backwards, the train trip shall be
inhibited.
65
09.Reverse (RV) Mode
Symbol of mode
Definition The Reverse mode allows the Loco Pilot to change the direction
of movement of the train and drive from the same cab, i.e. the
train orientation remains unchanged.
Entry Conditions Onboard Kavach enters Reverse mode, when Reverse Mode is
manually selected by the Loco Pilot or Reverse movement is
detected through Cab input and the direction indicated by the
Wheel Sensor.
Functionalities in ● The Onboard Kavach unit shall supervise train
this mode movements against the following:
○ a ceiling speed (Reverse mode speed limit
configurable, Default: 25 kmph),
○ a configurable distance (Default: 500m) and
○ a configurable time out (Default: 300s) for which
reverse movement is allowed.
66
Responsibilities ● The Onboard Kavach supervises a ceiling speed in reverse
direction.
● The Loco Pilot must keep the train movement inside the
distance to run as prescribed in the Authority given.
Symbol of mode
Definition This mode refers to the operational state of train movement for
the purpose of shunting.
Entry Conditions This mode is entered by manually selecting Shunt Mode, only
when the train is at stand still from Stand By, Staff Responsible,
Limited Supervision, Full Supervision mode and On Sight mode.
67
11. Non leading (NL) Mode
Symbol of mode
68
12. System Failure (SF) Mode
Symbol of mode
Definition In the event of a fault that impacts safety, the Onboard kavach
enters into System Failure (SF) mode.
Entry Conditions The Onboard Kavach shall switch to the System Failure mode in
case of a fault, which affects safety.
Display Information –
on LP-OCIP
Exit Conditions This mode is exited, when the Loco Pilot isolates the Kavach
systema and runs the train under his/her responsibility.
Responsibilities ● The Onboard Kavach is responsible for commanding the
Emergency Brakes.
● The Loco Pilot shall isolate the Kavach system and run the
train under his/her responsibility.
69
Functionalities in ● There shall be a clear indication to the Loco Pilot that the
this mode Onboard Kavach equipment is isolated.
Display Information –
on LP-OCIP
Exit Conditions To leave Isolation mode, procedure described in Onboard Kavach
operating manual shall be followed. This procedure shall ensure
that the Onboard Kavach it is only put back into service when it
has been proven that this is safe for operation.
Responsibilities Isolation of the Onboard Kavach is performed by the Loco Pilot
under his complete responsibility .
Mode Transition
70
Mode Transition Procedure
IMPORTANT: Failure to acknowledge any prompt within the specified 15-second window
will result in automatic system actions as stated above.
71
Kavach functionality demonstration:
Illustration for using Override mode and transition into Onsight mode
Figure 38: Illustration for using Override mode and transition into Onsight mode
72
Illustration for using Post Trip Mode
73
INTRODUCTION TO KAVACH SYSTEM
(STATIONARY KAVACH AND NMS)
Stationary Kavach Unit:
Stationary Kavach unit shall comprise of:
● Station/LC/IB Kavach Vital computer.
● Station Kavach Radio Unit.
● Station Master Operation cum indication panel (SM-OCIP).
The Vital computer shall have Real time clock synchronization facility with GNSS clock to
synchronise with other Kavach systems in hot standby mode.
There shall be provision of switching off display of signal aspect and signal template on
LPOCIP (DMI) through stationary configuration data. When configured so, stationary
Kavach shall send signal aspect as ‘undefined’ in radio data packet sent from stationary
Kavach unit to Onboard Kavach. On getting signal aspect as ‘undefined’, OnBoard unit
shall switch off the display of signal aspect and signal template on LPOCIP (DMI).
Stationary Kavach and Remote Interface unit (RIU) shall work with input Voltage of +110
V DC (+30%.-20%). If any other Voltage is used, necessary provision for conversion of
Voltage to be ensured by the firm.
Stationary Kavach shall be universally suitable for various types of signalling of Indian
74
Railways with or without provision of color light signalling. By default, it shall be suitable
for interfacing with relays.
The communication mandatory zone for a stationary KAVACH shall include at least two
RFID tags prior to a distance of 1km from the first approaching signal of the respective
stationary KAVACH in Absolute Block Section. Communication is mandatory for the
entire automatic Block section.
The Station / Interlocked LC Gates / IBS unit shall periodically transmit in a manner not to
cause clashing of signals from two such stationary units.
In order to improve the throughput, on recognition of radio message from a fresh loco
pertaining to the territory of Stationary KAVACH unit, the Stationary KAVACH shall
allocate a Time Slot and Frequency Channel pair for Communication with that particular
Onboard KAVACH unit.
Stationary and Onboard KAVACH time slots and frequency channel pairs shall be
approved by User Railway.Care should be taken so as to not allocate adjacent time slots at
the same station.
Remote Interface Unit (RIU) shall have provision for interfacing with signalling inputs in
a fail-safe manner.
OFC shall be the only medium for connecting the various RIUs to the stationary KAVACH
unit. The maximum number of dark fibres shall be four in each direction. Single mode
OFC shall only be used for Indian Railways Application.
The OFC ring network shall be formed to increase availability of the network. RIUshall be
connected with two modems each with two ports.
A single RIU shall be capable of communicating with two adjacent RIU units so that the
operations are not affected in case of communication link failure on one side only.
75
A single RIU shall be capable of handling at least 32 field inputs.
RIU shall consist of Vital Input modules with minimum Two-Out Of-Two architecture.
Each vital input module shall have independent read channels to read the status of each
input. If the same state is detected after the timeout (6 seconds-Configurable) by any
channel, a comparison of the obtained input state between input channels shall be
performed. Unless the same status is detected for same input through various input
channels for definite time, corresponding input state will not be considered as safe for
further processing.
Signalling cable shall be used for button, counter and power supply. CAT 6 armoured
cables or OFC fibre shall be used for communication.
Health Indication shall be flashing green if stationary KAVACH is healthy and it shall be
made blank when Stationary KAVACH is not healthy and Red indication shall glow.
Throughout the Communication Mandatory Zones, including the overlap zone of both
the handing over station and the taking over station, the Radio Signal Strength shall have
a minimum fade margin of 30 dB above receiver sensitivity. If this signal strength is not
achievable, then additional Stationary KAVACH shall be planned in the block section.
The maximum length of permanent dark zone for which radio communication
interruption is permitted at a single stretch is 100m as far as possible and such dark zone
shall not be in the vicinity of a stop signal.
76
Communication need not be mandatory in tunnels except for those which are on
immediate approach (distance corresponding to 30 seconds at highest permissible speed
of any KAVACH equipped train at that spot) of a signal.
There shall not be any stop signal or track section boundary inside a radio hole. If this is
unavoidable, Movement Authority shall be extended only up to the first approaching
stop signal in the radio hole area. The other signals are to be crossed by the Loco Pilot in
SR Mode.
The radio hole shall be indicated in the RFID layout and shall also reflect in KAVACH
Control Table.
When Radio hole information is received from Stationary KAVACH, Onboard KAVACH
shall display “Approaching Radio Hole in XXXXm” in the context message window of
LP-OCIP (DMI). The Radio Hole Symbol shall be displayed in the Radio Signal strength
window.
When Radio hole is there, Onboard KAVACH can continue in FS mode until approaching
signal foot, beyond which it can continue in SR mode.
Actual Radio hole distance + 10 seconds (default, 6-12 seconds) x current speed shall be
calculated as radio hole distance by Onboard KAVACH.
Design of Stationary KAVACH tower and foundation not being part of this Spec,
Purchaser railway has to take following actions:
Purchaser railway shall decide the type of Tower - Whether Lattice type or Concrete or
monopole type or any other type.
Purchaser railway shall decide the height of the tower. Normally tower height shall be 40
meters above the ground level. The height of the tower can be reduced as per
requirement of site by the purchaser Railway.
In case of a tower on top of a building, the typical height shall be 4 m on top of the
building.
Purchaser railway to ensure that the basis of design of tower and foundation shall
include wind velocity, soil bearing capacity, tower site, ladder, platform, staging, aviation
lamp and earthing arrangement.
Design of tower and its foundation shall have acceptance of purchaser railway prior to
77
commencement of their execution work.
Required WPC, SACFA and any other regulatory authority clearances shall be obtained by
Purchaser Railway.
This network shall be used for centralized monitoring of KAVACH equipped Trains and
Stations within the network. Centralized monitoring of a group of stations is achieved by
collecting signal aspects, track occupancy, loco absolute position etc., from each of the
Stationary KAVACH units within the network.
Stationary KAVACH units shall communicate with NMS units using the predefined
packets, as explained in Packet Structure in the subsequent clauses.
Using the E1 interface, each Stationary KAVACH (SVK) unit is connected to an adjacent
stationary KAVACH unit/Network Management System to form a network.
Using Ethernet protocol over this network, Stationary KAVACH units will exchange
Stationary-Stationary communication packets with adjacent Stationary KAVACH units
and NMS. The same network may be used for connection to the TSRMS network.
Event logger modules of Onboard KAVACH and Stationary KAVACH shall store all the
Vital events, messages exchanged between Radio or other units and diagnostic related
messages of all the other modules. The modification in NMS protocol may be possible
without change in the executive logic of the vital card.
Number of Stationary KAVACH units in one E1/Ethernet ring shall be limited to 10.
78
Fig. 41: TCAS/Kavach station equipment
79
Fig. 42: Medha cards
1. Radio Communication
2. GSM /GPRS Communication
3. GPS/GNSS Communication
Radio communication is used for communication between Stationary KAVACH and Loco
KAVACH as well as Loco KAVACH and Loco KAVACH.
GSM (Global System for Mobile Communications)/GPRS (General Packet Radio Service)
communication techniques are used for transfer of Authentication keys to Stationary
KAVACH and Loco KAVACH through a Key Management System (KMS) Server for
80
establishing radio communication between them. Fault messages from Stationary
KAVACH and Loco KAVACH are also communicated to the Network Monitoring System
(NMS) through respective GSM interfaces.
GPS (Global Positioning System) and GNSS (Global Navigation Satellite System) are used
for time synchronization purposes.
Radio Communication
The communication between Stationary KAVACH and Loco KAVACH as well as Loco
KAVACH and Loco KAVACH shall be Full Duplex Radio Communication through Time
Division Multiple Access (TDMA)/ Frequency Division Multiple Access (FDMA) scheme
under Radio communication protocol for Loco and Stationary KAVACH sub-systems.
Before establishing the direction, it shall send Absolute location and TIN as zero along
with the last Signal / Signal Approach/Normal / TIN Discrimination RFID tag read, in this
packet.
After establishing the direction, the Loco KAVACH unit shall commence transmission of
absolute location and TIN as per the direction on the basis of data read from RFID Tag.
The Stationary KAVACH unit shall transmit the Radio message packet to Loco KAVACH
unit, if it receives the radio packet from Loco KAVACH unit with valid absolute location
and direction.
Whenever a Loco KAVACH unit establishes communication with a new Stationary unit
for the first time, it shall do so by Random Access Method within the time slots reserved
for this purpose on frequency f0.
On recognition of radio messages from a fresh loco pertaining to the territory of the
Stationary KAVACH unit, the Stationary KAVACH unit shall allocate a Timeslot and
Frequency Channel pair (e.g. f1 & f2) for Communication with that particular Loco unit.
81
Stationary and Loco KAVACH time slots and frequency channel pairs shall be approved
by User Railway. The frequency pairs allotted for two adjacent stations shall be different
(TAN5001).
Once, Loco KAVACH unit receives a regular packet from the Stationary KAVACH unit, the
Loco KAVACH unit shall continue further transmission in the frequency channel and
time slot as specified in the Access Authority packet sent by the Stationary KAVACH unit.
For communication among different Loco KAVACH units in block section, in station area
and in emergency situations (SoS, head-on, rear-end collisions), Loco KAVACH shall use
transmit frequency (f0) in its designated time slot.
RF Communication towers are located near stations and in KAVACH equipped IB huts
and LC gates if RF coverage is not available from the nearest Station tower.
Typically, the towers are 40 meters tall and are constructed as lattice structures.
Tower should be designed to meet the requirements of zonal railway as per local wind
speed and factor of safety.
Each communication tower carries two sets (TX & RX) of antennae, fixed at the top of the
tower, which are connected to two radios.
The radios are installed in a Radio Tower Unit at a height of 10m from the foot of the
tower. Fibre optic cables connect the radios to the Station KAVACH.
Full Duplex UHF Radio Communication is used for transfer of information between
Stationary and Locomotive units. A specific frequency pair is allotted to a station for
communication between Stationary KAVACH and Loco in the station area.
For example, if a Stationary Unit transmits on a frequency channel f1 and receives on f2,
then Locomotive Units in its jurisdiction shall transmit on frequency channel f2 and
receive on f1. The frequency pairs allotted for two adjacent stations shall be different.
Stationary KAVACH System shall transmit the Radio packet in its designated time slot.
Loco KAVACH System shall transmit the radio packet in its designated time slot (different
from Stationary KAVACH TDMA slot) and designated frequency channel received from
stationary KAVACH Unit.
82
Terminating a Radio Communication:
Stationary KAVACH shall stop communication with Loco KAVACH unit, when one of the
following conditions occurs:
When the Loco moves beyond the Last Stop Signal of the Stationary KAVACH Unit as per
Boundary configured (typically 1.5 km from Last Stop Signal of Stationary KAVACH).
If the direction is invalid in Standby or Staff Responsible mode.
No radio packet is received from Loco KAVACH for more than 60 cycles.
In the event of failure of both – GPS/GNSS and RTC.
Radio Communication (Over the Air) Requirements (As per RDSO specifications):
Communication between the Stationary KAVACH and Loco KAVACH shall be Over-TheAir
using Multiple Access
Each Multiple Access frame cycle shall be of 2000 milliseconds.
It shall be suitable for communication in frequency range of 406 MHz to 470 MHz.
Loco KAVACH shall use transmit frequency (f0) in block section and at the times of
emergency situations (SoS, head-on, rear-end collisions).
Stationary KAVACH and Loco KAVACH shall use their respective timeslot(s) in the
Multiple Access within their channel for the transmission of communication packet(s).
Communication packets shall be of a maximum size of 1024 bits.
KAVACH sub-system shall split the packet into multiple packets if it exceeds maximum
communication packet size (1024 bits).
The transmission Over-The-Air from Radio shall be controlled by KAVACH Subsystems
using Request To Send signal in the RS232.
83
Radio Modem
Station KAVACH and Loco KAVACH communicates with each other through Radio
modems.
The Radio with a transmission power of 10W is capable of communicating with the other
KAVACH within the radius of 5 KM at- least.
Antenna for station/ IBS/ mid-section interlocked Gate unit will be Combination of
vertically polarised Omni-directional antenna.
Stationary KAVACH shall log fault messages and transmit to Network Monitoring System in
following cases:
Radio Communication failure longer than applicable time-out (30 seconds).
Failure of only one radio out of two radios in hot standby in Loco KAVACH.
CPU time and GPS time out of synchronisation.
Failure of both – GPS/GNSS and Real Time Clock (RTC).
Active Cab/Desk DMI communication failure in Loco KAVACH.
84
Loco KAVACH shall log fault messages and transmit to Network Management System in
following cases:
RFID reader failure
In Post Trip (PT) Mode or Isolation (IS) Mode.
On receiving Missing RFID Tag information.
Radio Communication failure longer than applicable time-out (30 Seconds).
Failure of only one radio out of two radios in hot standby.
Failure of both GPS/GNSS and Real Time Clock (RTC).
Active Cab/Desk DMI communication failure.
When the Stationary KAVACH unit communicates the safety related data with Loco
KAVACH, it shall verify that communication is established with an authorised Loco
KAVACH unit and vice versa. Consequently, the authenticity and integrity of any
information exchanged between Loco KAVACH and Stationary KAVACH units shall also
be verified. In order to establish secured communication between Stationary KAVACH
and Loco KAVACH units, Authentication keys are transmitted to all Stationary KAVACH
and Loco KAVACH units through a Key Management System (KMS) using GSM
communication. Stationary or Loco KAVACH units shall send the request to KMS for the
Authentication key by using GPRS. Authentication key will have a certain valid
time period for its usage. The communication between Stationary KAVACH and Loco
KAVACH units is encrypted through Authentication key and thus the authenticity and
integrity of transmitted information is ensured.
Note: All messages in time slots reserved for emergency messages and Loco-to-Loco
direct communication are not subjected to aforesaid procedure of Identification and
Authentication dialogue and are non-SIL -4 due to the nature of the information by such
messages.
85
communication. These Authentication keys are used to protect the messages against
modification and to ensure that no one can
masquerade as the originator of the message. They are shared only after authenticating
the Loco KAVACH through OTP.
KMS is deployed on a secured server on the Internet. All the Loco KAVACH units request
for the Authentication keys periodically
and use the same for Radio Communication. GSM modules residing in the Event Logger
module are used to connect Loco KAVACH to GPRS (Internet).
● KMS is responsible for distribution of authentication keys to KAVACH systems for
radio security.
● Communication between Stationary and Loco KAVACH Units is based on AES-128
encryption.
● GSM communication is used to transfer Keys to Loco and Stationary KAVACH.
● A central KMS server is hosted at HeadQuarters to communicate authentication
keys to Loco KAVACH and Stationary KAVACH.
● Single KMS is sufficient for all Railways. All the stationary KAVACH and Loco
KAVACH IDs and SIM card numbers are to be provided to Railtel, to update the
same in the KMS.
● Communication between KMS and KAVACH is on GPRS and is currently being
upgraded to LTE.
A Central Server is present in the Division Control Room. All relay information and radio
packets exchanged between Station and Loco are logged in Central Server and accessed
through NMS.
86
aspects, track occupancy, loco absolute position etc., from each of the Stationary KAVACH
units within the network. Network monitoring is limited to its own network. Stationary
KAVACH units shall communicate with
NMS unit using the predefined packets.
Using the E1 interface, each Stationary KAVACH unit is connected to the adjacent
stationary KAVACH unit/Network Management System to form a network, as shown in
below Figure. Using Ethernet protocol over this network, Stationary KAVACH units will
exchange
Stationary- Stationary communication packets with adjacent Stationary KAVACH units and
NMS.
Number of Stationary KAVACH units in one E1 ring shall be limited to 5-7. The IB huts
shall be connected to the nearest Station in T network.
Stationary KAVACH shall log fault messages and transmit to Network Monitoring System
through Ethernet or GSM interfaces in the following cases:
In the event of a Radio Communication failure longer than applicable time-out.
In the event of a failure of only one radio of Loco KAVACH, out of two radios in hot
standby.
If the incremental difference between CPU and GPS time is not matching and the
difference between two GPS is greater than the frame interval.
In the event of failure of both – GPS/GNSS and Real Time Clock.
In the event of Active Cab/Desk DMI communication failure.
The communication between Loco KAVACH and Network Monitoring System (NMS) shall
be through two GSM interfaces provided in Loco KAVACH Vital Computer. The
exceptional fault/critical messages logged by Loco KAVACH unit are transmitted to NMS
through two GSM interfaces provided in hot standby mode.
Loco KAVACH shall log fault messages and transmits to Network Monitoring System through
GSM interfaces in the following cases:
87
encountering any tag (excluding LC Gate Tag), when Loco KAVACH unit is in Post Trip
(PT) Mode or Isolation (IS) Mode.
In case of missing RFID Tag information received from Stationary KAVACH. This in turn
shall send an SMS alert to the Maintenance Staff.
Information to NMS if the turn out tag is over read by Loco KAVACH unit.
In the event of a Radio Communication failure longer than applicable time-out (30
Seconds).
In the event of a failure of only one radio out of two radios in hot standby.
In the event of failure of both GPS/GNSS and Real Time Clock (RTC).
In the event of Active Cab/Desk DMI communication failure.
88
GPS/GNSS Communication:
Time synchronisation is very important for seamless data communication among
various KAVACH units. Absence of time synchronisation often results in error/faults.
Multiple Access TDMA scheme is used in KAVACH which requires unified time
synchronisation. We do not have a Universal Time clock in India, hence we use GPS/GNSS
Clock to correct the Real Time Clock (RTC) of any system.
Station/LC/IBS Vital Computer shall have Real Time Clock (RTC) synchronisation facility
with GPS/GNSS clock to synchronise with other KAVACH systems in hot standby manner.
A GPS antenna is installed at the stationary KAVACH unit for time synchronization. Two
separate antennas for GPS shall be installed using a diverse path for high availability.
Diverse GPS are preferable to avoid common cause failures.
The Station/LC/IBS Vital Computer RTC should be synchronised with the RTC of all Loco
KAVACH Vital Computers and other KAVACH systems. The RTC of all the KAVACH units
are set with time reference to GPS/GNSS.
The factors affecting time synchronisation are temperature, inferior quality clocks,
resource constraints, high density and node failures. When the RTC of any Station/LC/IBS
KAVACH or Loco KAVACH is not matching with the RTC of other KAVACH units, it
synchronises with the GPS/GNSS clock.
When CPU time of Station/LC/IBS KAVACH or Loco KAVACH and GPS time are not
synchronised, the time reference shall change
to other GPS.
If both GPS are failed, then the system shall work on CPU time for 30 minutes until the
situation is stabilised. If there is no stability
After GPS time-out, the Loco shall transit out of Full Supervision Mode.
A GPS antenna is installed on top of the station building and connected to the station
KAVACH.
GPS Interface
Accuracy of Time Pulse : 1PPS.
Used for time synchronisation of KAVACH Radio communication network.
Real time events logging.
Two GPS modems are used for redundancy.
Both GPS are active. Faulty one is detected and isolated in 3 cycles.
Automatic recovery of faulty GPS
89
KAVACH OPERATION PROCEDURE FOR
LOCO PILOT
Switch ON Procedure of Onboard Kavach
Energize the locomotive and Develop MR (above 7kg/cm2) and BP(4.8 kg/cm2) pressure as
per the practices in vogue. Switch on the Onboard Kavach as per the procedure given
below:
Switch on Kavach power MCB. LP-OCIP shall boot within 2 minutes. Ensure the
Leading/Non Leading switch available on LP-OCIP of Working CAB in case of
1.
Locomotives/Conventional EMUs (for Three Phase EMUs if
Leading/Non-Leading switch is available on LP-OCIP) in “Leading Position” .
Once Loco pilot (LP) inserts BL or Reverser key, Onboard Kavach performs
4.
brakes functional test, on success it asks for train configuration and select Staff
Responsible(SR) or Shunt (SH) mode.
5.
Upon failure of brake test either Loco pilot (LP) can retest the same or he can
isolate Kavach for train movement.
6.
Until Loco pilot (LP) selects SR/SH mode, Onboard Kavach will be in Standby(SB)
Mode.
90
Switch OFF Procedure of Onboard Kavach
1. Keep Kavach Isolation switch on ISOLATE position.
91
SR PROCEDURE
1.
2.
3.
If we SELECT Train type as “passenger train” from the menu, a sub menu
appears on LP-OCIP To SELECT the appropriate Passenger Train Configuration.
92
4.
5.
Select Staff Responsible (SR) mode by PRESSING soft key SR followed by CNFM
for any operation other than shunting. On successful selection of the mode, the
mode name and mode symbol will be displayed on the LP-OCIP.
6. Now, Train can be operated with Kavach in Service. The loco pilot can run the
loco/train by following the usual operations to run the loco/train. Kavach is
designed to ensure compliance to IR operating guidelines relevant for that
mode.
93
Note:
a. whenever there is a change in Formation of Train. Loco Pilot needs to do Train
Configuration as per above procedure.
b. Loco pilot shall correctly select train configuration at the following:
i. At the start of mission and
ii. Whenever formation changes.
c. The above procedure will be the same for MEDHA and KERNEX. However, for
HBL, train configuration followed by brake test will be performed.
d. If the loco pilot does not select the correct train configuration, safe braking
distance by Onboard Kavach cannot be assured.
94
are in On and working condition) and alerts the Loco pilot to apply brakes
to avoid collision. If Loco Pilot really wants to move ahead, LP can select
shunt mode/non-leading mode.
95
PROCEDURE FOR Leading/NON-LEADING Switch OPERATION
For single Locomotives:
Ensure the Leading/Non Leading switch available on LP-OCIP of Working CAB
Locomotive in “Leading position” when the train/loco is at standstill.
1. Check for intactness of Onboard Kavach, LP-OCIP equipment & BIU before
switching ON of OnBoard Kavach. Loco Pilot(LP) shall intimate the status to
concerned traction Loco Controller (TLC) / power Controller (PRC) about the
broken seal on Onboard Kavach and LP-OCIP.
96
4. Properly select the train configuration (Goods/ Formation/ Light Engine) and
operating modes.
8. Loco Pilot has to inform the Traction Loco Controller (TLC) / Power
Controller (PRC) whenever Onboard Kavach is defective, so as to attend the
failure by concerned Railway/OEM staff at the earliest.
2. DON’Ts
SR. DESCRIPTION
97
DMI Messages and Indications
98
20. Manned LC Gate XXXX approaching in YYYYm
21. Unmanned LC Gate XXXX approaching in YYYYm
22. LS mode Waiting for Radio Comm with Station
23. LS mode Waiting for Section Speed Info
24. Both Leading & Non-leading Inputs are Active
25. Train Length Computation in Progress
26. Train Length Computation Success (XXXXm)
27. Train Length Computation Fail (XXXXm)
28. Train Length Computation Aborted
29. TurnOut in XXXXm with Speed Limit YYYkmph
30. TSR in XXXXm with Speed Limit YYYkmph (for future use)
31. PSR in XXXXm with Speed Limit YYYkmph
32. End of Authority in XXXXm
33. TCAS Territory Entry
34. System Self Test in Progress
35. System Self Test Success
36. System Self Test Fail – XXXX
37. Brakes Testing – Waiting for MR X.YY( X.YY)Kg/cm2
38. Brakes Testing – Waiting for BP X.YY(X.YY)Kg/cm2
39. Brakes Testing – NSB Applied, BP-X.YYKg/cm2
40. Brakes Testing – FSB Applied, BP-X.YYKg/cm2
41. Brakes Testing – EB Applied, BP-X.YYKg/cm2
42. Brakes Testing Success
43. Brakes Testing Fail ( NSB,FSB, EB)
44. Brakes Testing Fail, Press ACK for Retest Brakes
45. Select Train Configuration, Press Config Button
46. Select Staff Responsible or Shunt Mode
99
55. Over Speed, Please Reduce Speed
56. Brake Applied, Speed Limit Exceeded
57. FSB will be applied in YYYS
58. EB will be applied in YYYS
59. BIU Isolated
60. XXXXXXX Train Type selected
100
13. Choose the appropriate train configuration as per the train type from the available
combinations displayed in the LP-OCIP.
14. Refer section IV.2(b) for the procedure to be followed while working in staff responsible
mode.
15. In case of continuous horn blowing due to any failure on Kavach side, isolate the horn
by closing the horn Isolation cock of Kavach.
16. LP may experience undue brake intervention in the event of signal
non-correspondence (Signal at site might be different from the signal indicated on
LP-OCIP). Isolate the onboard Kavach and restart the onboard Kavach at the next
stop.
17. Whenever BP drops immediately after Switching ON of Kavach and not restoring
back, try isolating the Kavach as per Switch OFF procedure mentioned above.
18. In CCB 2.0 locomotives, whenever Brake Pipe Pressure(BP) is not created even after
isolation of Kavach and ensuring cock position as per Switch off procedure, operate the
connectors on the Train Protection Module(TPM) as per the procedure given below.
○ MCE OFF
○ remove the cable (795018 & 787603) from TPM-J1 & J2 & MPIO-J2.
○ connect Cable no- 795018 between MPIO-J2 & PSJB-100A as below picture.
○ MCE ON
Recording of Kavach incidences noted during run in CMS and Engine Book:
● Loco Pilot to ensure that any trouble noted in Kavach system to be recorded in CMS
during Sign-OFF and also in the Engine book.
101
LOCO KAVACH SYSTEM WORKING (MCB,
ISOLATION SWITCH, AND COCKS FOR
DIFFERENT OEMS)
All OEMs MCB Location
Three phase EMU
Medha: One MCB - AWS Supply in CRW panel and two no. of MCBs at onboard Kavach
102
Three phase locos
Fig. 46(9)
HBL: Two nos. Of MCBs at SB-1 PANEL
Vande Bharat
Conventional loco
103
Fig. 46(14)
Kernex : One no. of MCB in TB board
Diesel loco
Fig. 46(17)
HBL: Kavach MCB(two) besides Pneumatic
panel
Conventional EMU
104
Fig. 46(20)
HBL: Two nos. Of MCBs at contactor panel
105
Fig. 47(3)
HBL: Isolation switch on BIU box
Three phase loco
Fig. 47(6)
HBL: Isolation switch on top of E-70 Interface Unit
Vande Bharat
106
Conventional loco
Fig. 47(11)
HBL: Kavach Isolation switch at BIU unit
Diesel loco
Fig. 47(14)
Medha: Kavach Isolation switch at
onboard kavach
107
Conventional EMU
Fig. 47(17)
HBL: Near Onboard Kavach
108
Three Phase Locomotive E-70 Three Phase Locomotive CCB
Conventional/Diesel Locos
109
Fig. 48(11) Fig. 48(12)
HBL: Conventional loco EM cock at beside of CPs HBL: Conventional loco MR cock at beside of
CPs
Conventional EMU
110
Cock Nomenclature:
1. Emergency Magnet(EM) valve Isolation cock : One Emergency Magnet Valve is
mounted on the BP pipeline which is used for exhausting BP in the event of an
Emergency Brake Application. The isolating cock for this Emergency Magnet
valve is named EM cock. The Isolation/closing of this cock will prevent venting of
BP.
2. Main Reservoir(MR) cock: It is available in IRAB brake System(both Diesel and
Electric Locomotives) and in Conventional EMUs.
3. Interface Relay Unit(IRU) Bypass Switch: This needs to be operated only in the
case of E-70 Brake System. This switch is available on top of IRU below A9 in each
CAB.
111
Brake Interface Unit (BIU) and
Troubleshooting related to Kavach
112
Fig. 49 HBL: Brake system types
113
● Light Engine Operation: No coaches or Wagons are connected. It can be used
during Multi Unit operation of Locomotives. Loco Pilots shall use SA9 which is
known as loco brake.
● Brake Cylinder Pressure – 0-3.5kg/cm2* (0 when released and maximum possible
pressure is 3.5+/-0.2kg/cm2*)
● The Brake Application Time (BAT) is max. 8s* and Brake Release Time(BRT)
10-15s*.
● Loco pilot can control the brake cylinder pressure as per his driving technique to
any level between 0-3.5kg/cm2
● BAT and BRT are the same for the SA9 interface whether the locomotive is a goods
locomotive or passenger locomotive.
● Automatic Brake : When coaches or Wagons are connected. Loco Pilots shall use
A9 which is known as Formation Brake.
○ A9 is having 5 different positions (UIC 541 03)
■ Release (5.4 +/-0.1 kg/cm2)
■ Run (5.0 +/-0.1 kg/cm2)
■ Initial(4.6 +/-0.1 kg/cm2)
■ Full Service (3.35 +/-0.2 kg/cm2)
■ Emergency(<0.3 kg/cm2)
○ Brake Pipe Pressure level determines the type of brake application.
○ For a BP of Full Service, the Brake Cylinder(BC) pressure is 2.5+/-0.1 kg/cm2
○ Brake Application (BAT) and Release (BRT) timings depending upon the
selection of Distributor valve (UIC 540)
■ For Passenger Trains – BAT: 7.5+/-1.5 s and BRT 21+/-3 s*
■ For Goods Trains – BAT: 17.5+/-2.5 s and BRT 52.5+/27.5 s*
■ *Ref- TC-113 of RDSO
● The Brake Cylinder pressures levels, BAT and BRT are different for SA9 and A9
operation.
● BP reduction from locomotives – Based on the design of coaches the Brake
Cylinder Pressures will be generated in proportion to the reduction of BP.
● ICF – Max. BC pressure for Full Service Brake Application is 3.8kg/cm2
● LHB– Max. BC pressure for Full Service Brake Application is 3.0kg/cm2
114
Brake Cylinder Pressure
Air pressure in the brake cylinder depends on the brake pipe pressure according to UIC
leaflet no.540 requirements that impose the characteristic shown in fig.3.
115
Braking Curve
SPECIFICATION REQUIREMENTS
● Onboard Kavach unit shall obtain the braking parameters from the train
configuration selected by LP – Ex. LE, Passenger & Freight.
● Normal brake (NB) shall be used for Ceiling speed Monitoring
● Full Service Brake (FSB) shall be applied based on Speed Margin
● Emergency brake (EB) shall be applied in case of system failure, trip and in case of
exceeding the limit of EB speed.
● The braking curve shall be derived such that the train shall stop within 5m by
application of FSB and in overlap through application of EB.
BIU Features
● BIU shall not reduce the braking level initiated by Loco Pilot. However, onboard
Kavach can increase the levels of braking over loco pilot initiated braking as and
when need arises. It shall be possible to increase the extent of brake level by loco
pilot, if he desires so.
● BIU shall not modify the existing braking characteristics of locomotives as well as
other self propelled vehicles treated as trains.
116
● It shall automatically cut off traction/regression at the instance of onboard Kavach
unit initiated braking & traction shall be enabled after withdrawal of onboard
Kavach brake commands.
● BIU works parallel to Locomotive brake system
● Does not affect brake characteristics of locomotive/train
● Can override the loco pilot braking and vice-versa-higher braking prevails
● BIU initiated braking can not be reduced by loco pilot
● Manual and automatic isolation possible
Braking Algorithm
● Elements affecting Braking Distances
○ Brake Build Up times
○ Traction Cut off Interfaces
○ Speed dependant deceleration values
○ Gradient
117
● For trains when the brake is applied it takes some time to actually get the brake
force. This is called brake lag.
○ Brake propagation time
○ Brake Build time
● t0 – t1 : Time lapse between command of the brake by onboard & moment of the
brake force to starts to build up
● t1 – t2 : Time interval between zero to 95% of full brake power.
Gradient
Onboard Kavach gets track gradient as a profile and same will be used for computation
of weighted average which then gets compensated with rotating mass of the train.
118
BLOCK DIAGRAM OF BIU OF IRAB
119
TROUBLESHOOTING RELATED TO KAVACH
Modification in Existing Troubleshooting
SS 10 F1001P1 LSFI will start 1. Bring throttle to ‘0’ position. Acknowledge fault
blinking & by pressing BPFA. 2. Check MCB No. 127.7.
(Loco XXX BPFA will If found tripped, reset 127.7 once after switching
SS10: Brake glow MCE OFF.
System FUALT Release parking Brake through SV30 release
IN BRAKE (Emergency plunger and work on wards. If unsuccessful try
ELECTRONICS brake will from the rear cab. 3. If not tripped,
) apply) Switch OFF the MCE and Switch it ON once again.
Raise panto,
close VCB and resume Traction,
If loco gets normal. 4. If the message is repeated,
bring TE/BE throttle to ‘0’ position. 5. With CCB
(Knorr Bremse) equipped locomotives, if rear cab
A9 in Emergency, bring it to FS & lock it and mode
switch in trail position. If not successful use the
instructions* to make PTDC mode of CCB (Knorr
Bremse) active to clear the Block section.
6. If Kavach is installed in the locomotive, then
Try isolating Kavach by
a) BIU Bypass Switch of both IRUs in each
CAB to “Bypass” Position.
b) Keeping COC of
Emergency exhaust valve in both the cabs
in Close position if in open
c) Switching off the Kavach(TCAS) Control
unit MCBs (2 nos.)
d) Keeping the Isolation
Switch in the isolation box in “Isolation”
position.
7. If not successful within 20 minutes, ask for a
relief loco.
120
SS 10 F1002P1 LSFI will start Bring TE/BE throttle to ‘0’ position. Acknowledge
blinking & fault by pressing BPFA. 2. Check whether
(Loco XXX BPFA will compressor works or not. If
SS10: Brake glow MCPs not working, Press BLCP to MAIN position. 3.
System LOW Wait until a MR pressure of 6.4 Kg/cm2 reached. 4.
PRESSURE (TE/BE will Check the MCB of compressors 47.1/1 in HB1 &
MAIN not possible 47.1/2 in HB2 panels. If found
RESERVOIR No till MR tripped, open VCB and reset the MCB once. 5. If
traction pressure MCPs are working, check leakage from Air dryer. If
leakage persists, then isolate Air dryer by isolating
allowed till reaches to
D in cock & D OFF cock and by putting D out to
pressure 6.4 Kg/cm2) normal position provided in under frame. 6.
reaches 6.4 Check leakage from Auto drain valve, drain cocks
of main reservoir 1 & 2 or air leakage from CP
kg/cm2
delivery pipe and
F1002P1) unloader valve if any air leakage concerned COC
can be closed if available. If unloader valve COC is
not available, the cable of EP26 in the pneumatic
panel to be disconnected. In KNORR CCB-2 locos,
VEUL COC to be closed in pneumatic panel. 7. FP
pressure drops, close 136 coc. 8. Check train for
heavy leakage in pneumatic system. If BP pressure
drop causes drop MR pressure, isolate VCD/SPM /
TPWS/Kavach (TCAS) (close cocks provided in
both cabs below A9 If provided). Try isolating the
Kavach by
a) Keeping BIU Bypass Switch of both IRUs
in each CAB to “Bypass” Position.
b) Keeping COC of Emergency exhaust valve
in both the cabs in Close position if in open
c) Switching off the Kavach(TCAS) Control
unit MCBs (2 nos.)
d) Keeping the Isolation Switch in the
isolation box in “Isolation” position.
Ensure ALP Emergency valve
closed on both cabs/rear cab A9 in neutral. 9. If
there is no leakage and MCBs of both the
Compressors are in closed condition, even then
Compressors are not working and MR is not being
maintained, Switch OFF the MCE and Switch it
ON. Raise panto, close VCB and resume Traction
if loco gets normal. 10. If not successful, isolate
BUR3 (open MCB.127.22/3 in SB2 panel after
opening VCB ).
Close VCB and resume Traction if loco gets
normal. 11. If not successful within 20 minutes,
ask for a relief loco.
121
Modification in Existing Troubleshooting..contd.
---- ---- Traction Not ---- Traction Check for whether Kavach is
coming will not working or not. If Kavach is in
(Throttle not be working condition, Try isolating
responding) allowed the Kavach by
a) Keeping BIU Bypass Switch
of both IRUs in each CAB
to “Bypass” Position.
b) Keeping COC of
Emergency exhaust
valve in both the cabs in Close
position if in open
c) Switching off the
Kavach(TCAS) Control unit
MCBs (2 nos.)
d) Keeping the Isolation
Switch in isolation box in
“Isolation” position.
If not successful within 20
minutes, ask for a relief loco.
122
---- ---- Horn ---- Horn Isolate the horn COC related to
continuously will Kavach which is present near the
blowing continuou pneumatic gauges pipeline just
sly blow below the DBC.
due to
the
malfuncti
on of the
EP valve
of
Kavach.
---- ---- Both cabs ---- Cab One possibility might be merging
occupied selection of cables through Onboard
messages will not Kavach. Try isolating the Kavach
getting be by
displayed in possible a) Keeping BIU Bypass Switch
the DDU. due to of both IRUs in each CAB
merging to “Bypass”
of cables Position.
through b) Keeping COCK of
Onboard Emergency exhaust valve
Kavach. in both the cabs in Close
position if in open
c) Switching off the
Kavach(TCAS) Control unit
MCBs (2 nos.)
d) Keeping the Isolation
Switch in the isolation box
in the “Isolation” position.
123
---- ---- Air leakage ---- Pressure Leakage might be from the
from cab will not transducers or Horn valve or BIU.
maintain. If possible, try by isolating the
cock of the horn valve or
Emergency brake valve coc/knob
on BIU. For transducers, try to
dummy the pipeline.
If not successful within 20
minutes, ask for relief loco.
---- ---- No traction ---- Traction 3051 cable (Traction cut off) and
with will not its related circuit from junction
Emergency be box to be checked.
Brake allowed.
pressure
switch
message in
the
background
(Note: Only for
ELS staff)
124
Maintenance activities during minor/major schedules in locomotives equipped
with Kavach(TCAS)
Loco No : Date: Identified Schedule in which
the activity shall be
carried out
125
uip
me
nt’
s
4.1.1 Cleanliness ✔ ✔ ✔ ✔
4.1.2 LTE Physical condition ✔ ✔ ✔ ✔
4.1.3 Rout Intactness of Connectors ✔ ✔ ✔ ✔
er-1 and Couplers
4.1.4 (If Fixing condition ✔ ✔ ✔ ✔
appli
cabl
e)
5.1.1 Cleanliness ✔ ✔ ✔ ✔
5.1.2 LTE Physical condition ✔ ✔ ✔ ✔
5.1.3 Rout Intactness of Connectors ✔ ✔ ✔ ✔
er-2 and Couplers
5.1.4 (If Fixing condition ✔ ✔ ✔ ✔
appli
cabl
e)
126
6.2.2 Wiring terminations ✔ ✔ ✔ ✔
6.2.3 Cleanliness ✔ ✔ ✔ ✔
6.3.1 EP Relay Air leakage ✔ ✔ ✔ ✔
6.3.3 valve Cleanliness ✔ ✔ ✔ ✔
6.3.4 isolating Labelling OK ✔ ✔ ✔
cock
6.4.1 Piping for Check the intactness of ✔ ✔
Transducers connectors and
and ferrules and attend if
EP Valve require
6.4.2 Check the leakages with ✔ ✔
Soap Water
6.5.1 Isolating Cocks Ensure Proper Operation ✔ ✔
of Isolation
Cocks and Handles
6.6.1 Horn Circuit Check the proper ✔ ✔
condition of Horn EP
coil piping
Details of work Trip IA/I IC TO IO
Desc done B H/ H/
S.No Parameter for Re
rip quality check m AO P
Cab 1 Cab
ar H O
tio 2 ks H
n
6.6.2 Check working of Horn ✔ ✔
of
Isolation Cock for
th any leakage
e
Eq
uip
me
nt’
s
6.7.1 Testing of Ensure proper recording ✔ ✔
Transducers of pressures
(Cab-1 only) through Transducers
by comparing with
Data logging in
Onboard Kavach.
(Cab-1 only)
Underframe
7.1.1 RFID Reader Cable Conduit clamping ✔ ✔ ✔ ✔ ✔
condition
127
7.1.2 RFID Reader ✔ ✔ ✔ ✔ ✔
Mounting fixture
welding Intactness
(visual check)
7.1.3 Ensure intactness of ✔ ✔ ✔
welding by Magnetic
particle testing/DPT
7.1.4 Availability and ✔ ✔ ✔ ✔
intactness of Sling
for RFID Reader
7.1.5 Intactness of Guard for ✔ ✔ ✔ ✔
RFID reader
8.1.1 Onboard Cleanliness ✔ ✔ ✔ ✔
8.1.2 Kavach Physical condition ✔ ✔ ✔ ✔
8.1.3 Intactness of Connectors ✔ ✔ ✔ ✔
and Couplers
8.1.4 Fixing condition ✔ ✔ ✔ ✔
8.1.5 Feeding/ensuring of ✔ ✔ ✔ ✔
correct wheel dia. As per
the wheel dia.
Measurement carried out
by Shed
8.1.6 Remove all ✔ ✔
connectors/coupl
ers and examine
the intactness of
connectors/couplers
8.2.1 Counter Note EB counter reading ✔ ✔ ✔ ✔
8.2.2 Readings Note Isolation counter ✔ ✔ ✔ ✔
reading
8.2.3 Note SOS counter reading ✔ ✔ ✔ ✔
8.3.1 CAB Cleanliness ✔ ✔ ✔ ✔
8.3.2 Input Physical condition ✔ ✔ ✔ ✔
8.3.3 Box(If Intactness of Connectors ✔ ✔ ✔ ✔
Appli and Couplers
8.3.4 cable Fixing condition ✔ ✔ ✔ ✔
)
8.4.1 E70 Interface Cleanliness ✔ ✔ ✔ ✔
Unit(If
128
8.4.2 applicable)(HBL Physical condition ✔ ✔ ✔ ✔
8.4.3 ) Intactness of Connectors ✔ ✔ ✔ ✔
and Couplers
8.4.4 Fixing condition ✔ ✔ ✔ ✔
8.5.1 MCBs (2 nos) Check Working and ✔ ✔
Tripping of MCBs on
Test Bench
9.1.1 LE Valve Fixing condition ✔ ✔
9.1.2 Overhauling of LE Unit ✔ ✔
129
12.1.1 GSM/GNSS(GP Physical condition ✔ ✔ ✔ ✔
12.1.2 S) ✔ ✔ ✔ ✔
Antenna on Cable conduit clamping
roof (In some condition
makes only
one unit
available)
Antenna Ant
-1 enn
a-2
13.1.1 Antenna Physical condition ✔ ✔ ✔ ✔
13.1.2 e on Cable Conduit clamping ✔ ✔ ✔ ✔
Roof of condition
13.1.3 Checking Reverse Power ✔ ✔ ✔ ✔
CAB1
status
13.2.1 Antennae on Physical condition ✔ ✔ ✔ ✔
13.2.2 Roof of Cable Conduit clamping ✔ ✔ ✔ ✔
CAB2 condition
13.2.3 Checking Reverse Power ✔ ✔ ✔ ✔
status
Provided on
top of same
LTE
cab
Anten
13.3.1 Physical condition ✔ ✔ ✔ ✔
na-1
13.3.2 Cable Conduit clamping ✔ ✔ ✔ ✔
(If condition
applic
able)
Identified schedule in which
Loco no.
Date: the activity shall be
carried out
130
from
Onboard
Kavach
14.2 Testing as per the Station ✔ ✔ ✔ ✔ ✔
System Kavach Layout
Functionality
in Shed(in
Trip sheds
subject to
availability of
Station
Kavach)
Disclaimer: Efforts are made to explain things in detail as per RDSO specifications.
Observations if any, may be forwarded to Centre of Excellence-Kavach, IRISET
131
कवच प्रशिक्षण मॉड्यल
ू
कवच से संबधि
ं त शिक्षण मॉड्यल
ू
खंड-II
आईरिसेट
प्रस्तावना
भारत की स्वदे शी स्वचालित ट्रे न सरु क्षा (एटीपी) प्रणाली कवच पर प्रशिक्षण मॉड्यलू में आपका स्वागत है । कवच,
जिसका संस्कृत में अर्थ है "ढाल", रे लवे सरु क्षा और प्रौद्योगिकी में एक महत्वपर्ण
ू छलांग का प्रतिनिधित्व करता है ।
ट्रे न संचालन की विश्वसनीयता और सरु क्षा बढ़ाने के लिए विकसित, कवच टकराव को रोकने, ट्रे न की आवाजाही को
प्रबंधित करने और सिग्नल सिस्टम का पालन सनि
ु श्चित करने के लिए डिज़ाइन की गई उन्नत सवि
ु धाओं को
एकीकृत करता है । यह प्रशिक्षण मॉड्यल ू कवच संचालन और रखरखाव में शामिल लोको पायलटों/मख् ु य लोको
पायलटों/लोकोशेड पर्यवेक्षकों/पेशव
े रों को इस महत्वपर्ण
ू सरु क्षा प्रणाली के संचालन और प्रबंधन में व्यापक ज्ञान
और व्यावहारिक अंतर्दृष्टि प्रदान करने के लिए सावधानीपर्व
ू क तैयार किया गया है ।
चकि
ंू रे लवे भारत के परिवहन बनि
ु यादी ढांचे की रीढ़ है , इसलिए ट्रे न संचालन की सरु क्षा और दक्षता सनि
ु श्चित
करना सर्वोपरि है । कवच यात्रियों की सरु क्षा के लिए अत्याधनि
ु क तकनीक अपनाने का एक प्रमाण है । इस मॉड्यल
ू
में , आप भारतीय रे लवे में विभिन्न सरु क्षा नवाचारों, विभिन्न प्रकार की स्वचालित ट्रे न सरु क्षा (एटीपी) प्रणालियों
और कवच की प्रमख
ु कार्यक्षमताओं का पता लगाएंगे, जिसमें इसकी वास्तविक समय निगरानी क्षमताएं,
स्वचालित ब्रेकिंग तंत्र और निर्बाध संचार बनाए रखने में इसकी भमि
ू का शामिल है । ऑनबोर्ड पर और स्थिर कवच
के बीच.
1
सामग्री की तालिका
विषय पेज नं.
भारतीय रे लवे में ट्रे न सरु क्षा के लिए प्रौद्योगिकियों का परिचय 8-12
लोको कवच प्रणाली (विभिन्न ओईएम के लिए एमसीबी, आइसोलेशन स्विच और 103-112
कॉक्स)
कवच से संबधि
ं त समस्या निवारण 121-131
2
प्रस्तावना............................................................................................................................................1
सामग्री की तालिका................................................................................................................................2
भारतीय रे लवे में ट्रे न सरु क्षा के लिए प्रौद्योगिकियों का परिचय............................................................................8
परिचय................................................................................................................................................. 8
आईआर में सरु क्षा प्रौद्योगिकियाँ................................................................................................................ 8
सतर्क ता नियंत्रण उपकरण (वीसीडी)............................................................................................................8
फॉग सेफ डिवाइस (एफएसडी)....................................................................................................................9
टक्कर रोधी उपकरण (एसीडी)....................................................................................................................9
सहायक चेतावनी प्रणाली (एडब्ल्यए
ू स)...................................................................................................... 10
ट्रे न सरु क्षा एवं चेतावनी प्रणाली (टीपीडब्ल्यए
ू स)...........................................................................................11
ट्रै क और उपकरण संवर्द्धन..................................................................................................................... 12
आईआर द्वारा अतिरिक्त सरु क्षा उपाय...................................................................................................... 12
स्वचालित ट्रे न सरु क्षा प्रणालियों का परिचय.................................................................................................13
एटीपी सिस्टम की मल
ू बातें ..................................................................................................................... 13
मौजद
ू ा सिग्नलिंग की सीमाएँ:..................................................................................................... 13
स्वचालित ट्रे न सरु क्षा (एटीपी) के कार्य:.......................................................................................... 13
आईआर में एटीपी सिस्टम के प्रकार:............................................................................................. 13
एडब्ल्यए
ू स की मल
ू बातें ............................................................................................................................. 14
एडब्ल्यए
ू स का कार्य.................................................................................................................. 14
एडब्ल्यए
ू स द्वारा गति की निगरानी............................................................................................. 14
एडब्ल्यए
ू स का कार्यान्वयन.........................................................................................................15
एडब्ल्यए
ू स (स्वचालित चेतावनी प्रणाली) की विशेषताएं.................................................................... 15
एडब्ल्यए
ू स के ट्रै क उपकरण........................................................................................................ 16
एडब्ल्यए
ू स के कैब उपकरण........................................................................................................ 16
सेंट्रल प्रोसेसिग
ं यनि
ू ट :-............................................................................................................. 17
एडब्ल्यए
ू स की कार्यप्रणाली......................................................................................................... 17
ईटीसीएस की मल
ू बातें ........................................................................................................................... 19
अध्याय 1 एसआरएस सबसेट 026, संस्करण 3.6.0 के पैरा 1.4 के अनस
ु ार लाभ....................................19
सिस्टम आर्कि टे क्चर................................................................................................................. 19
ईटीसीएस - ऑन बोर्ड उपकरण.................................................................................................... 20
ईटीसीएस - ट्रै क साइड उपकरण................................................................................................... 21
ईटीसीएस - अनप्र
ु योग और मोड................................................................................................... 21
ईटीसीएस - अनप्र
ु योग................................................................................................................22
अनप्र
ु योग स्तर.........................................................................................................................22
ईटीसीएस आवेदन स्तर की तल
ु ना................................................................................................ 23
ईआरटीएमएस/ईटीसीएस लेवल-1 सिस्टम.....................................................................................23
ईआरटीएमएस/ईटीसीएस लेवल-2 प्रणाली......................................................................................23
ईटीसीएस एल-1 की ईटीसीएस एल-2 से तल
ु ना............................................................................... 24
ईटीसीएस लेवल - 3.................................................................................................................. 24
टीपीडब्ल्यए
ू स की मल
ू बातें ......................................................................................................................25
ट्रे न सरु क्षा एवं चेतावनी प्रणाली.................................................................................................... 26
3
ट्रे न की सरु क्षा...........................................................................................................................27
एनसीआर में टीपीडब्ल्यए
ू स (एचएनजेडएम-एजीसी अनभ
ु ाग)............................................................ 27
टीपीडब्ल्यए
ू स क्या है ?............................................................................................................... 29
टीपीडब्ल्यए
ू स कार्यात्मक पहल:ू -..................................................................................................29
टीपीडब्ल्यए
ू स के सामान्य कार्य................................................................................................... 29
आईआर विशिष्टताओं के अनक
ु ू लन में प्रमख
ु टीपीडब्ल्यए
ू स कार्य........................................................30
टीपीडब्ल्यए
ू स कार्य:-................................................................................................................. 30
ऑनबोर्ड एंटीना-तकनीकी विशेषताएँ............................................................................................. 30
ऑनबोर्ड बीटीएम - तकनीकी विशेषताएं......................................................................................... 31
ऑन बोर्ड कंप्यट
ू र (ओबीसी)........................................................................................................32
ऑन बोर्ड व्हील सेंसर विशेषताएँ................................................................................................... 33
लाइन साइड इलेक्ट्रॉनिक यनि
ू ट (LEU).........................................................................................34
आईआर में ट्रै क साइड इंस्टालेशन................................................................................................. 36
कार्यात्मक पहल.ू ...................................................................................................................... 36
एलईयू कैबिनेट........................................................................................................................ 37
एलईयू कार्ड फ़ाइल.................................................................................................................... 37
लाइनसाइड इलेक्ट्रॉनिक यनि
ू ट (एलईय)ू ........................................................................................38
हार्डवेयर आर्कि टे क्चर.................................................................................................................39
पीएफएसके............................................................................................................................. 39
सतह......................................................................................................................................40
ट्रै क साइड बालीज़..................................................................................................................... 41
बालिसेज़ का वर्गीकरण.............................................................................................................. 41
कार्यात्मक पहल.ू ...................................................................................................................... 42
Balise के इंटरफेस................................................................................................................... 43
कवच प्रणाली का परिचय (ऑनबोर्ड कवच)..................................................................................................45
ऑनबोर्ड कवच का परिचय.......................................................................................................................45
बनि
ु यादी कार्यप्रणाली............................................................................................................................. 45
ऑनबोर्ड कवच अवलोकन....................................................................................................................... 45
ऑनबोर्ड कवच की विशेषताएं................................................................................................................... 48
ऑनबोर्ड कवच का कार्य करना..................................................................................................................48
लोको कवच उपकरणों के लिए सीलिंग व्यवस्था........................................................................................... 50
संस्करण 3.2 और 4.0 की तल
ु ना..............................................................................................................52
ऑनबोर्ड कवच कार्यरत......................................................................................................................... 53
एलपी-ओसीआईपी यनि
ू ट फ्रंट पैनल.......................................................................................................... 53
ऑनबोड पर काउं टर............................................................................................................................... 54
ऑनबोर्ड कवच सिस्टम संकेत.................................................................................................................. 55
KAVACH OPERATION मोड और लोको पायलटों की जिम्मेदारियाँ...............................................................55
01. स्टैंड बाय (एसबी) मोड......................................................................................................... 55
02. कर्मचारी जिम्मेदार (एसआर) मोड.......................................................................................... 56
03. सीमित पर्यवेक्षण (एलएस) मोड............................................................................................. 58
04. पर्ण
ू पर्यवेक्षण (एफएस) मोड..................................................................................................59
05. ओवरराइड (ओवीआरडी) मोड................................................................................................ 60
06. ऑन साइट (ओएस) मोड...................................................................................................... 62
4
07. ट्रिप (टीआर) मोड............................................................................................................... 65
08. पोस्ट ट्रिप (पीटी) मोड.......................................................................................................... 66
09. रिवर्स (आरवी) मोड............................................................................................................. 67
10. शंट (एसएच) मोड............................................................................................................... 68
11. नॉन लीडिंग (एनएल) मोड.................................................................................................... 69
12. सिस्टम विफलता (एसएफ) मोड.............................................................................................70
13. अलगाव (आईएस) मोड........................................................................................................ 71
मोड संक्रमण........................................................................................................................................ 71
कवच कार्यक्षमता प्रदर्शन:....................................................................................................................... 73
ओवरराइड मोड का उपयोग करने और ऑनसाइट मोड में संक्रमण के लिए चित्रण.................................................73
पोस्ट ट्रिप मोड का उपयोग करने के लिए चित्रण........................................................................................... 74
कवच प्रणाली का परिचय (स्टे शनरी कवच और एनएमएस)............................................................................. 75
स्थिर कवच इकाई................................................................................................................................. 75
स्टे शन/एलसी/आईबी कवच वाइटल कंप्यट
ू र:.............................................................................................. 75
स्थिर कवच रे डियो इकाई:....................................................................................................................... 76
रिमोट इंटरफ़ेस यनि
ू ट (आरआईय)ू :...........................................................................................................76
स्टे शन मास्टर ऑपरे शन कम इंडिकेशन पैनल:............................................................................................ 77
टॉवर और एंटीना................................................................................................................................... 77
रे डियो होल्स की आवश्यकताएँ:................................................................................................................ 77
स्टे शनरी कवच टावर और फाउं डेशन का डिज़ाइन इस विशिष्टता का हिस्सा नहीं होने के कारण, क्रेता रे लवे को
निम्नलिखित कार्रवाई करनी होगी:........................................................................................................... 78
नेटवर्क मॉनिटरिंग सिस्टम प्रोटोकॉल:........................................................................................................78
कवच - रे डियो संचार:............................................................................................................................. 81
परिचय:..................................................................................................................................81
रे डियो संचार............................................................................................................................ 82
रे डियो संचार आरं भ करना:..........................................................................................................82
रे डियो संचार की स्थापना............................................................................................................82
टॉवर और एंटीना:..................................................................................................................... 83
कवच मल्टीपल एक्सेस स्कीम और रे डियो संचार प्रोटोकॉल................................................................ 83
रे डियो संचार समाप्त करना:........................................................................................................84
रे डियो मॉडेम............................................................................................................................84
रे डियो संचार के लिए टावर 30 मीटर/40 मीटर ऊंचा होगा।................................................................. 85
कवच - जीएसएम/जीपीआरएस और जीपीएस/जीएनएसएस संचार:..................................................... 85
एनएमएस को दोष संदेश संप्रेषित करना:....................................................................................... 85
स्टे शनरी कवच निम्नलिखित मामलों में गलती संदेशों को लॉग करे गा और नेटवर्क मॉनिटरिंग सिस्टम को
भेजेगा:...................................................................................................................................85
लोको कवच निम्नलिखित मामलों में गलती संदेशों को लॉग करे गा और नेटवर्क प्रबंधन प्रणाली को प्रेषित
करे गा:....................................................................................................................................85
स्टे शनरी कवच और लोको कवच के बीच रे डियो संचार के लिए प्रमाणीकरण कंु जी का प्रसारण:....................86
मख्
ु य प्रबंधन प्रणाली (केएमएस) सर्वर:......................................................................................... 86
नेटवर्क प्रबंधन प्रणाली (एनएमएस):..........................................................................................................87
स्थिर कवच से एनएमएस और स्थिर कवच से स्थिर कवच तक E1 इंटरफ़ेस पर संचार:............................87
स्टे शनरी- निकटवर्ती स्थिर कवच इकाइयों और एनएमएस के साथ स्थिर संचार पैकेट।............................ 87
5
जीएसएम इंटरफ़ेस पर लोको कवच से एनएमएस संचार:................................................................... 88
लोको कवच निम्नलिखित मामलों में गलती संदेशों को लॉग करे गा और जीएसएम इंटरफेस के माध्यम से
नेटवर्क मॉनिटरिंग सिस्टम तक पहुंचाएगा:.................................................................................... 88
एनएमएस की मख्
ु य विशेषता......................................................................................................88
जीपीएस/जीएनएसएस संचार:..................................................................................................................89
जीपीएस इंटरफ़ेस.................................................................................................................................. 90
लोको पायलट के लिए कवच संचालन प्रक्रिया............................................................................................... 91
ऑनबोर्ड कवच की प्रक्रिया चालू करें ........................................................................................................... 91
ऑनबोर्ड कवच की प्रक्रिया को बंद करें ........................................................................................................ 91
ब्रेक फंक्शनल टे स्ट और ट्रे न कॉन्फ़िगरे शन चयन की प्रक्रिया.......................................................................... 92
ऑनबोर्ड कवच में एसओएस जनरे शन और रिसेप्शन की प्रक्रिया:..................................................................... 95
टक्कर परिदृश्य और लोको पायलटों द्वारा कार्रवाई:...................................................................................... 95
टकराव की स्थिति:................................................................................................................................ 95
कवच सेक्शन से गैर-कवच सेक्शन तक ट्रे न की आवाजाही..............................................................................96
शंटिग
ं संचालन प्रक्रिया........................................................................................................................... 96
अग्रणी/गैर-अग्रणी स्विच संचालन की प्रक्रिया.............................................................................................. 96
स्पैड और ट्रे न यात्रा वसल
ू ी....................................................................................................................... 97
करो और ना करो................................................................................................................................... 97
डीएमआई संदेश और संकेत..................................................................................................................... 98
कवच की सीमाएँ और लोको पायलट के लिए महत्वपर्ण
ू सचू ना.......................................................................101
सीएमएस और इंजन बक
ु में चलाने के दौरान नोट की गई कवच घटनाओं की रिकॉर्डिंग:.......................................102
लोको कवच प्रणाली (विभिन्न ओईएम के लिए एमसीबी, आइसोलेशन स्विच और कॉक्स).......................................103
सभी ओईएम एमसीबी स्थान................................................................................................................. 103
सभी ओईएम आइसोलेशन स्विच स्थान................................................................................................... 106
सभी ओईएम लंड स्थान........................................................................................................................109
ब्रेक इंटरफ़ेस यनि
ू ट (बीआईय)ू और कवच से संबधि
ं त समस्या निवारण............................................................. 113
ब्रेक इंटरफ़ेस यनि ू ट (बीआईय)ू .......................................................................................................... 113
एयर ब्रेक सिस्टम..................................................................................................................... 113
ब्रेक सिलेंडर दबाव.....................................................................................................................116
बीआईयू विशेषताएं................................................................................................................... 117
ब्रेक इंटरफ़ेस: महत्वपर्ण ू ईबी.......................................................................................................118
ब्रेक बिल्डअप समय.................................................................................................................. 118
ढाल....................................................................................................................................... 119
स्थैतिक गति प्रोफ़ाइल...............................................................................................................119
IRAB के बीआईयू का ब्लॉक आरे ख............................................................................................. 120
ब्रेक इंटरफ़ेस यनिू ट...................................................................................................................120
कवच से संबधि ं त समस्या निवारण....................................................................................................121
मौजद
ू ा समस्या निवारण में संशोधन........................................................................................................121
मौजद
ू ा समस्या निवारण में संशोधन........................................................................................................123
कवच (टीसीएएस) से सस
ु ज्जित लोकोमोटिव में छोटे /बड़े शेड्यल
ू के दौरान रखरखाव गतिविधियाँ......................... 125
6
रे लवे बोर्ड कवच पाठ्यक्रम सामग्री के
अनस ु ार सामग्री तालिका
विषय पेज नं.
कवच प्रणाली संस्करण 3.2/4/0 का परिचय (ऑनबोर्ड पर और स्थिर कवच) 45-52 एवं 75-90
सीएमएस और इंजन बक
ु में चलाने के दौरान दे खी गई कवच घटनाओं की रिकॉर्डिंग। 102
उपयोगकर्ता मैनअ
ु ल और क्या करें और क्या न करें 97-98
7
भारतीय रे लवे में ट्रे न सरु क्षा के लिए
प्रौद्योगिकियों का परिचय
परिचय
भारतीय रे लवे अत्याधनि
ु क तकनीकों को अपनाकर सरु क्षा बढ़ाने के लिए प्रतिबद्ध है । स्वचालित ट्रे न सरु क्षा,
वास्तविक समय की निगरानी और पर्वा ू नम ु ानित रखरखाव जैसी उन्नत प्रणालियों को एकीकृत करके, लक्ष्य
जोखिमों को काफी कम करना और यात्रियों के लिए सरु क्षित यात्रा सनि
ु श्चित करना है ।
8
फॉग सेफ डिवाइस (एफएसडी)
कार्यक्षमता: एक जीपीएस आधारित उपकरण जो कोहरे से प्रभावित क्षेत्रों में लोको पायलटों को प्रदान किया जाता
है , जो लोको पायलटों को सिग्नल, लेवल क्रॉसिंग गेट आदि जैसे निकटवर्ती स्थलों की दरू ी जानने में सक्षम बनाता
है ।
सीमाएँ: सरु क्षा प्रणाली नहीं, बल्कि कोहरे की स्थिति में ड्राइवर के तनाव को कम करने में सहायता।
चन
ु ौतियाँ: परिचालन और तकनीकी समस्याएँ, विशेष रूप से उच्च-घनत्व वाले मार्गों और स्टे शनों पर।
9
चित्र 3: एसीडी का कार्यशील चित्रण
मब
ंु ई उपनगरीय क्षेत्र में एडब्ल्यए
ू स (सहायक चेतावनी प्रणाली) और Aएडब्ल्यए
ू स (उन्नत एडब्ल्यए
ू स) कार्य कर
रहे हैं।
10
चित्र 4ए: ड्राइविंग कैब में
एडब्ल्यएू स डिस्प्ले यनि
ू ट
ट्रे न सरु क्षा और चेतावनी प्रणाली यरू ोपीय ट्रे न नियंत्रण प्रणाली (ईटीसीएस) स्तर 1 पर आधारित एक सतत एटीपी
प्रणाली है , जो लगातार ट्रे न की गति की निगरानी करती है और यदि चालक अनम
ु ेय सीमा से अधिक गति करता है
तो चेतावनी जारी करता है या ब्रेक लगाता है ।
11
● टीपीडब्ल्यए
ू स को ट्रे न रोकने के लिए डिज़ाइन किया गया है :
● बिना अधिकार के खतरे में सिग्नल पार करना
● खतरे के सिग्नल के पास बहुत तेजी से पहुंचना
● गति प्रतिबंध बहुत तेजी से आ रहा है
● बफ़र के निकट आना बहुत तेजी से रुकता है
12
स्वचालित ट्रे न सरु क्षा प्रणालियों का
परिचय
एटीपी सिस्टम की मल
ू बातें
मौजद
ू ा सिग्नलिंग की सीमाएँ:
● मौजद ू ा सिग्नलिंग प्रणाली में अनशु सि
ं त गति, शेष दरू ी, सटीक ट्रे न स्थान और आगामी ट्रै क ग्रेडिएंट्स पर
सटीक जानकारी प्रदान करने की क्षमता का अभाव है ।
● सिग्नल की दृश्यता ट्रै क की वक्रता और मौसम की स्थिति से प्रभावित होती है , जिससे ड्राइवरों के लिए
उन्हें पहले से पहचानना मश्कि ु ल हो जाता है ।
● सिस्टम में ड्राइवर त्रटि ु यों को रोकने या कम करने के लिए कोई स्वचालित तंत्र नहीं है , जैसे सिग्नल पास्ड
एट डेंजर (एसपीएडी) घटनाएं या ओवरस्पीडिंग।
● ट्रे नों के बीच गति और दरू ी के लिए बड़े सरु क्षा मार्जिन की आवश्यकता होती है , जिससे परिचालन दक्षता
कम हो जाती है ।
● सीमाएं सरु क्षा से समझौता करती हैं और नेटवर्क क्षमता और थ्रप ू टु को कम करते हुए उच्च प्रगति (ट्रे नों के
बीच समय/दरू ी) की आवश्यकता होती है ।
● मब
ंु ई उपनगरीय क्षेत्र में एडब्ल्यए
ू स (सहायक चेतावनी प्रणाली) और Aएडब्ल्यए
ू स (उन्नत एडब्ल्यए
ू स)
कार्यरत हैं। एडब्ल्यए
ू स और Aएडब्ल्यए
ू स श्रव्य चेतावनी प्रणालियाँ हैं जो ड्राइवर को आने वाले सिग्नल के
ू स गति निगरानी और ब्रेकिंग सहायता जैसी अतिरिक्त
पहलू के बारे में सचेत करती हैं, Aएडब्ल्यए
सवि
ु धाएँ प्रदान करती है ।
13
● टीपीडब्ल्यए
ू स: एनसीआर और एसआर पर ईटीसीएस लेवल 1 पर आधारित ट्रे न सरु क्षा और चेतावनी
प्रणाली। टीपीडब्ल्यए
ू स यरू ोपीय ट्रे न कंट्रोल सिस्टम (ईटीसीएस) लेवल 1 पर आधारित एक सतत एटीपी
प्रणाली है , जो लगातार ट्रे न की गति की निगरानी करती है और चेतावनी जारी करती है या ड्राइवर के ब्रेक
लगाने पर ब्रेक लगाती है । अनम
ु ेय सीमा से अधिक है .
● एससीआर और मब ंु ई-दिल्ली और दिल्ली-हावड़ा खंड पर स्वदे शी रूप से विकसित कवच - आईआरएटीपी
(टीसीएएस: ट्रे न टकराव बचाव प्रणाली)। कवच, जिसे आईआरएटीपी या टीसीएएस के रूप में भी जाना
जाता है , एक स्वदे शी रूप से विकसित निरं तर एटीपी प्रणाली है जो वास्तविक समय ट्रै क प्रोफ़ाइल डेटा
प्रदान करती है । गति प्रतिबंध लागू करता है , ब्रेकिंग कर्व्स की निगरानी करता है , और टकराव और
ओवरस्पीडिंग की घटनाओं को रोकने के लिए स्वचालित रूप से ब्रेक लगाता है ।
एडब्ल्यए
ू स की मल
ू बातें
एडब्ल्यए
ू स का कार्य
1. सहायक चेतावनी प्रणाली (एडब्ल्यए ू स) मोटरमैन के लिए एक उपयक् ु त तकनीकी सहायता के रूप में कार्य
करती है , जिसका उद्दे श्य मानवीय त्रटि ु यों के परिणामस्वरूप होने वाली दर्घ ु टनाओं को रोकना है ।
2. ट्रै कसाइड उपकरण से लोकोमोटिव तक सच ू ना का स्थानांतरण आगमनात्मक यग्ु मन के माध्यम से सग ु म
होता है ।
3. सिस्टम के कामकाज के लिए 50 KHz और 100 KHz की आवत्ति ृ यों पर चलने वाले दो अलग-अलग
सर्कि ट कार्यरत हैं।
4. सिस्टम सिग्नलिंग जानकारी प्रसारित करने के लिए 7 में से 2 आवत्ति ृ एन्कोडिंग योजना का उपयोग
करता है ।
5. एन्कोड और प्रसारित किए जा सकने वाले अद्वितीय सिग्नल पहलओ ु ं की अधिकतम संख्या 21 है ।
6. यह मोटरमैन को कैब के भीतर सामने आए सिग्नलिंग पहलओ ु ं के तात्कालिक ऑडियो और विज़अ ु ल
संकेत प्रदान करता है ।
7. नतीजतन, यह मोटरमैन को सचेत करके उचित गति नियंत्रण सनि ु श्चित करता है ।
8. जब भी मोटरमैन हरे या दोहरे पीले रं ग के अलावा किसी अन्य सिग्नल पहलू से गज ु रता है तो एक श्रव्य
अलार्म बजता है ।
9. श्रव्य अलार्म की पावती 4 सेकंड के भीतर अनिवार्य है ।
10. यदि मोटरमैन की प्रतिक्रिया अनचि ु त समझी जाती है तो सिस्टम ब्रेक लगाने की प्रक्रिया भी शरू ु कर दे ता
है ।
11. यदि मोटरमैन श्रव्य अलार्म को पहचानने में विफल रहता है , तो पेनल्टी ब्रेक (आपातकालीन ब्रेक) लगाया
जाता है ।
12. अलार्म को स्वीकार करने के बाद यदि मोटरमैन पर्व ू निर्धारित कार्यक्रम के अनसु ार गति को नियंत्रित नहीं
करता है ।
13. प्रारं भ में , चेतावनी के रूप में एक श्रव्य हूटर बजेगा।
14. इसके बाद, सर्विस ब्रेक, यानी, ईपी (इलेक्ट्रो-न्यम ू ेटिक ब्रेक) लगाया जाएगा।
15. फिर, ट्रे न को निर्धारित "पर्याप्त दरू ी" के भीतर रोकने के लिए पेनल्टी ब्रेक, यानी, ईबी (आपातकालीन ब्रेक)
लगाया जाएगा।
एडब्ल्यए
ू स द्वारा गति की निगरानी
● यह ट्रे न की गति पर लगातार नजर रखता है और निर्धारित गति सीमा से उसकी तल ु ना करता है ।
● यदि 1 से 4 किमी प्रति घंटे के बीच ओवरस्पीडिंग होती है , तो मोटरमैन को सचेत करने के लिए एक श्रव्य
हूटर बजाया जाता है ।
14
● 5 से 9 किमी प्रति घंटे के बीच ओवरस्पीडिंग के मामले में , सिस्टम स्वचालित रूप से सर्विस ब्रेक (एसबी)
लागू करता है ।
● जब ओवरस्पीडिंग 10 किमी प्रति घंटे या उससे अधिक होती है , तो आपातकालीन ब्रेक (ईबी) लगाया जाता
है , और ईबी काउं टर बढ़ जाता है ।
● यदि ट्रे न पीले सिग्नल पहलू से गज ु रती है , और ओवरस्पीडिंग निर्धारित गति सीमा से 10 किमी प्रति घंटे
से अधिक या उसके बराबर है , तो आपातकालीन ब्रेक (ईबी) रिलीज ट्रे न को परू ी तरह से रोकने पर निर्भर है ।
एडब्ल्यए
ू स का कार्यान्वयन
1. "डब्ल्यआ
ू र अनभु ाग": चर्चगेट - धनु रोड।
2. "सीआर अनभ ु ाग": सीएसटीएम - कर्जत और कसारा। सीएसटीएम - पनवेल।
एडब्ल्यए
ू स (स्वचालित चेतावनी प्रणाली) की विशेषताएं
● ट्रांसमिशन के लिए कोई यांत्रिक और गतिशील घटक नहीं: टूट-फूट को ख़त्म करता है , जिसके
परिणामस्वरूप नगण्य रखरखाव होता है ।
● ट्रै कसाइड बिजली आपर्ति ू की आवश्यकता नहीं: स्थापना को सरल बनाता है और बनि ु यादी ढांचे की लागत
को कम करता है ।
● 250 किमी प्रति घंटे तक की गति के लिए उपयक् ु त: 250 किलोमीटर प्रति घंटे तक हाई-स्पीड ट्रे न संचालन
का समर्थन करता है ।
● पड़ोसी ऑडियो फ्रीक्वें सी ट्रै क सर्कि ट (एएफटीसी) का कोई प्रभाव नहीं: विश्वसनीय संचार बनाए रखते हुए,
एएफटीसी से स्वतंत्र रूप से संचालित होता है ।
● प्रतिकूल जलवायु परिस्थितियों में काम कर सकता है : सभी मौसम स्थितियों में विश्वसनीय संचालन
सनि ु श्चित करता है ।
● विद्यत ु चबंु कीय हस्तक्षेप से प्रतिरक्षित (ईएमआई): विद्यत ु चब
ंु कीय हस्तक्षेप से व्यवधान के बिना
संचालित होता है ।
● मजबत ू उपकरण, रे लवे परिचालन के लिए डिज़ाइन किया गया: रे लवे वातावरण में स्थायित्व और
विश्वसनीयता के लिए निर्मित।
● छोटे आयाम, कॉम्पैक्ट उपकरण: कॉम्पैक्ट डिज़ाइन आसान स्थापना और उच्च परिचालन विश्वसनीयता
की अनम ु ति दे ता है ।
● लगातार गति की निगरानी करता है और ब्रेक लगाता है : 8-बिट (8085) माइक्रोप्रोसेसर का उपयोग करके
गति की लगातार निगरानी करता है और स्वचालित रूप से ब्रेक लगाकर सरु क्षा बढ़ाता है ।
15
चित्र 5: एडब्ल्यए
ू स संचालन का सिद्धांत
1. ऑन बोर्ड सीपीय.ू
2. टै चो-पल्स जेनरे टर।
3. सिग्नल नियंत्रण इकाई; (ऑप्टो-कप्लर कार्ड।
4. मोटरमैन के सामने डिस्प्ले यनि ू ट।
5. वाहन यग्ु मन कंु डल (इंजन चब ंु क)।
6. ट्रै क कपलिंग कॉइल (ट्रै क चब
ंु क)।
एडब्ल्यए
ू स के ट्रै क उपकरण
● ट्रै क चब ंु क: सात अलग-अलग आवत्ति ृ यों के लिए आवत्ति ृ ऑसिलेटर से सस ु ज्जित।
● ट्यन् ू ड सर्कि ट: सटीक सिग्नल ट्रांसमिशन सनि ु श्चित करने के लिए अनन ु ाद के लिए डिज़ाइन किया गया।
● मॉड्यल ू े टर सर्कि ट: प्रभावी संच ार के लिए आव त्ति
ृ सं
क े तों को मॉड्यलू े ट करने के लिए उपयोग किया जाता
है ।
● ऑप्टोकॉप्लर कार्ड: सिग्नल अलगाव और ट्रांसमिशन के लिए सिग्नल पोस्ट पर एक बॉक्स में लगाया
गया।
● उच्च इन्सल ु ेशन केबल: ट्रै क चब ंु क और ऑप्टोकॉप्लर कार्ड को जोड़ने के लिए जीआई पाइप के भीतर
जमीन में दफन छह-कोर केबल।
● क्लैंप असेंबली: ट्रै क चब ंु क को रे ल पर सरु क्षित रूप से माउं ट करने के लिए उपयोग किया जाता है ।
एडब्ल्यए
ू स के कैब उपकरण
● सेंट्रल प्रोसेसिग
ं यनि
ू ट: सिग्नल और नियंत्रण आदे शों के प्रसंस्करण का प्रबंधन करता है ।
● संकेत पैनल: ट्रे न चालक को अलर्ट और सच ू ना प्रदर्शित करता है ।
16
● ब्रेक एक्चए ु टिंग यनि ू ट: एडब्ल्यए
ू स सिग्नल के आधार पर आवश्यकता पड़ने पर स्वचालित रूप से ब्रेक
लगाती है ।
● टै को जेनरे टर: ट्रे न की गति और दरू ी को मापने और मल्
ू यांकन करने के लिए दरू ी मल्
ू यांकन कार्ड के साथ
काम करता है ।
● इंजन चब ंु क अलगाव और स्विचिंग इकाई: सटीक नियंत्रण और सरु क्षा संचालन के लिए इंजन चब ंु क को
अलग और स्विच करता है ।
सेंट्रल प्रोसेसिग
ं यनि
ू ट :-
इसमें शामिल है
● जेनरे टर कार्ड। (100 किलोहर्ट्ज़ और 50 किलोहर्ट्ज़ ऑसिलेटर)
● रिसीवर और फ़िल्टर सर्कि ट कार्ड।
● सक्रिय फ़िल्टर सर्कि ट कार्ड।
● दरू ी मल् ू यांकनकर्ता कार्ड (टै को कार्ड)।
● मख् ु य स्विचिंग कार्ड.
● ब्रेक एक्चए ु टिंग कार्ड और यनिू ट।
● पथ ृ क स्विचिंग इकाई.
● संकेत पैनल और हूटर बजर पैनल।
एडब्ल्यए
ू स की कार्यप्रणाली
● यह प्रणाली कैब उपकरण और ट्रै क उपकरण के बीच प्रेरक चब ंु कीय पर निर्भर करती है ।
● कैब उपकरण दो आवत्ति ृ याँ उत्पन्न करता है ; एक 50 किलोहर्ट्ज़ ("पायलट/पर्यवेक्षक फ़्रीक्वें सी") का
उपयोग ट्रै कसाइड इक्विपमें ट और एक 100 किलोहर्ट्ज़ की उपस्थिति की सकारात्मक पष्टि ु करने के लिए
किया जाता है । "कैरियर फ़्रीक्वें सी" जो सीपीयू तक सच ू ना पहुंचाती है ।
● ट्रै क ट्रांसपोंडर, ऑप्टो कपलर कार्ड की मदद से, जो सिग्नल पहलू के साथ इंटरफ़ेस में टीएम में 6 ऑडियो
फ्रीक्वें सी ऑसिलेटर्स में से किसी दो को स्विच करता है ।
● जब टीएम पासिंग इंजन मैग्नेट के साथ इंटरै क्ट करता है , तो टीएम के "पावर कॉइल" में एक प्रेरित
वोल्टे ज उत्पन्न होता है । इस प्रेरित वोल्टे ज को सधु ारा जाता है और ऑसिलेटर्स को खिलाया जाता है ।
● दो सिग्नल फ़्रीक्वें सी 100 KHz कैरियर फ़्रीक्वें सी को नियंत्रित करती हैं जो सिग्नल की जानकारी के
डिमोड्यल ू ेशन और आगे की प्रक्रिया के लिए 'इंजन चब ंु क' के माध्यम से वापस "सीपीय"ू में प्रेषित होती है ।
● F1 = 2800 हर्ट्ज, F2 = 3600 हर्ट्ज, F3 = 4400 हर्ट्ज, F4 = 5200 हर्ट्ज, F5 = 6000 हर्ट्ज, F6 =
6800 हर्ट्ज, F7 = 7600 हर्ट्ज।
● F3F4 हरा और दोहरा पीला
● F1F4 पीला (इंटर सिग्नल डिस्ट <700)
● F2F4 पीला (इंटर सिग्नल डिस्ट > 700)
● F1F5 अनम ु ेय लाल
● F1F2 पर्ण ू लाल
● F3F5 एडब्ल्यए ू स अनभु ाग का अंत
17
चित्र 6: एडब्ल्यए
ू स में गति नियंत्रण वक्र
चित्र 7: एडब्ल्यए
ू स का कार्यशील चित्रण
● अतिरिक्त ट्रै क चब
ंु क (एटीएम)
● ट्रे नों को अधिकतम गति के साथ एटीएम तक यात्रा करने की अनम
ु ति दे ना।
● एटीएम को आगे सिग्नल के साथ केबल के माध्यम से जोड़ा जाएगा।
18
ईटीसीएस की मल
ू बातें
● ट्रे न परिचालन की सरु क्षा के लिए स्वचालित ट्रे न सरु क्षा (एटीपी)।
● ट्रे नों के संचालन को नियंत्रित करने के लिए स्वचालित ट्रे न संचालन (एटीओ)।
● नियंत्रण केंद्र से समग्र नियंत्रण के लिए स्वचालित ट्रे न पर्यवेक्षण (एटीएस)।
● विश्वसनीयता के लिए सभी महत्वपर्ण ू उपप्रणालियों को दोहराया गया है
● यरू ोपीय ट्रे न नियंत्रण प्रणाली (ईटीसीएस) यरू ोपीय रे ल यातायात प्रबंधन प्रणाली (ईआरटीएमएस) का
सिग्नलिंग और नियंत्रण घटक है ।
● यह परु ानी ट्रे न सरु क्षा प्रणालियों का प्रतिस्थापन है और इसे यरू ोपीय रे लवे द्वारा उपयोग की जाने वाली
कई असंगत सरु क्षा प्रणालियों को बदलने के लिए डिज़ाइन किया गया है ।
19
चित्र 8: ईआरटीएमएस कार्यक्रम
20
ईटीसीएस - ट्रै क साइड उपकरण
ईटीसीएस - अनप्र
ु योग और मोड
21
ईटीसीएस - अनप्र
ु योग
अनप्र
ु योग स्तर
● लेवल और कुछ नहीं बल्कि क्रमशः ट्रै क साइड उपकरण और ऑन बोर्ड कैब उपकरण के बीच न्यन ू तम
संभव परिचालन संबध ं को व्यक्त करने का एक तरीका है ।
● स्तर की परिभाषा इस बात पर निर्भर करती है कि मार्ग किस प्रकार सस ु ज्जित है (बालिसे को जोड़ना) और
ट्रे न तक सच
ू ना किस प्रकार प्रसारित की जाती है ।
● संचलन प्राधिकरण ("आगे बढ़ने की अनम ु ति") और संबधि
ं त मार्ग की जानकारी ट्रे न को प्रेषित की जाती है
और कैब में प्रदर्शित की जाती है ।
लेवल 2 ● स्थान संदर्भ के लिए उपयोग किए जाने वाले निरं तर संचरण के साथ गति का निरं तर
रे डियो बालीज़ द्वारा दिया गया चलाने का नियंत्रण
प्राधिकरण
● लाइन साइड सिग्नल को दबाया जा सकता है
22
लेवल 3 ● चलाने का प्राधिकार रे डियो द्वारा दिया गया ● निरं तर संचरण के साथ गति
● ब्लॉक सेक्शनिंग को स्थानांतरित करने की का निरं तर नियंत्रण
संभावना ● स्वयं ट्रे न स्थान
● ट्रै क सर्कि ट का अभाव ● अखंडता को प्रशिक्षित करें
स्तर विवरण
23
चित्र.12: ईटीसीएस स्तर 2 का सिस्टम अवलोकन
सरु क्षा उच्च, छोटा करने के मामले में एमए छोटा करने के मामले में उच्च,
एमए कैब रे डियो उपयक्
ु त है उन्नत
ईटीसीएस लेवल - 3
24
● मवि ू ग ं ब्लॉक सिग्नलिंग: ट्रे न की गति और स्थिति और अन्य ट्रे नों की रिपोर्ट की गई स्थिति के आधार पर
ट्रे नों की सरु क्षित दरू ी सनि
ु श्चित करने की एक प्रणाली।
● कैब सिग्नलिंग सिस्टम ड्राइवर को सामान्य परिचालन के तहत ट्रे न के सरु क्षित नियंत्रण को सनि ु श्चित
करने के लिए आवश्यक मव ू में ट अधिकारियों के बारे में सभी जानकारी दे गा।
टीपीडब्ल्यए
ू स की मल
ू बातें
चित्र.14: टीपीडब्ल्यए
ू स ट्रै कसाइड उपकरण लेआउट
25
चित्र.15: टीपीडब्ल्यए
ू स ऑन बोर्ड उपकरण लेआउट
चित्र.16: टीपीडब्ल्यए
ू स द्वारा निर्मित स्पीड प्रोफाइल
26
चित्र.17: गतिशील गति प्रोफ़ाइल
27
● एक इंटरऑपरे बल सिस्टम प्रदान करता है ।
● ट्रै क और ट्रे न के बीच संचार के लिए मानक संदेश (टे लीग्राम)।
● 3 अनप्र ु योग स्तर अर्थात लेवल-1, लेवल-2, लेवल-3 को परिभाषित करता है
● आईआर ने टीपीडब्ल्यए ू स परियोजना में ईटीसीएस लेवल-1 को अपनाया है
● एनसीआर/एनआर पर पायलट प्रोजेक्ट (निज़ामद् ु दीन-आगरा)
28
चित्र.19: ईटीसीएस चित्रण
टीपीडब्ल्यए
ू स क्या है ?
● ट्रे न सरु क्षा चेतावनी प्रणाली
● ईआरटीएमएस (यरू ोपियन रे लवे ट्रै फिक मैनेजमें ट सिस्टम) लेवल 1 पर आधारित यानी ट्रै क साइड मव
ू में ट
अथॉरिटी को आमतौर पर दो ट्रै क साइड स्थानों पर लोकोमोटिव के नीचे स्थापित बीटीएम एंटीना के
माध्यम से ऑनबोर्ड तक प्रेषित किया जाता है - एक सिग्नल के पैर पर (स्विचेबल बेलीज़ के माध्यम से)
और दस ू रा सिग्नल के पीछे 400 मीटर पर है
टीपीडब्ल्यए
ू स कार्यात्मक पहल:ू -
● बीटीएम एंटीना के माध्यम से यरू ोबलाइजेस से डेटा प्राप्त करता है
● ऑनबोर्ड कंप्यट
ू र द्वारा गतिशील गति प्रोफ़ाइल की गणना
● रिलीज़ गति की गणना ऑनबोर्ड कंप्यट ू र द्वारा की गई
● ऑनबोर्ड कंप्यटू र द्वारा गति की निगरानी
● एसडीएमआई/सीडीएमआई द्वारा ऑडियो विजअ ु ल चेतावनियाँ
● बीटीएम एंटीना के माध्यम से यरू ोबलाइजेस से डेटा प्राप्त करता है
● ऑनबोर्ड कंप्यट ू र द्वारा गतिशील गति प्रोफ़ाइल की गणना
● रिलीज़ गति की गणना ऑनबोर्ड कंप्यट ू र द्वारा की गई
● ऑनबोर्ड कंप्यट ू र द्वारा गति की निगरानी
● एसडीएमआई/सीडीएमआई द्वारा ऑडियो विजअ ु ल चेतावनियाँ
टीपीडब्ल्यए
ू स के सामान्य कार्य
1. संचालनात्मक कार्य
a. टीपीडब्ल्यएू स ऑनबोर्ड उपकरण चालू होने पर स्वयं परीक्षण करे गा
b. सिस्टम ट्रे न की अधिकतम अनम ु त गति और कोचों की संख्या के लिए टीपीडब्ल्यए ू स
कॉन्फ़िगरे शन स्विच के माध्यम से डेटा लेता है (लोको पायलट सही स्विच स्थिति सनि
ु श्चित
करने के लिए)
29
c. टीपीडब्ल्यए ू स सस ु ज्जित ट्रे न को शंट मोड में ले जाया जा सकेगा।
d. जब एमए और अन्य सभी आवश्यक जानकारी ट्रै कसाइड से प्राप्त हो जाती है तो टीपीडब्ल्यए
ू स
ऑनबोर्ड स्वचालित रूप से पर्ण ू पर्यवेक्षण में स्थानांतरित हो जाएगा
2. ऑनबोड पर कार्य
a. संचलन प्राधिकारियों और गति सीमाओं का पर्यवेक्षण
b. सरु क्षा को हटा दें .
c. रे लगाड़ी के लढ़
ु कने और अवांछित गतिविधियों से बचाता है ।
टीपीडब्ल्यए
ू स कार्य:-
● यदि ट्रे न ऑन पर स्टॉप सिग्नल से गज ु रती है तो आपातकालीन ब्रेक लगाना।
● ऑन पर मैनअ ु ल स्टॉप सिग्नल पास करना।
● ब्रेक लगाने से बचने के लिए ईओए ओवरराइड फ़ंक्शन।
● सिग्नल की अनदे खी की गई और ओवरराइड को सक्रिय किए बिना ही चालू कर दिया गया। ईओए
(प्राधिकरण का अंत), ईबी ट्रे न को रोकने के लिए सरु क्षा के लिए आता है ।
● ऑन पर स्वचालित सिग्नल पास करते समय गति की निगरानी।
● अगला सिग्नल पास होने तक ऑन साइट मोड इंडिकेशन डीएमआई पर आता है । बालीज़ ड्राइवर को
अगले सिग्नल तक सावधानी से चलने की याद दिलाता है । गति सीमा से अधिक होने पर चेतावनी के साथ
एसबी और ईबी भी ऊपर बताए अनस ु ार आएंगे।
● रोल बैक सरु क्षा का प्रावधान.
● ऑन-बोर्ड विफलता के मामले में टीपीडब्ल्यए ू स प्रणाली को अलग करने का प्रावधान।
ऑनबोर्ड एंटीना-तकनीकी विशेषताएँ
30
चित्र 20: ऑनबोर्ड एंटीना
31
चित्र.21: ऑनबोर्ड बीटीएम
ऑन बोर्ड कंप्यट
ू र (ओबीसी)
तकनीकी विशेषताओं
32
चित्र.21: ऑन बोर्ड कंप्यट
ू र (ओबीसी)
● बालीज़ का पढ़ना
● ट्रै क संदेशों को संसाधित करना
● ओडोमेट्री (स्पीड सेंसिग ं )
● गति और स्थिति नियंत्रण
● ब्रेकिंग प्रबंधन
● टीपीडब्ल्यए ू स स्तर और मोड
● ड्राइवर के साथ प्रदर्शन/नियंत्रण
● रिकॉर्ड डेटा
● पावर 110 वी डीसी, 270 डब्ल्यू
● आयाम: 400x 500x400 मिमी
33
संवेदन का प्रकार ऑप्टिकल
आउटपट
ु की संख्या 4
वोल्टे ज 9 - 12 वीडीसी
मौजद
ू ा अधिकतम 200mA
34
चित्र.24: लाइन साइड इलेक्ट्रॉनिक यनि
ू ट
(एलईय)ू
35
चित्र.24: सिग्नल आर्कि टे क्चर
कार्यात्मक पहलू
लियू
● अगली प्रक्रियाओं पर आगे बढ़ने से पहले चरों की सीमा और मापदं डों के प्रकार की जाँच करता है ।
36
● हार्डवेयर दोषों का पता लगाने के लिए अतिरे क (दो माइक्रोप्रोसेसरों के बीच मल्
ू यांकन) का उपयोग करता
है ।
● महत्वपर्णू डेटा सिस्टम में त्रटि
ु का पता लगाने के लिए चेकसम, सीआरसी, हस्ताक्षर का उपयोग।
● बैकप्लेन में जम्पर सेटिगं एक एलईयू को एप्लिकेशन लॉजिक प्रोग्राम से लोड किए गए स्थान के लिए
अद्वितीय बनाती है ।
एलईयू कैबिनेट
37
चित्र.26: एलईयू कार्ड फ़ाइल
38
चित्र.27: लाइनसाइड इलेक्ट्रॉनिक
यनि
ू ट (एलईय)ू
पीएफएसके
39
चित्र.28: पीएफएसके
● LEU मॉड्यल
ू का आउटपट ु इस बोर्ड के माध्यम से बालीज़ से जड़
ु ा होता है ।
● यह LEU की Balise ड्राइवर इकाई को क्षेत्र से उछाल से बचाता है ।
● पीएफएसके में 4 समान चैनल हैं।
सतह
40
● PIND मॉड्यल ू LEU के वाइटल यनि
ू वर्सल वोल्टे ज इनपट
ु (VUVI) मॉड्यलू को दायर से बढ़ने से बचाता
है ।
● इसके माध्यम से ईसीआर की स्थिति एलईयू को फीड की जाती है तख़्ता। PIND में 10 समान चैनल
हैं।
● प्रतिबाधा मिलान.
बालिसेज़ का वर्गीकरण
41
निश्चित बालीज़ स्विच करने योग्य बालीज़:
● एलईयू के साथ कोई भौतिक इंटरफ़ेस नहीं। ● एलईयू के साथ भौतिक इंटरफ़ेस।
● स्विचेबल बालीज़ से 3 मीटर स्थापित। ● सिग्नल के नीचे से 6 मीटर की दरू ी पर
● एक अद्वितीय डिफ़ॉल्ट संदेश से भरा हुआ. स्थापित किया गया।
● जानकारी में कोई बदलाव नहीं होगा ● एक अद्वितीय डिफ़ॉल्ट संदेश से भरा
● संकेत पहल.ू हुआ.
● केवल स्थित सिग्नलों के लिए स्थापित किया ● जानकारी अलग-अलग होगी, यह
गया सामान्य लपू . सिग्नल पहलओ ु ं पर निर्भर करता है
● टीपीडब्ल्यए
ू स अनभ ु ाग में सभी प्रकार के
सिग्नल स्थापित किए गए।
इन्फिल टै ग: इन्फिल टै ग
एलईयू के साथ भौतिक इंटरफ़ेस।
सिग्नल के नीचे से 400 मीटर की दरू ी पर स्थापित
किया गया।
अद्वितीय डिफ़ॉल्ट से भरा हुआ संदेश।
कार्यात्मक पहलू
टै ग:
● Balise को LEU से सीरियल कनेक्शन पर प्राप्त "टे लीग्राम" को ऑनबोर्ड यनि ू ट तक प्रसारित करना है ।
● बेलीज़ ट्रे न के नीचे एंटीना द्वारा उत्सर्जित 27.095 मेगाहर्ट्ज चब
ंु कीय क्षेत्र से शक्ति और नियंत्रण
जानकारी प्राप्त करता है ।
42
● यदि एलईयू से वैध डेटा उपलब्ध है , तो उसे प्रसारित करता है या फिर अपनी गैर-वाष्पशील मेमोरी में
संग्रहीत एक डिफ़ॉल्ट संदेश भेजता है ।
लाल 1
पीला 2
दोहरा पीला 3
हरा 4
Balise के इंटरफेस
इंटरफ़ेस ए इंटरफ़ेस बी
ट्रे न में लगे बेलीज़ और एंटीना के बीच एयर गैप एलईयू और "डिफ़ॉल्ट" संदेश को बालीज़ में
इंटरफ़ेस", जहां एक चब ंु कीय यग्ु मन स्थापित होता है । पढ़ने/लिखने के बीच संचार के लिए उपयोग किए जाने
वाले कनेक्शन और सर्कि ट का सेट।
110VAC/48VDC विद्यत
ु आपर्ति
ू मॉड्यल
ू 110VAC/24VDC विद्यत
ु आपर्ति
ू मॉड्यल
ू
43
● एलईयू को ऊर्जावान बनाने के लिए बैटरी ● पहलू स्थिति प्राप्त करने के लिए
बैक-अप के साथ 110VAC/48VDC विद्यत ु 110VAC/24VDC बिजली की आपर्ति ू ।
आपर्ति
ू । ● मॉडल संख्या: PS2401.
● मॉडल संख्या: PS482C. ● बनाओ: वीरता.
● बनाओ: वीरता. ● इनपट ु : 110VAC नाममात्र, 80Vac न्यन ू तम
● इनपट ु : 110VAC नाममात्र, 80Vac न्यन ू तम से 140Vac अधिकतम।
से 140Vac अधिकतम। ● आउटपट ु : 24VDC / 1 एम्प्स।
● आउटपट ु : 48VDC / 2 एम्प्स। ● बिजली चालू होने के बाद न्यन ू तम 5 सेकंड
● बैकअप समय:> 110Vac इनपट ु और पर्ण
ू का स्टार्टअप समय।
लोड पर 4 सेकंड।
● बिजली चालू होने के बाद न्यनू तम 5 सेकंड
का स्टार्टअप समय।
44
कवच प्रणाली का परिचय (ऑनबोर्ड कवच)
ऑनबोर्ड कवच का परिचय
रिले या इलेक्ट्रॉनिक इंटरलॉकिंग द्वारा नियंत्रित मल्टी एस्पेक्ट कलर लाइट सिग्नलिंग से सस ु ज्जित खंडों पर
कवच प्रणाली प्रदान की जा रही है और लोको पायलट प्रचलित परिचालन नियमों का पालन करे गा। कवच का
प्रावधान लोको पायलट को मव ू में ट अथॉरिटी से उत्पन्न होने वाले परिणामों को रोकने या/और लोको पायलट के कैब
में सिग्नल पहलू को रोकने के लिए एक सरु क्षा सहायता होगी और ब्लॉक खंडों में और गैर के माध्यम से स्टे शनों पर
चलने वाली लाइनों पर ट्रे न टकराव की संभावना को कम करने के लिए होगा। -सिग्नलिंग आधारित सरु क्षा।
कवच भारत की स्वदे शी स्वचालित ट्रे न सरु क्षा (एटीपी) प्रणाली है । मल ू रूप से ट्रे न टक्कर बचाव प्रणाली
(टीसीएएस) कहा जाता है , इसे ट्रे न सरु क्षा सनि
ु श्चित करने के लिए भारत में विकसित किया गया है । कवच को
लोको पायलटों को महत्वपर्णू जानकारी और स्वचालित नियंत्रण प्रदान करके मदद करने के लिए डिज़ाइन किया
गया है । कवच को वर्ष 2020 में हमारी राष्ट्रीय स्वचालित ट्रे न सरु क्षा (एटीपी) प्रणाली के रूप में अपनाया गया है ।
बनि
ु यादी कार्यप्रणाली
1. कवच ट्रे न को अधिकतम अनम ु ेय गति से सरु क्षित रूप से चलाने में सक्षम बनाएगा।
2. कवच लोको पायलट के लिए एक सहायक होगा जो खतरे में सिग्नल पासिंग (एसपीएडी) को रोकेगा।
3. कवच गति पर्यवेक्षण करने में सक्षम होगा
4. कवच लोको पायलट की कैब में सिग्नल पहलू प्रदर्शित करने में सक्षम होगा।
5. कवच ट्रे न की आवाजाही और शंटिग ं सीमा की निगरानी करने में सक्षम होगा
6. कवच अधिकतम 200 किमी प्रति घंटे की ट्रे न गति तक कार्यशील है
7. ऑनबोर्ड कवच से लैस ट्रे नें गैर-कवच क्षेत्र में भी चल सकेंगी
8. कवच विद्यत ु ीकृत और गैर-विद्यत ु ीकृत क्षेत्रों में भी काम करने में सक्षम होगा।
45
चित्र 32: ऑनबोर्ड कवच ब्लॉक आरे ख
46
ii. सिग्नल भेजने के लिए दो (टीएक्स)
b. जीएनएसएस/जीएसएम एंटीना
VII. ट्रे न में रे डियो एंटेना का प्रत्येक जोड़ा एक व्यक्तिगत रे डियो मॉडेम से जड़ ु ा होता है , जो ट्रे न को
रे डियो संचार के माध्यम से सच ू ना प्रसारित करने और प्राप्त करने में सक्षम बनाता है ।
VIII. प्रत्येक जीएनएसएस एंटीना एक समर्पित जीएनएसएस मॉड्यल ू से जड़ु ता है , जो यह सनिु श्चित
करता है कि ट्रे न और पटरियों दोनों पर सभी कवच इकाइयां समकालिक समय में काम करती हैं।
IX. ट्रे न के नीचे लगे दो आरएफआईडी एंटेना/रीडर ट्रै क-एम्बेडड े आरएफआईडी टै ग को पढ़ते हैं,
जिससे ट्रे न का महत्वपर्ण ू कं प्य ट
ू र ट्रै क पर चलते समय उसका सटीक स्थान निर्धारित करने में
सक्षम होता है ।
X. दो दिशात्मक पल्स जनरे टर, प्रत्येक एक अलग पहिये पर लगे होते हैं और ऑनबोर्ड कवच प्रणाली
से जड़ ु े होते हैं, गति और दरू ी की निगरानी करते हैं।
XI. ऑनबोर्ड कवच ब्रेक इंटरफेस यनि ू ट (बीआईय)ू के माध्यम से ब्रेक सिस्टम के साथ इंटरफेस करता
है , जिससे यह सामान्य ब्रेक (एनबी), पर्ण ू सेवा (एफएसबी) ब्रेक और आपातकालीन ब्रेक (ईबी)
लागू करने की अनम ु ति दे ता है । हल्के इंजन के रूप में काम करने वाले लोकोमोटिव के मामले में ,
बीआईयू लोको के स्वतंत्र ब्रेक के अनरू ु प अधिकतम मल् ू य तक ब्रेक सिलेंडर दबाव उत्पन्न करने
के लिए इंडिपें डेंट ब्रेक (एसए9) इंटरफ़ेस को भी सक्रिय करता है ।
XII. "सेवा स्थिति" और "पथ ृ क स्थिति" सेटिग्ं स के साथ एक अलगाव स्विच स्थापित किया गया है ।
a. जब स्विच "पथ ृ क स्थिति" में होता है , तो यह बीआईयू से ब्रेक सिस्टम तक कवच कमांड
को अक्षम कर दे ता है और ट्रै क्शन कट-ऑफ सवि ु धा को भी अक्षम कर दे ता है ।
a. जब इस स्विच को "सेवा स्थिति" में रखा जाता है , तो यह बीआईयू से ब्रेक कमांड को
सक्रिय करने में सक्षम बनाता है और जब भी ऑनबोर्ड कवच से ब्रेक कमांड जारी किया
जाता है तो ट्रै क्शन कट-ऑफ सवि ु धा को भी सक्षम करता है ।
XIII. ईएम (आपातकालीन चब ंु क वाल्व अलगाव) कॉक और एमआर लाइन (केवल आईआरएबी ब्रेक
सिस्टम और पारं परिक ईएमयू से सस ु ज्जित डीजल/इलेक्ट्रिक इंजनों के मामले में ) नामक बीपी
पाइपलाइन में मैनअ ु ल आइसोलेशन कॉक स्थापित किए जाते हैं। माइक्रो स्विच मॉनिटर करते हैं
कि लंड कट-ऑफ स्थिति में है या खल ु ी स्थिति में है ।
47
ऑनबोर्ड कवच की विशेषताएं
कवच को निम्नलिखित कार्यक्षमताएँ प्रदान करने के लिए डिज़ाइन किया गया है :
I. आईआर-एटीपी-"भारतीय रे लवे स्वचालित ट्रे न सरु क्षा प्रणाली (कवच)"रे डियो संचार आधारित
इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण प्रणाली है
(i) खतरे में सिग्नल पास करने से रोकें (एसपीएडी),
(ii) पर्याप्त दरू ी पर ट्रे न रोककर टक्कर सहित सिग्नल पासिंग एट डेंजर (एसपीएडी) से उत्पन्न
होने वाले परिणामों को कम करना,
(iii) यदि लोकोमोटिव पायलट निर्धारित गति सीमा का पालन करने में विफल रहता है तो ट्रे न के
ब्रेकिंग सिस्टम को स्वचालित रूप से सक्रिय करके ओवर-स्पीडिंग को रोकें।
II. कैब सिग्नलिंग (सीएबी में सिग्नल पहलू का ऑन-बोर्ड डिस्प्ले)
III. ओवर स्पीड मॉनिटरिंग
IV. स्थायी गति प्रतिबंध (पीएसआर) निगरानी
V. गति निगरानी चालू करें
VI. ब्लॉक सेक्शन में असामान्य रुकावट के दौरान एसओएस उत्पन्न होना
VII. मैनअ ु ल एसओएस पीढ़ी
VIII. आमने-सामने और पीछे के सिरे पर टकराव की रोकथाम
IX. स्टैंडस्टिल और रोल-अवे सरु क्षा
X. एलसी गेट स्वचालित सीटी सवि ु धा के साथ लोको पायलट को पहले से ही सचेत कर दे ते हैं
48
➢ कवच ट्रे न की ब्रेकिंग विशेषताओं पर विधिवत विचार करते हुए वर्तमान ट्रे न की गति और लक्ष्य से
दरू ी के आधार पर लोको पायलट को सरु क्षित अनम ु त गति निर्धारित करता है ।
➢ यदि लोकोमोटिव पायलट गति सीमा से अधिक हो जाता है , तो कवच उचित ब्रेक लगाता है ताकि
यह सनि ु श्चित हो सके कि ट्रे न कॉन्फ़िगरे शन मापदं डों के अनस ु ार निर्दिष्ट गति सीमा के भीतर
लक्ष्य स्थान तक पहुंचती है ।
V. छत की गति की निगरानी:
➢ जब लक्ष्य दरू ी बहुत दरू हो:
○ ऑनबोर्ड कवच सबसे अधिक प्रतिबंधात्मक गति (न्यन ू तम सेक्शन गति, लोको
अधिकतम गति, ट्रे न अधिकतम गति, मोड-संबधि ं त गति, लप ू लाइन गति और
पीएसआर) पर नज़र रखता है ।
○ यह गति सीमा लोको पायलट को एलपी-ओसीआईपी पर अधिकतम अनम ु त गति (जैसे,
100 किमी प्रति घंटे) के रूप में प्रदर्शित की जाती है ।
★ यदि ट्रे न की गति अनम ु त सीमा से 2 किमी प्रति घंटे से अधिक है , तो
ओवर-स्पीड अलार्म जारी किया जाता है ।
★ यदि ट्रे न की गति अनम ु त सीमा 5 किमी प्रति घंटे से अधिक हो जाती है , तो
सामान्य सर्विस ब्रेक लगाया जाता है ।
★ यदि ट्रे न की गति अनम ु त सीमा 8 किमी प्रति घंटे से अधिक हो जाती है , तो
पर्ण
ू सर्विस ब्रेक लगाया जाता है ।
★ यदि ट्रे न की गति अनम ु त सीमा से 10 किमी प्रति घंटे से अधिक हो जाती है ,
तो आपातकालीन ब्रेक लगाया जाता है ।
नोट: ये गति सीमा पैरामीटर कॉन्फ़िगर करने योग्य हैं और विभिन्न प्रकार के रोलिंग स्टॉक के लिए
अलग-अलग हैं
VI. ब्रेक विशेषताएँ:
➢ ऑनबोर्ड कवच मिशन की शरु ु आत में या जब भी ट्रे न में बदलाव होता है , लोको पायलट द्वारा
किए गए चयन के अनस ु ार एलपी-ओसीआईपी के माध्यम से ब्रेकिंग विशेषताओं को प्राप्त करता
है ।
➢ नई ट्रे न बनने पर, ऑनबोर्ड कवच इकाई लोको पायलट को ट्रे न का चयन करने के लिए प्रेरित
करती है ।
49
चित्र 33: ब्रेक विशेषता
➢ ऑनबोर्ड कवच का ब्रेकिंग लॉजिक बद् ु धिमान है जो ट्रे न की ब्रेक विशेषताओं पर आधारित है और
ट्रे न की गति, स्थान की ढाल और लक्ष्य के आधार पर, ऑनबोर्ड कवच तय करता है कि किस
प्रकार का ब्रेक और कब लगाना है । ट्रे न को सरु क्षित दरू ी से पहले रोकने या वांछित गति को
नियंत्रित करने के लिए लागू किया गया।
➢ यदि कथित खतरे के समय ट्रे न और लक्ष्य के बीच उपलब्ध दरू ी पर्याप्त नहीं है , तो ऑनबोर्ड कवच
परिस्थितियों में ट्रे न की गति को जितना संभव हो उतना कम करने के लिए अधिकतम ब्रेक
लगाता है ताकि प्रभाव को कम किया जा सके।
➢ स्टॉप सिग्नल को बाद में वापस चालू करने की घटना का पता चलने पर, यदि पहले नहीं तो कम
से कम सिग्नल पार करने के बाद आपातकालीन ब्रेक लगाकर ट्रे न को ट्रे न ट्रिप के साथ रोका जाता
है ।
यदि उपकरण के साथ छे ड़छाड़ की जाती है , क्षतिग्रस्त किया जाता है , या खराबी की जाती है , तो इसके
परिणामस्वरूप सिस्टम चलने पर विफल हो सकता है , जिससे काम करने के दौरान परे शानी हो सकती है ।
50
51
चित्र 34: ऑनबोर्ड कवच में सीलिंग व्यवस्था
52
ऑनबोर्ड कवच कार्यरत
एलपी-ओसीआईपी यनि
ू ट फ्रंट पैनल
लोको पायलट नियंत्रण के साथ एलपी-ओसीआईपी स्क्रीन नीचे चित्र 4 और 5 में दिखाई गई है :
53
फुल सर्विस ब्रेक (एफएसबी)
IX. मंदी स्थिरांक: ब्रेक लगाने पर ट्रे न की गति धीमी होने की दर को अक्सर संख्यात्मक मान के रूप
में दर्शाया जाता है । यह डेटा लोको पायलट द्वारा चयनित ट्रे न कॉन्फ़िगरे शन के आधार पर
ऑनबोर्ड कवच द्वारा प्राप्त किया गया है ।
X. प्रसंग संदेश: वर्तमान परिचालन संदर्भ से संबधि ं त अतिरिक्त जानकारी या चेतावनियाँ प्रदान
करता है , जैसे टर्नआउट, लेवल क्रॉसिंग गेट, स्थायी गति प्रतिबंध (पीएसआर), विफलता संदेश,
पावती संदेश आदि।
XI. कार्यात्मक कंु जियाँ: इन कंु जियों का उपयोग ट्रे न कॉन्फ़िगरे शन और कवच संचालन मोड जैसे
रिवर्स, शंट, आइसोलेशन आदि के चयन के लिए किया जाता है ।
XII. ट्रे न की लंबाई: कवच द्वारा गणना की गई ट्रे न की लंबाई को इंगित करता है । इसे आम तौर पर
प्रारं भिक ट्रे न कॉन्फ़िगरे शन के साथ पर्व
ू निर्धारित मान पर सेट किया जाता है और प्रत्येक स्टे शन
पर एडवांस स्टार्टर सिग्नल को पार करने के बाद अपडेट किया जाता है ।
XIII. लोको स्थान: लोकोमोटिव की वर्तमान भौगोलिक स्थिति या स्थिति संबध ं ी डेटा (डेसीमीटर में
श्रख ं ृ ला)
XIV. मोड का नाम: ट्रे न का वर्तमान परिचालन मोड, जैसे "पर्ण ू पर्यवेक्षण," "शंटिगं ," या "कर्मचारी
जिम्मेदार" आदि।
XV. मोड प्रतीक: ट्रे न के संचालन के वर्तमान मोड जैसे "पर्ण ू पर्यवेक्षण," "शंटिगं ," या "कर्मचारी
जिम्मेदार" आदि के प्रतीक को इंगित करता है ।
XVI. स्टे शन के साथ संचार: स्टे शन/एलसी/आईबी/एबीएस हट्स के स्थिर कवच के साथ रे डियो
सिग्नल की ताकत को इंगित करता है ।
XVII. आंदोलन प्राधिकरण: ट्रे न को खतरे के बिना यात्रा करने के लिए अधिकतम दरू ी की अनम ु ति है ।
XVIII. सिग्नल पहल:ू यह फ़ील्ड आने वाले सिग्नल के वर्तमान पहलू को प्रदर्शित करता है ।
XIX. टै ग संकेत: पढ़े गए अंतिम तीन सामान्य आरएफआईडी टै ग की स्थिति को दर्शाता है । हरा रं ग
टै ग पढ़े जाने का संकेत दे ता है और लाल रं ग टै ग नहीं पढ़ने का संकेत दे ता है पढ़ना
ऑनबोड पर काउं टर
ऑनबोर्ड कवच इलेक्ट्रॉनिक यनि ू ट तीन 6-अंकीय इलेक्ट्रोमैकेनिकल नॉन-रीसेटेबल काउं टरों से सस
ु ज्जित है । ये
काउं टर विशिष्ट परिचालनों को निम्नानस
ु ार रिकॉर्ड करते हैं :
54
एसओएस काउं टर
○ वेतन वद् ृ धि जब:
■ एसओएस अन्य ऑनबोर्ड कवच इकाइयों को भेजा जाता है
■ कवच इकाइयों से एसओएस संदेश प्राप्त होता है
○ उद्दे श्य: आपातकालीन घटनाओं की आवत्ति
ृ रिकॉर्ड करना
सिस्टम स्वस्थ/दोषपर्ण
ू स्थिति:
○ एलपी-ओसीआईपी सिस्टम स्वास्थ्य स्थिति को तब तक हरे रं ग में प्रदर्शित करता है
जब तक सिस्टम स्वस्थ है अन्यथा इसे लाल रं ग में प्रदर्शित किया जाएगा।
एसओएस स्थिति
○ हरा: कोई एसओएस गतिविधि नहीं
○ लाल: एसओएस प्राप्त या प्रसारित
मोड का प्रतीक
55
ऑनबोर्ड कवच निम्नलिखित में से किसी एक स्थिति में स्टैंडबाय मोड में
प्रवेश की शर्तें प्रवेश करता है :
1) जब ऑनबोर्ड कवच चालू होता है और स्व-परीक्षण सफलतापर्व ू क
परू ा हो जाता है ।
2) जब कोई CAB भरा न हो या EM कॉक बंद हो एसआर, रास,
एफएस, ओवीआरडी, आप, पीटी, आर.वी और श मोड.
3) के बाहर निकलने पर आर.वी, श, एनएल, एस एफ और है मोड.
इस मोड में ● इस मोड में इंजन के डेस्क को खोला या बंद किया जा सकता है ।
कार्यशीलता जब तक डेस्क बंद है , कवच और लोको पायलट के बीच कोई
बातचीत संभव नहीं होगी, ऑनबोर्ड कवच को अलग करने के
अलावा
56
मोड का प्रतीक
परिभाषा यह मोड लोको पायलट को कवच क्षेत्र/गैर-कवच क्षेत्र में अपनी प्रत्यक्ष
जिम्मेदारी के तहत ट्रे न को स्थानांतरित करने की अनम
ु ति दे ता है ।
ऑनबोर्ड कवच निम्नलिखित में से किसी भी स्थिति में इस मोड में प्रवेश
करता है :
1) सफल ऑनबोर्ड कवच स्व-परीक्षण और ट्रे न कॉन्फ़िगरे शन उपलब्ध
होने के बाद मैन्यअ
ु ल चयन और कैब सक्रिय है ।
2) संचार अनिवार्य क्षेत्र में रे डियो संचार के नक
ु सान के बाद.
3) लगातार तीन आरएफआईडी टै ग गायब हैं।
4) जब ट्रे न की दिशा का पता नहीं चलता.
5) जब कवच क्षेत्र निकास टै ग पढ़ा जाता है ।
इस मोड में ● इस मोड में , ऑनबोर्ड कवच निम्नलिखित की निगरानी करे गा:
कार्यशीलता
○ अधिकतम गति: लोको/ट्रे न के लिए अधिकतम अनम ु ेय
गति।
○ जब दोनों ऑनबोर्ड कवच कार्यात्मक होते हैं, तो ऑनबोर्ड
प्रत्यक्ष यए
ू चएफ संचार के माध्यम से टीआईएन, दिशा और
पर्ण
ू स्थान की जानकारी उपलब्ध होने पर आमने-सामने
और पीछे के टकराव को रोका जा सकता है ।
○ यदि टिन, दिशा और पर्ण ू स्थान की जानकारी उपलब्ध है
तो एसओएस प्राप्त होने पर एसओएस उत्पादन और
आपातकालीन रोक।
● चंकि
ू ट्रै क साइड से संबंधित ढाल ऑनबोर्ड कवच के लिए अज्ञात है ,
स्टाफ रिस्पॉन्सिबल मोड में ब्रेकिंग कर्व्स की निगरानी यह
सनिु श्चित नहीं करती है कि ट्रे न दी गई दरू ी पर रुकेगी।
57
एलपी-ओसीआईपी ऑनबोर्ड कवच ट्रे न की गति और अनम
ु त गति प्रदर्शित करे गा।
पर जानकारी प्रदर्शित
करें
बाहर निकलने की निम्नलिखित मामलों में से किसी एक में ऑनबोर्ड कवच एसआर मोड से
शर्तें बाहर निकल जाएगा:
1) जब कोई CAB भरा हुआ न हो या EM कॉक बंद हो (स्टैंड बाय मोड
में प्रवेश करता है )।
2) जब दिशा और ऑन साइट मव ू में ट अथॉरिटी की प्राप्ति पर,
प्रोफ़ाइल को ट्रै क करें और वैध संचार पैकेटहैं संचार
अनिवार्य क्षेत्र में उपलब्ध है (ऑन साइट मोड में प्रवेश करता है )।
3) जब लोको पायलट स्टैंडस्टिल में रिवर्स मोड का चयन करता है ।
4) जब लोको पायलट स्टैंडस्टिल में शंट मोड का चयन करता है ।
मोड का प्रतीक
परिभाषा सीमित पर्यवेक्षण मोड संचार विफलता के मामले में ऑनबोर्ड कवच को ट्रै क
प्रोफ़ाइल की निगरानी करने में सक्षम बनाता है ।
प्रवेश की शर्तें लोको पायलट द्वारा सीमित पर्यवेक्षण मोड का चयन नहीं किया जा सकता
है , लेकिन संचार अनिवार्य क्षेत्र में वैध रे डियो पैकेट उपलब्ध नहीं होने
(कॉन्फ़िगर करने योग्य) और ट्रै क प्रोफ़ाइल 3000 मीटर (कॉन्फ़िगर करने
योग्य) तक उपलब्ध होने पर पर्ण ू पर्यवेक्षण मोड से स्वचालित रूप से प्रवेश
किया जाएगा।
इस मोड में ऑनबोर्ड कवच एक गतिशील गति प्रोफ़ाइल के विरुद्ध ट्रे न की गतिविधियों
कार्यशीलता की निगरानी करे गा।
58
एलपी-ओसीआईपी ऑनबोर्ड कवच इकाई ट्रे न की गति प्रदर्शित करे गी। यदि अनम
ु त गति
पर जानकारी प्रदर्शित अनभ
ु ागीय गति सीमा और अधिकतम ट्रे न गति से कम है , तो अनमु त गति
करें और लक्ष्य गति इंगित की जाएगी।
बाहर निकलने की इनमें से कोई एक शर्त परू ी होने पर ऑनबोर्ड कवच एलएस मोड से बाहर
शर्तें निकल जाता है :
1) ऑन साइट मव ू में ट अथॉरिटी और वैध संचार पैकेट प्राप्त होने पर
संचार अनिवार्य क्षेत्र में उपलब्ध हैं (ऑन साइट मोड में प्रवेश करता
है )।
2) जब लोको पायलट स्टैंडस्टिल में रिवर्स मोड का चयन करता है ।
3) जब लोको पायलट स्टैंडस्टिल में शंट मोड का चयन करता है ।
4) निम्नलिखित में से किसी भी स्थिति के लिए कर्मचारी जिम्मेदार
मोड में प्रवेश करता है :
a) ट्रै क प्रोफ़ाइल 3000 मीटर (कॉन्फ़िगर करने योग्य) तक
उपलब्ध नहीं है ।
b) जब लगातार तीन टै ग छूट जाएं.
c) कवच क्षेत्र निकास टै ग पढ़ा गया है ।
d) रे ल यातायात की दिशा अज्ञात है .
जिम्मेदारियों ● ऑनबोर्ड कवच ट्रे न की गति और अनभ ु ाग गति की निगरानी के
लिए जिम्मेदार है ।
● लोको पायलट को मौजद ू ा लाइन-साइड जानकारी (सिग्नल, स्पीड
बोर्ड आदि) का निरीक्षण करना चाहिए।
04.पर्ण
ू पर्यवेक्षण (एफएस) मोड
मोड का प्रतीक
परिभाषा इस मोड में , ऑनबोर्ड कवच इकाई एक गतिशील गति प्रोफ़ाइल के अनस
ु ार
ट्रे न की गतिविधियों की निगरानी करती है ।
लोको पायलट द्वारा पर्ण ू पर्यवेक्षण मोड का चयन नहीं किया जा सकता है ,
प्रवेश की शर्तें लेकिन निम्नलिखित सभी आवश्यक शर्तें परू ी होने पर यह स्वचालित रूप
से दर्ज किया जाएगा:
1) ट्रै क प्रोफ़ाइल उपलब्ध है (यातायात दिशा सहित) 3000 मीटर या
मव ू में ट अथॉरिटी तक, जो भी कम हो।
2) संचार अनिवार्य क्षेत्र में वैध रे डियो पैकेट प्राप्त हो रहे हैं।
3) संचलन प्राधिकरण वैध है .
4) ऑन साइट मोड के मामले में , ट्रे न ने ऑफ स्थिति में कम से कम
एक स्टॉप सिग्नल पार कर लिया है ।
59
इस मोड में ● ऑनबोर्ड कवच इकाई एक गतिशील गति प्रोफ़ाइल के विरुद्ध ट्रे न
कार्यशीलता की गतिविधियों की निगरानी करे गी।
● पर्ण
ू पर्यवेक्षण मोड के लिए ट्रै क प्रोफाइल और ग्रेडिएंट ट्रे न के पिछले
हिस्से से उपलब्ध होना आवश्यक है ।
एलपी-ओसीआईपी ऑनबोर्ड कवच इकाई लोको पायलट को ट्रे न की गति, अनम ु त गति,
पर जानकारी प्रदर्शित सिग्नल पहल,ू लक्ष्य दरू ी और लक्ष्य गति प्रदर्शित करे गी।
करें
बाहर निकलने की यदि कोई भी शर्त परू ी होती है तो ऑनबोर्ड कवच पर्ण ू पर्यवेक्षण मोड से
शर्तें बाहर निकल जाता है :
1) जब ट्रे न रुकी हुई हो और पर्ण ू पर्यवेक्षण संचलन प्राधिकरण 200
मीटर से कम हो, तो एलपी 'दबाएगा'ओवीआरडी' और
'सीएनएफएम' बटन (ओवरराइड मोड में प्रवेश करता है )।
2) खतरे में एलएसएस/आईबीएस के पास पहुंचने पर, एलपी
'दबाएगा'ओवीआरडी' और 'सीएनएफएम'बटन चालू हैं। स्टे शनरी
कवच से ऑन साइट मव ू में ट अथॉरिटी प्राप्त होने पर लोको ऑन
साइट मोड में प्रवेश करता है ।
3) जब ऑन सिग्नल पर कॉल करना कम कर दिया जाता है , तो
स्टे शनरी कवच ऑनबोर्ड कवच को ऑन साइट मोड पर कमांड
करे गा।
4) जब कोई ट्रे न ऑन या अथॉरिटी के अंत में स्टॉप-सिग्नल से गुजरती
है , तो ऑनबोर्ड कवच ट्रिप मोड में प्रवेश करे गा।
5) जब लोको पायलट स्टैंडस्टिल में रिवर्स मोड का चयन करता है ।
6) जब लोको पायलट स्टैंडस्टिल में शंट मोड का चयन करता है । वैध
रे डियो संचार पैकेट प्राप्त नहीं होते हैं और संचार अनिवार्य क्षेत्र में
3000 मीटर (कॉन्फ़िगर करने योग्य) तक ट्रै क प्रोफ़ाइल उपलब्ध है
(सीमित पर्यवेक्षण में प्रवेश करती है )।
7) निम्नलिखित में से किसी भी स्थिति के लिए कर्मचारी जिम्मेदार
मोड में प्रवेश करता है :
a) संचार अनिवार्य क्षेत्र में वैध रे डियो पैकेट उपलब्ध नहीं हैं
और ट्रै क प्रोफ़ाइल (यातायात दिशा सहित) (3000 मीटर
या मव ू में ट अथॉरिटी) तक, जो भी कम हो, उपलब्ध नहीं है ।
b) जब लगातार तीन टै ग छूट जाएं.
c) कवच क्षेत्र निकास टै ग पढ़ा गया है ।
d) रे ल यातायात की दिशा अज्ञात है .
जिम्मेदारियों ऑनबोर्ड कवच यनि
ू ट ट्रे न की सरु क्षा के लिए परू ी तरह से जिम्मेदार है ।
60
मोड का प्रतीक
परिभाषा यह मोड ट्रे न को खतरे में सिग्नल पार करने में सक्षम बनाता है (प्राधिकरण
का अंत)।
प्रवेश की शर्तें ओवरराइड मोड तब दर्ज किया जाता है , जब निम्नलिखित सभी शर्तें परू ी हो
जाती हैं:
1) ट्रे न रुकी हुई है .
2) लोको पायलट ओवरराइड मोड का चयन करें एफएस, आप और
पीटी मोड.
3) मव ू में ट अथॉरिटी 200 मीटर से कम है । (कॉन्फ़िगर करने योग्य)।
पोस्ट ट्रिप मोड से ट्रांज़िट करते समय इस शर्त में छूट दी जाएगी।
इस मोड में कब 'ओवीआरडी' और 'सीएनएफएम'बटन लोको पायलट द्वारा चलते
कार्यशीलता समय दबाए जाते हैं (यदि आगे बढ़ने के लिए प्राधिकरण पहले से प्राप्त
होता है ) या ठहराव पर (आगे बढ़ने के लिए प्राधिकरण की प्राप्ति के बाद),
ऑनबोर्ड कवच 'ओवरराइड चयनित' प्रदर्शित करे गा और स्टे शनरी को इस
स्थिति के बारे में सचि
ू त करता रहे गा सिग्नल फुट या ईओए पार करने तक
कवच। यह सवि ु धा निम्नलिखित मामलों में कवच से अवांछित ब्रेकिंग के
बिना खतरे के सिग्नल को पार करने में सक्षम बनाती है ।
● ऑन पर एलएसएस/आईबीएस के पास पहुंचना, जहां आगे बढ़ने का
अधिकार लोको पायलट को पहले ही मिल जाता है ।
या
● जब 'रे डियो संचार विफल' हो गया।
एलपी-ओसीआईपी ऑनबोर्ड कवच इस मोड में लोको पायलट को ट्रे न की गति और अनम
ु त
पर जानकारी प्रदर्शित गति प्रदर्शित करे गा।
करें
बाहर निकलने की निम्नलिखित शर्तों में से एक संतष्ु ट होने पर ऑनबोर्ड कवच ओवरराइड
शर्तें मोड से बाहर निकल जाता है :
1) टाइम आउट - डिफ़ॉल्ट: 240 सेकंड। (लोको पायलट को इस टाइम
आउट के भीतर सिग्नल को पार करना होगा; अन्यथा, विस्तारित
ऑन साइट मव ू में ट अथॉरिटी को आने वाले स्टॉप सिग्नल पर छोटा
कर दिया जाएगा। आगे बढ़ने के लिए लोको पायलट को फिर से
ओवरराइड का चयन करना होगा।
2) ऑन साइट मव ू में ट अथॉरिटी का विस्तार तब होता है , जब ट्रै क
प्रोफाइल उपलब्ध होता है , प्राप्त होता है और वैध रे डियो पैकेट प्राप्त
होते हैं (ऑन साइट मोड में प्रवेश करता है )।
3) ट्रै क प्रोफ़ाइल उपलब्ध होने और रे डियो पैकेट प्राप्त होने पर पर्ण ू
पर्यवेक्षण संचलन प्राधिकरण बढ़ाया गया। (पर्ण ू पर्यवेक्षण मोड में
प्रवेश करता है )
4) निम्नलिखित में से किसी भी स्थिति के लिए कर्मचारी जिम्मेदार
मोड में प्रवेश करता है :
a) संचार अनिवार्य क्षेत्र में वैध रे डियो पैकेट उपलब्ध नहीं हैं।
61
b) जब लगातार तीन टै ग छूट जाएं.
c) कवच क्षेत्र निकास टै ग पढ़ा गया है ।
d) रे ल यातायात की दिशा अज्ञात है .
जिम्मेदारियों ● ऑनबोर्ड कवच ट्रे न की गति और अनम ु त गति की निगरानी करे गा।
● इस मोड में ट्रे न चलाते समय ट्रै क की व्यस्तता को जांचने की
जिम्मेदारी लोको पायलट की होती है , क्योंकि ट्रै क व्यस्त हो सकता
है ।
मोड का प्रतीक
परिभाषा यह मोड ट्रे न को ट्रै क सेक्शन में प्रवेश करने में सक्षम बनाता है जिस पर
पहले से ही किसी अन्य ट्रे न का कब्जा हो सकता है या किसी भी प्रकार की
बाधा से बाधित हो सकता है ।
ऑनबोर्ड कवच निम्नलिखित मामलों में ऑन साइट मोड में प्रवेश करे गा:
प्रवेश की शर्तें 1) जब ऑनबोर्ड कवच एसआर मोड में हो तो स्टे शनरी कवच ऑन
साइट मव ू में ट अथॉरिटी और ट्रै क प्रोफाइल का विस्तार करे गा।
2) एलएसएस/आईबीएस/ऑटो के अलावा मख् ु य स्टॉप सिग्नलों का
ओवरराइड: जब निकट आने वाला सिग्नल खतरे में हो, तो एलपी
'दबाएगा'ओवीआरडी' और 'सीएनएफएम'ऑपरे टिग ं निर्देशों के
अनस ु ार आगे बढ़ने के लिए प्राधिकरण की प्राप्ति के बाद 200
मीटर (कॉन्फ़िगर करने योग्य) के भीतर बटन स्थिर रहते हैं।
स्टे शनरी कवच से ऑन साइट मव ू में ट अथॉरिटी प्राप्त होने पर
लोको ओएस मोड में प्रवेश करता है ।
3) एलएसएस/आईबीएस सिग्नल का ओवरराइड: खतरे में
एलएसएस/आईबीएस के पास पहुंचने पर, एलपी
'दबाएगा'ओवीआरडी' और 'सीएनएफएम'यदि आगे बढ़ने का
अधिकार पहले से प्राप्त हो तो बटन चालू करें । स्थिर कवच से ऑन
साइट मव ू में ट अथॉरिटी प्राप्त होने पर लोको ओएस मोड में प्रवेश
करता है ।
4) ऑटो सिग्नल का ओवरराइड: खतरे में ऑटो सिग्नल के पास
पहुंचने पर, एलपी चयन करे गा 'ओवीआरडी' मोड रुका हुआ है .
लोको प्रवेश करता है आप दिन में एक मिनट (कॉन्फ़िगर करने
योग्य) और रात में दो मिनट (कॉन्फ़िगर करने योग्य) रुकने के बाद
स्टे शनरी कवच से ऑन साइट मव ू में ट अथॉरिटी प्राप्त करने पर
मोड।
62
5) लगातार संकेतों को ओवरराइड करें : जब लगातार सिग्नल खतरे में
हों, तो ऑनबोर्ड कवच अगले खतरे के सिग्नल (एलएसएस या
आईबीएस के अलावा) के करीब आने पर रुक जाएगा और एलपी
'का चयन करे गा।ओवीआरडी'ऑपरे टिग ं निर्देशों के अनसु ार आगे
बढ़ने के लिए प्राधिकरण की प्राप्ति के बाद ऑन साइट मव ू में ट
अथॉरिटी प्राप्त करने का मोड।
6) कई मार्गों की ओर जाने वाले स्टॉप सिग्नल का ओवरराइड:
a) परिचालन निर्देशों के अनस ु ार आगे बढ़ने का अधिकार
प्राप्त होने के बाद ही लोको पायलट ओवरराइड मोड का
चयन करे गा।
b) स्थिर कवच नियंत्रण तालिका में प्रत्येक सिग्नल के लिए
निर्दिष्ट गति प्रतिबंध के साथ अगले निकटतम (जहां कई
मार्ग हैं) स्टॉप सिग्नल तक ओवरराइड खतरे के सिग्नल के
लिए ऑन साइट मव ू में ट अथॉरिटी प्रसारित करे गा।
c) स्थिर कवच ऑनबोर्ड कवच को 'मार्ग ज्ञात नहीं' की
जानकारी भी दे गा।
d) अगले स्टॉप सिग्नल के पास पहुंचते समय, सिग्नल पहलू
के आधार पर, ऑन साइट मव ू में ट अथॉरिटी को अपडेट
किया जाएगा।
e) यदि ऑन साइट मव ू में ट अथॉरिटी अपडेट नहीं है , जब यह
ओवरराइड चयन योग्य दरू ी (डिफ़ॉल्ट: 200 मीटर जो
कॉन्फ़िगर करने योग्य है ) से कम है , तो लोको पायलट फिर
से ओवरराइड मोड का चयन करे गा।
f) ऑफ पहलू पर एक सिग्नल पास करने के बाद, स्टे शनरी
कवच एफएस मोड में प्रवेश करने के लिए ऑनबोर्ड कवच
को पर्णू पर्यवेक्षण आंदोलन प्राधिकरण भेजेगा।
63
यदि सिग्नल 240 सेकंड (कॉन्फ़िगर करने योग्य) के भीतर ट्रे न
द्वारा पार नहीं किया जाता है ।
64
जिम्मेदारियों ● ऑनबोर्ड कवच स्टे शनरी कवच द्वारा निर्दिष्ट ऑन साइट गति की
अधिकतम सीमा के विरुद्ध ट्रे न की आवाजाही की निगरानी करे गा।
● इस मोड में ट्रे न चलाते समय ट्रै क पर कब्ज़ा होने की जाँच करना
लोको पायलट की ज़िम्मेदारी है , क्योंकि ट्रै क पर कब्ज़ा हो सकता है
या वह बाधित हो सकता है ।
मोड का प्रतीक
बाहर निकलने की जब लोको पायलट द्वारा स्टैंड स्टिल पर पोस्ट ट्रिप मोड का चयन किया
शर्तें जाता है , तो कवच ट्रिप मोड से बाहर निकल जाता है ।
65
जिम्मेदारियों ● ऑनबोर्ड कवच इकाई ट्रे न को रोकने और ट्रे न को स्थिर बनाए रखने
के लिए जिम्मेदार है ।
● इस स्थिति के दौरान लोको पायलट को ट्रे न संचालन की जिम्मेदारी
से मक् ु त करना होगा। (लोको पायलट के गैरजिम्मेदाराना संचालन
के कारण।)
● ऑनबोर्ड कवच की खराबी के दौरान, इसे अलग कर दिया जाएगा
और वापस सेवा में डाल दिया जाएगा, जब यह साबित हो जाएगा
कि यह संचालन के लिए सरु क्षित है ।
● (ट्रे न के आगमन में जहां पर्याप्त ब्रेकिंग दरू ी नहीं है , सिग्नल खतरे
की ओर वापस उड़ जाता है ) के मामले में , सिग्नल के खतरे की ओर
वापस उड़ने के मल ू कारण की पहचान की जानी चाहिए और रे लवे
प्रक्रियाओं के अनसु ार उसे कम किया जाना चाहिए।
मोड का प्रतीक
परिभाषा यह मोड कवच के ट्रिप मोड में आने के बाद ट्रे न को स्थानांतरित करने की
अनमु ति दे ता है ।
प्रवेश की शर्तें जब ट्रे न ट्रिप मोड में प्रवेश करती है , तो लोको पायलट ट्रे न को चलाने के
लिए रुकी हुई स्थिति में पोस्ट ट्रिप मोड का चयन करे गा।
इस मोड में पोस्ट ट्रिप मोड में प्रवेश करने पर, यदि ट्रे न खड़ी है तो ऑनबोर्ड कवच इकाई
कार्यशीलता आपातकालीन ब्रेक का आदे श जारी करे गी।
66
b) जब संचार उपलब्ध नहीं है , तो ऑनबोर्ड कवच ओवरराइड
मोड में जारी रहे गा।
2) जब ट्रे न खड़ी हो, तो एलपी रिवर्स चलने के लिए रिवर्स मोड का
चयन करे गा।
3) निम्नलिखित में से किसी भी स्थिति के लिए कर्मचारी जिम्मेदार
मोड में प्रवेश करता है :
a) कवच क्षेत्र निकास टै ग पढ़ा गया है ।
b) रे ल यातायात की दिशा अज्ञात है .
जिम्मेदारियों ● ऑनबोर्ड कवच लोको/ट्रे न को स्थिर बनाए रखने के लिए जिम्मेदार
है ।
● यदि लोको पायलट ट्रे न को आगे बढ़ाना चाहता है , तो लोको पायलट
पोस्ट ट्रिप मोड का चयन करने के बाद ओवरराइड मोड का चयन
करे गा।
● पेपर अथॉरिटी प्राप्त होने पर, लोको पायलट ट्रे न को वापस करने के
लिए पोस्ट ट्रिप मोड का चयन करने के बाद रिवर्स मोड का चयन
करे गा। पीछे की ओर जाने पर ट्रे न की यात्रा बाधित हो जाएगी।
मोड का प्रतीक
परिभाषा रिवर्स मोड लोको पायलट को ट्रे न की गति की दिशा बदलने और उसी कैब से
गाड़ी चलाने की अनमु ति दे ता है , यानी ट्रे न का रुख अपरिवर्तित रहता है ।
प्रवेश की शर्तें ऑनबोर्ड कवच रिवर्स मोड में प्रवेश करता है , जब लोको पायलट द्वारा
मैन्यअ
ु ल रूप से रिवर्स मोड का चयन किया जाता है या कैब इनपट ु और
व्हील सेंसर द्वारा इंगित दिशा के माध्यम से रिवर्स मव
ू में ट का पता लगाया
जाता है ।
इस मोड में ● ऑनबोर्ड कवच इकाई निम्नलिखित के विरुद्ध ट्रे न गतिविधियों की
कार्यशीलता निगरानी करे गी:
○ अधिकतम गति (रिवर्स मोड गति सीमा कॉन्फ़िगर करने
योग्य, डिफ़ॉल्ट:25 किमी प्रति घंटा),
○ एक विन्यास योग्य दरू ी (डिफ़ॉल्ट: 500 मीटर) और
○ एक कॉन्फ़िगर करने योग्य टाइम आउट (डिफ़ॉल्ट: 300s)
जिसके लिए रिवर्स मव ू में ट की अनम
ु ति है ।
67
● रिवर्स मोड में ऑनबोर्ड कवच द्वारा भेजी जाने वाली स्थिति रिपोर्ट
ड्राइविंग कैब के स्थान को संदर्भित करे गी (जैसा कि रिवर्स करने से
पहले)।
मोड का प्रतीक
प्रवेश की शर्तें यह मोड मैन्यअ ु ल रूप से शंट मोड का चयन करके दर्ज किया जाता है , जब
ट्रे न स्टैंड बाय, स्टाफ रिस्पॉन्सिबल, लिमिटे ड सप
ु रविजन, फुल सप
ु रविजन
मोड और ऑन साइट मोड से स्थिर होती है ।
68
इस मोड में ● कवच प्रणाली द्वारा शंट सिग्नल की निगरानी नहीं की जाती है
कार्यशीलता और इसलिए खतरे पर गुजरने वाले शंट सिग्नल की निगरानी नहीं
की जा सकती है ।
● चंकि
ू शंटिग ं स्थिर भार से टकराने की अनम ु ति दे ता है , इसलिए इस
मोड में ऑनबोर्ड या स्टे शन कवच द्वारा टकराव परिदृश्यों का
मल्ू यांकन नहीं किया जाता है ।
● ऑनबोर्ड कवच इकाई ट्रे न स्थिति का कार्य करे गी।
एलपी-ओसीआईपी ऑनबोर्ड कवच इकाई ट्रे न की गति और अनम
ु त गति प्रदर्शित करे गी।
पर जानकारी प्रदर्शित
करें
बाहर निकलने की निम्नलिखित में से कोई एक शर्त परू ी होने पर ऑनबोर्ड कवच शंट मोड से
शर्तें स्टैंडबाय मोड में चला जाता है :
1) कोई CAB भरा नहीं है या EM कॉक बंद नहीं है ।
2) लोको पायलट दबाता है "अलग धकेलना" और
"सीएनएफएम"बटन रुका हुआ है ।
जिम्मेदारियों ● ऑनबोर्ड कवच शंटिग ं सीमा के भीतर शंटिग ं मोड गति सीमा
(डिफ़ॉल्ट: 15 किमी प्रति घंटा) की निगरानी के लिए जिम्मेदार है ।
● लोको पायलट स्टे शन संचालन नियमों और सामान्य एवं सहायक
नियमों में निर्धारित शंटिगं सीमा के अंदर रहने, ट्रे न/इंजन की
आवाजाही और शंटिग ं संचालन के लिए जिम्मेदार है ।
मोड का प्रतीक
69
● नॉन-लीडिंग मोड का उपयोग करके निष्क्रिय कैब के साथ ट्रै क्शन
यनि ू ट पर ऑनबोर्ड कवच उपकरण को अलग किए बिना एकाधिक
ट्रै क्शन इकाइयों/ईएमय/ू एमईएमय/ू डीईएमयू का उपयोग करना
संभव होगा।
● ट्रै कसाइड से प्राप्त जानकारी ऑपरे टिव कैब के भीतर ट्रै क्शन यनिू ट
को प्रभावित नहीं करे गी।
● ट्रे न ट्रिप फ़ंक्शन को निष्क्रिय कैब के साथ ट्रै क्शन यनि
ू ट में दबा
दिया जाएगा।
एलपी-ओसीआईपी ऑनबोर्ड कवच केवल ट्रे न की गति प्रदर्शित करे गा।
पर जानकारी प्रदर्शित
करें
बाहर निकलने की जब लोको नॉन-लीडिंग नहीं होता है तो यह मोड लोको पायलट द्वारा
शर्तें मैन्यअ
ु ल रूप से बाहर निकल जाता है ।
जिम्मेदारियों ऑनबोर्ड कवच इकाई नॉन-लीडिंग मोड में किसी भी ट्रे न की आवाजाही का
पर्यवेक्षण नहीं करे गी।
मोड का प्रतीक
परिभाषा किसी खराबी की स्थिति में जो सरु क्षा को प्रभावित करती है , ऑनबोर्ड कवच
सिस्टम विफलता (एसएफ) मोड में प्रवेश करता है ।
प्रवेश की शर्तें खराबी की स्थिति में ऑनबोर्ड कवच सिस्टम विफलता मोड पर स्विच हो
जाएगा, जो सरु क्षा को प्रभावित करता है ।
इस मोड में ऑनबोर्ड कवच आपातकालीन ब्रेक को कमांड करने के लिए जिम्मेदार है ।
कार्यशीलता
एलपी-ओसीआईपी -
पर जानकारी प्रदर्शित
करें
बाहर निकलने की यह मोड तब समाप्त हो जाता है , जब लोको पायलट कवच सिस्टम को
शर्तें अलग कर दे ता है और अपनी जिम्मेदारी के तहत ट्रे न चलाता है ।
70
जिम्मेदारियों ● ऑनबोर्ड कवच आपातकालीन ब्रेक को कमांड करने के लिए
जिम्मेदार है ।
● लोको पायलट कवच प्रणाली को अलग करे गा और अपनी
जिम्मेदारी के तहत ट्रे न चलाएगा।
परिभाषा आइसोलेशन मोड में , ऑनबोर्ड कवच इकाई को ब्रेक से भौतिक रूप से अलग किया
जाएगा। आइसोलेशन का अर्थ है आइसोलेशन स्विच को आइसोलेट स्थिति में
बदलना। इसके अलावा दबाव रिसाव की स्थिति में ईएम कॉक को बंद कर दिया
जाएगा।
मोड तब दर्ज किया जाता है , जब लोको पायलट आइसोलेशन स्विच को आइसोलेट
प्रवेश की शर्तें स्थिति में बदल दे ता है । बशर्ते कि दबाव रिसाव की स्थिति में ईएम कॉक बंद हो।
इस मोड में कार्यशीलता ● लोको पायलट को स्पष्ट संकेत दिया जाएगा कि ऑनबोर्ड कवच उपकरण
अलग है ।
एलपी-ओसीआईपी पर -
जानकारी प्रदर्शित करें
बाहर निकलने की शर्तें आइसोलेशन मोड छोड़ने के लिए, ऑनबोर्ड कवच ऑपरे टिग ं मैनअ ु ल में वर्णित
प्रक्रिया का पालन किया जाएगा। यह प्रक्रिया यह सनि
ु श्चित करे ग ी कि ऑनबोर्ड
कवच को केवल तभी सेवा में वापस लाया जाए जब यह साबित हो जाए कि यह
संचालन के लिए सरु क्षित है ।
जिम्मेदारियों ऑनबोर्ड कवच का पथ
ृ क्करण लोको पायलट द्वारा अपनी परू ी जिम्मेदारी के तहत
किया जाता है ।
मोड संक्रमण
71
चित्र 37: कवच संस्करण में मोड परिवर्तन। 3.2
स्टाफ जिम्मेदार मोड के ● ट्रे न कॉन्फ़िगरे शन के बाद, ऑनबोर्ड कवच चयन के लिए संकेत दे ता है । एसआर
लिए स्टैंडबाय मोड का चयन करने पर ऑनबोर्ड कवच एसआर मोड में प्रवेश करता है ।
सीमित पर्यवेक्षण मोड के ● यह परिवर्तन स्वचालित रूप से तब होता है जब ऑनबोर्ड कवच दो आरएफआईडी
लिए जिम्मेदार कर्मचारी: टै ग पढ़ता है और स्टे शन/एलसी कवच के साथ आरएफ संचार उपलब्ध होता है ।
पर्ण
ू पर्यवेक्षण मोड तक ● यह परिवर्तन स्वचालित रूप से तब होता है जब एलएस मोड में ऑनबोर्ड कवच
सीमित पर्यवेक्षण: ऑफ सिग्नल पर एक स्टॉप सिग्नल पास करता है ।
पर्ण
ू पर्यवेक्षण से सीमित ● यह परिवर्तन स्वचालित रूप से तब होता है जब ऑनबोर्ड कवच लगातार सामान्य
पर्यवेक्षण मोड: टै ग को पढ़ने में विफल रहता है या 30 सेकंड के लिए संचार अनिवार्य क्षेत्र में
स्टे शन/एलसी/एबीएस कवच के साथ आरएफ संचार उपलब्ध नहीं होता है ।
● कवच द्वारा ब्रेक लगाने से बचने के लिए लोको पायलट को 15 सेकंड (कॉन्फ़िगर
करने योग्य) के भीतर स्वीकार करना होगा।
कर्मचारी जिम्मेदार मोड ● गैर-कवच क्षेत्र में प्रवेश करने पर, लोको स्वचालित रूप से एसआर मोड में
तक सीमित पर्यवेक्षण: स्थानांतरित हो जाता है ।
● यह परिवर्तन तब भी होता है जब लोको ऑनबोर्ड कवच लगातार दो से अधिक
सामान्य टै ग पढ़ने में विफल रहता है ।
● 30 सेकंड के लिए संचार अनिवार्य क्षेत्र में स्टे शन/एलसी/एबीएस कवच के साथ
आरएफ संचार उपलब्ध नहीं है और ऑनबोर्ड कवच के साथ 3000 मीटर या
मवू में ट अथॉरिटी दरू ी (जो भी कम हो) के लिए अनभ ु ाग गति की जानकारी
उपलब्ध नहीं है ।
● कवच द्वारा ब्रेक लगाने से बचने के लिए लोको पायलट को 15 सेकंड (कॉन्फ़िगर
करने योग्य) के भीतर स्वीकार करना होगा।
स्टाफ जिम्मेदार मोड के ● गैर-कवच क्षेत्र में प्रवेश करने पर, लोको स्वचालित रूप से एसआर मोड में
लिए पर्ण
ू पर्यवेक्षण स्थानांतरित हो जाता है । जब लोको रुका हुआ हो तो लोको पायलट मैन्यअ
ु ल रूप
से एसआर मोड का चयन भी कर सकता है ।
72
● कवच द्वारा ब्रेक लगाने से बचने के लिए लोको पायलट को 15 सेकंड (कॉन्फ़िगर
करने योग्य) के भीतर स्वीकार करना होगा।
महत्वपर्ण
ू : निर्दिष्ट 15-सेकंड विंडो के भीतर किसी भी संकेत को स्वीकार करने में विफलता के परिणामस्वरूप
ऊपर बताए अनस ु ार स्वचालित सिस्टम कार्रवाई होगी।
चित्र 38: ओवरराइड मोड का उपयोग करने और ऑनसाइट मोड में संक्रमण के लिए चित्रण
● जबकि ऑनबोर्ड कवच एफएस मोड में काम कर रहा है , जब भी कोई सिग्नल ख़राब होता है और खतरे पर
सिग्नल पास करने या खतरे पर स्वचालित सिग्नल पास करने का अधिकार प्राप्त होता है , तो लोको
पायलट को ओवरराइड मोड का उपयोग करना पड़ता है ।
● लोको पायलटों को खतरे वाले सिग्नल के पास यानी सिग्नल से 200 मीटर पहले (MA<200m) ट्रे न
रोकनी होगी। ओवरराइड मोड का चयन करने के लिए लोको पायलट को ओवीआरडी और सीएनएफएम
बटन का चयन करना होगा।
● ओवरराइड मोड का चयन करने पर, ऑनबोर्ड कवच ओवरराइड मोड में स्थानांतरित हो जाएगा और
सिग्नल पार करने पर, ऑनबोर्ड कवच ऑनसाइट मोड में स्थानांतरित हो जाएगा। लोको पायलटों को ट्रे न
चलाते समय ऑनसाइट मोड में सावधानी से गाड़ी चलानी होगी, क्योंकि ट्रै क पर कब्जा हो सकता है ।
● सिग्नल के प्रकार के आधार पर ऑनबोर्ड कवच पर्ण
ू पर्यवेक्षण मोड में स्थानांतरित हो जाएगा
○ अंतिम स्टॉप सिग्नल/गेट सिग्नल/अन्य प्रकार के सिग्नल: जब लोको ऑफ पहलू (खतरे के
अलावा) पर अगले सिग्नल को पार करने के बाद अन्य सभी प्रकार के सिग्नलों के लिए
एलएसएस+200 मीटर या गेट सिग्नल+250 मीटर से गज ु रता है ।
○ आईबी होम और ऑटो सिग्नल: जब लोको आईबी होम+200 मीटर से गज ु रता है , तो ऑफ पहलू
(खतरे के अलावा) पर अगले सिग्नल को पार करने के बाद ऑटो सिग्नल होता है ।
73
पोस्ट ट्रिप मोड का उपयोग करने के लिए चित्रण
● जब एक ऑनबोर्ड कवच पर्ण ू पर्यवेक्षण/सीमित पर्यवेक्षण मोड में होता है और प्राधिकरण +30 मीटर के
चालू या अंत पर एक स्टॉप सिग्नल पास करता है , तो ऑनबोर्ड कवच इकाई ट्रिप मोड में प्रवेश करती है ।
● लोको पायलट (एलपी) को पोस्ट ट्रिप मोड का चयन करने के लिए P_TRP और CNFM का चयन करना
होगा। ऑनबोर्ड कवच पोस्ट ट्रिप मोड में स्थानांतरित हो जाएगा और ऑनबोर्ड कवच पोस्ट ट्रिप मोड
सीलिंग स्पीड लिमिट (15 किमी प्रति घंटे) के विरुद्ध ट्रे न की गतिविधियों की निगरानी करे गा।
● ऑनबोर्ड कवच पर्ण ू पर्यवेक्षण मोड में स्थानांतरित हो जाता है यदि वैध एमए प्राप्त होता है , तो सेक्शन
स्पीड ज्ञात होती है और ट्रै फ़िक दिशा ज्ञात होती है और जब आने वाले स्टॉप सिग्नल को ऑफ पर पार
किया जाता है या पर्व
ू निर्धारित दरू ी (डिफ़ॉल्ट: 250 मीटर) की यात्रा की जाती है ।
74
कवच प्रणाली का परिचय (स्टे शनरी कवच
और एनएमएस)
स्थिर कवच इकाई
स्थिर कवच इकाई में निम्नलिखित शामिल होंगे:
● स्टे शन/एलसी/आईबी कवच महत्वपर्णू कंप्यट
ू र।
● Station Kavach Radio Unit.
● स्टे शन मास्टर ऑपरे शन कम इंडिकेशन पैनल (एसएम-ओसीआईपी)।
वाइटल कंप्यट
ू र में हॉट स्टैंडबाय मोड में अन्य कवच सिस्टम के साथ सिंक्रोनाइज़ करने के लिए जीएनएसएस
क्लॉक के साथ रियल टाइम क्लॉक सिंक्रोनाइजेशन सवि ु धा होगी।
स्थिर कॉन्फ़िगरे शन डेटा के माध्यम से एलपीओसीआईपी (डीएमआई) पर सिग्नल पहलू और सिग्नल टे म्पलेट के
प्रदर्शन को बंद करने का प्रावधान होगा। इस प्रकार कॉन्फ़िगर किए जाने पर, स्थिर कवच इकाई से ऑनबोर्ड कवच
को भेजे गए रे डियो डेटा पैकेट में स्थिर कवच सिग्नल पहलू को 'अपरिभाषित' के रूप में भेजेगा। सिग्नल पहलू को
'अनिर्धारित' के रूप में प्राप्त करने पर, ऑनबोर्ड इकाई एलपीओसीआईपी (डीएमआई) पर सिग्नल पहलू और
सिग्नल टे म्पलेट का प्रदर्शन बंद कर दे गी।
स्टे शनरी कवच और रिमोट इंटरफ़ेस यनि ू ट (आरआईय)ू +110 वी डीसी (+30%)-20%) के इनपट ु वोल्टे ज के साथ
काम करे गी। यदि किसी अन्य वोल्टे ज का उपयोग किया जाता है , तो फर्म द्वारा वोल्टे ज के रूपांतरण के लिए
आवश्यक प्रावधान सनि ु श्चित किया जाएगा।
स्टे शनरी कवच रंगीन लाइट सिग्नलिंग के प्रावधान के साथ या उसके बिना भारतीय रे लवे के विभिन्न प्रकार के
सिग्नलिंग के लिए सार्वभौमिक रूप से उपयक् ु त होगा। डिफ़ॉल्ट रूप से, यह रिले के साथ इंटरफेसिंग के लिए
75
उपयक्
ु त होगा।
स्थिर कवच रे डियो इकाई:
रे डियो संचार नेटवर्क का उपयोग स्थिर कवच और ऑनबोर्ड कवच के बीच संदेशों के द्विदिशात्मक आदान-प्रदान के
लिए किया जाएगा।
यए ू चएफ पर्णू -डुप्लेक्स रे डियो संचार इकाई में ऑनबोर्ड कवच के साथ संचार करने के लिए प्रत्येक रे डियो के लिए
अलग केबल और एंटीना के साथ हॉट स्टैंडबाय प्रावधान होगा।
यदि पंजीकृत ऑनबोर्ड कवच इकाई से पर्ण ू ब्लॉक अनभ ु ाग के लिए लगातार 2 मिनट और स्वचालित ब्लॉक
अनभ ु ाग के लिए 30 सेकंड तक कोई संचार प्राप्त नहीं होता है , तो इसे स्थिर कवच द्वारा अपंजीकृत कर दिया
जाएगा।
यदि दोनों रे डियो मॉडेम ठीक से काम कर रहे हैं, तो स्टे शनरी कवच को ऑनबोर्ड कवच नियमित पैकेट को
ट्रांसमिशन उद्दे श्य के लिए 3 चक्रों से अधिक नहीं पर्व ू निर्धारित अंतराल पर रे डियो मॉडेम स्विच करके भेजा
जाएगा।
एक स्थिर कवच के लिए संचार अनिवार्य क्षेत्र में निरपेक्ष ब्लॉक अनभ ु ाग में संबधि
ं त स्थिर कवच के पहले आने वाले
सिग्नल से 1 किमी की दरू ी से पहले कम से कम दो आरएफआईडी टै ग शामिल होंगे। संपर्ण ू स्वचालित ब्लॉक
अनभ ु ाग के लिए संचार अनिवार्य है ।
स्टे शन/इंटरलॉक एलसी गेट्स/आईबीएस इकाई समय-समय पर इस तरह से संचारित करे गी कि ऐसी दो स्थिर
इकाइयों से सिग्नलों में टकराव न हो।
थ्रप
ू ट
ु में सधु ार करने के लिए, स्टे शनरी कवच इकाई के क्षेत्र से संबधि
ं त एक नए लोको से रे डियो संदेश की पहचान
पर, स्थिर कवच उस विशेष ऑनबोर्ड कवच इकाई के साथ संचार के लिए एक टाइम स्लॉट और फ़्रीक्वें सी चैनल
जोड़ी आवंटित करे गा।
स्टे शनरी और ऑनबोड पर कवच समय स्लॉट और आवत्ति ृ चैनल जोड़े को उपयोगकर्ता रे लवे द्वारा अनम
ु ोदित
किया जाएगा। ध्यान रखा जाना चाहिए कि एक ही स्टे शन पर आसन्न समय स्लॉट आवंटित न किया जाए।
रिमोट इंटरफेस यनि ू ट (आरआईय)ू में सिग्नलिंग इनपट ु के साथ असफल-सरु क्षित तरीके से इंटरफेसिंग का
प्रावधान होगा।
ओएफसी विभिन्न आरआईयू को स्थिर कवच इकाई से जोड़ने का एकमात्र माध्यम होगा। प्रत्येक दिशा में गहरे रं ग
के रे शों की अधिकतम संख्या चार होगी। सिंगल मोड ओएफसी का उपयोग केवल भारतीय रे लवे एप्लिकेशन के
लिए किया जाएगा।
नेटवर्क की उपलब्धता बढ़ाने के लिए ओएफसी रिंग नेटवर्क बनाया जाएगा। आरआईयू को प्रत्येक दो पोर्ट वाले दो
मॉडेम से जोड़ा जाएगा।
एक एकल आरआईयू दो आसन्न आरआईयू इकाइयों के साथ संचार करने में सक्षम होगा ताकि केवल एक तरफ
संचार लिंक विफलता के मामले में संचालन प्रभावित न हो।
76
के माध्यम से एक ही इनपट ु के लिए समान स्थिति का पता नहीं लगाया जाता है , तब तक संबधि
ं त इनपट
ु स्थिति
को आगे की प्रक्रिया के लिए सरु क्षित नहीं माना जाएगा।
सिग्नलिंग केबल का उपयोग बटन, काउं टर और बिजली आपर्ति ू के लिए किया जाएगा। संचार के लिए कैट 6
बख्तरबंद केबल या ओएफसी फाइबर का उपयोग किया जाएगा।
यदि स्थिर कवच स्वस्थ है तो स्वास्थ्य संकेत हरा चमकेगा और स्थिर कवच स्वस्थ नहीं होने पर इसे खाली कर
दिया जाएगा और लाल संकेत चमकेगा।
टॉवर और एंटीना
50Ω विशेषता प्रतिबाधा और 1dB / 10m के भीतर हानि के साथ UHF अनप्र ु योगों के लिए उपयक् ु त समाक्षीय
केबल का उपयोग किया जाना है ।
स्टे शन/आईबीएस/मध्य खंड इंटर लॉक गेट यनि ू ट के लिए स्थिर संचार प्रणाली कम से कम स्थिर कवच के लिए
संचार अनिवार्य क्षेत्र में संचार कवरे ज प्रदान करे गी।
एंटीना केबल और एंटीना संचार की न्यन ू तम सीमा प्रदान करने के लिए उपयक् ु त होंगे। एंटीना को 425 से 430
मेगाहर्ट्ज की न्यन
ू तम आवत्ति ृ पर अधिमानतः 5 डीबीआई के न्यन ू तम लाभ के साथ ट्यन ू किया जाएगा।
परू े संचार अनिवार्य क्षेत्र में , सौंपने वाले स्टे शन और अधिग्रहण करने वाले स्टे शन दोनों के ओवरलैप क्षेत्र सहित,
रे डियो सिग्नल की ताकत में रिसीवर संवेदनशीलता के ऊपर 30 डीबी का न्यन ू तम फीका मार्जिन होना चाहिए। यदि
यह सिग्नल शक्ति प्राप्त करने योग्य नहीं है , तो ब्लॉक अनभ ु ाग में अतिरिक्त स्टे शनरी कवच की योजना बनाई
जाएगी।
स्थायी डार्क जोन की अधिकतम लंबाई, जिसके लिए एक ही विस्तार पर रे डियो संचार व्यवधान की अनम ु ति है ,
जहां तक सभ ं व हो 100 मीटर है और ऐसा डार्क जोन स्टॉप सिग्नल के आसपास नहीं होना चाहिए।
सरु ं गों में संचार अनिवार्य नहीं है , सिवाय उन सरु ं गों के जो सिग्नल के तत्काल करीब पहुंच रही हों (उस स्थान पर
किसी भी कवच सस ु ज्जित ट्रे न की उच्चतम अनमु ेय गति पर 30 सेकंड के अनरू ु प दरू ी)।
रे डियो होल के अंदर कोई स्टॉप सिग्नल या ट्रै क सेक्शन सीमा नहीं होगी। यदि यह अपरिहार्य है , तो मव
ू में ट
77
अथॉरिटी को केवल रे डियो होल क्षेत्र में पहले आने वाले स्टॉप सिग्नल तक बढ़ाया जाएगा। अन्य सिग्नलों को लोको
पायलट द्वारा एसआर मोड में पार किया जाना है ।
रे डियो छे द को आरएफआईडी लेआउट में दर्शाया जाएगा और कवच नियंत्रण तालिका में भी प्रतिबिंबित किया
जाएगा।
जब स्टे शनरी कवच से रे डियो होल की जानकारी प्राप्त होती है , तो ऑनबोर्ड कवच एलपी-ओसीआईपी (डीएमआई)
के संदर्भ संदेश विंडो में "XXXm में रे डियो होल के निकट" प्रदर्शित करे गा। रे डियो होल प्रतीक रे डियो सिग्नल शक्ति
विंडो में प्रदर्शित किया जाएगा।
जब रे डियो होल होता है , तो ऑनबोर्ड कवच सिग्नल फ़ुट तक पहुंचने तक एफएस मोड में जारी रह सकता है , इसके
बाद एसआर मोड में जारी रह सकता है ।
वास्तविक रे डियो होल दरू ी + 10 सेकंड (डिफ़ॉल्ट, 6-12 सेकंड) x वर्तमान गति की गणना ऑनबोर्ड कवच द्वारा
रे डियो होल दरू ी के रूप में की जाएगी।
स्टे शनरी कवच टावर और फाउं डेशन का डिज़ाइन इस विशिष्टता का हिस्सा नहीं
होने के कारण, क्रेता रे लवे को निम्नलिखित कार्रवाई करनी होगी:
क्रेता रे लवे टावर का प्रकार तय करे गा - चाहे जाली प्रकार का हो या कंक्रीट का या मोनोपोल प्रकार का या किसी
अन्य प्रकार का।
क्रेता रे लवे टावर की ऊंचाई तय करे गा। सामान्यतः टावर की ऊंचाई जमीनी स्तर से 40 मीटर ऊपर होगी। क्रेता
रे लवे द्वारा साइट की आवश्यकता के अनस ु ार टावर की ऊंचाई कम की जा सकती है ।
किसी इमारत के शीर्ष पर टावर के मामले में , इमारत के शीर्ष पर सामान्य ऊंचाई 4 मीटर होगी।
आवश्यक डब्ल्यप
ू ीसी, एसएसीएफए और कोई अन्य नियामक प्राधिकरण मंजरू ी क्रेता रे लवे द्वारा प्राप्त की
जाएगी।
इस नेटवर्क का उपयोग नेटवर्क के भीतर कवच से सस ु ज्जित ट्रे नों और स्टे शनों की केंद्रीकृत निगरानी के लिए किया
जाएगा। स्टे शनों के एक समहू की केंद्रीकृत निगरानी नेटवर्क के भीतर प्रत्येक स्टे शनरी कवच इकाइयों से सिग्नल
पहलओ
ु ,ं ट्रै क अधिभोग, लोको निरपेक्ष स्थिति आदि को एकत्रित करके प्राप्त की जाती है ।
78
स्थिर कवच इकाइयाँ पर्व ू निर्धारित पैकेटों का उपयोग करके एनएमएस इकाइयों के साथ संचार करें गी, जैसा कि बाद
के खंडों में पैकेट संरचना में बताया गया है ।
E1 इंटरफ़ेस का उपयोग करते हुए, प्रत्येक स्थिर कवच (एसवीके) इकाई एक नेटवर्क बनाने के लिए आसन्न स्थिर
कवच इकाई/नेटवर्क प्रबंधन प्रणाली से जड़
ु ी होती है ।
इस नेटवर्क पर ईथरनेट प्रोटोकॉल का उपयोग करते हुए, स्टे शनरी कवच इकाइयां आसन्न स्टे शनरी कवच इकाइयों
और एनएमएस के साथ स्टे शनरी-स्टे शनरी संचार पैकेट का आदान-प्रदान करें गी। टीएसआरएमएस नेटवर्क से
कनेक्शन के लिए उसी नेटवर्क का उपयोग किया जा सकता है ।
ऑनबोर्ड कवच और स्टे शनरी कवच के इवें ट लॉगर मॉड्यल ू सभी महत्वपर्णू घटनाओं, रे डियो या अन्य इकाइयों के
बीच आदान-प्रदान किए गए संदेशों और अन्य सभी मॉड्यल ू के निदान संबधं ी संदेशों को संग्रहीत करें गे। एनएमएस
प्रोटोकॉल में संशोधन महत्वपर्ण
ू कार्ड के कार्यकारी तर्क में बदलाव के बिना संभव हो सकता है ।
79
चित्र 41: टीसीएएस/कवच स्टे शन उपकरण
80
चित्र 42: मेधा कार्ड
संचार के लिए कवच में निम्नलिखित तीन तकनीकों का उपयोग किया जाएगा:
1. रे डियो संचार
2. जीएसएम/जीपीआरएस संचार
3. जीपीएस/जीएनएसएस संचार
81
रे डियो संचार का उपयोग स्टे शनरी कवच और लोको कवच के साथ-साथ लोको कवच और लोको कवच के बीच
संचार के लिए किया जाता है ।
जीएसएम (मोबाइल संचार के लिए वैश्विक प्रणाली)/जीपीआरएस (जनरल पैकेट रे डियो सेवा) संचार तकनीकों का
उपयोग स्टे शनरी कवच और लोको कवच में प्रमाणीकरण कंु जी को एक कंु जी प्रबंधन प्रणाली (केएमएस) सर्वर के
माध्यम से स्थानांतरित करने के लिए किया जाता है ताकि उनके बीच रे डियो संचार स्थापित किया जा सके।
स्टे शनरी कवच और लोको कवच से खराबी संदेश भी संबधि
ं त जीएसएम इंटरफेस के माध्यम से नेटवर्क मॉनिटरिंग
सिस्टम (एनएमएस) को सचि
ू त किए जाते हैं।
जीपीएस (ग्लोबल पोजिशनिंग सिस्टम) और जीएनएसएस (ग्लोबल नेविगेशन सैटेलाइट सिस्टम) का उपयोग
समय सिंक्रनाइज़ेशन उद्दे श्यों के लिए किया जाता है ।
रे डियो संचार
स्टे शनरी कवच और लोको कवच के साथ-साथ लोको कवच और लोको कवच के बीच संचार लोको और स्टे शनरी
कवच उप के लिए रे डियो संचार प्रोटोकॉल के तहत टाइम डिवीजन मल्टीपल एक्सेस (टीडीएमए) / फ्रीक्वें सी
डिवीजन मल्टीपल एक्सेस (एफडीएमए) योजना के माध्यम से पर्ण
ू डुप्लेक्स रे डियो संचार होगा। सिस्टम.
जैसे ही कोई ट्रे न सिग्नल/सिग्नल दृष्टिकोण/सामान्य/टिन भेदभाव आरएफआईडी टै ग को पढ़कर कवच क्षेत्र में
प्रवेश करती है , लोको कवच इकाई स्टे शनरी कवच इकाई को रे डियो संदेश पैकेट का प्रसारण शरू
ु कर दे गी।
दिशा स्थापित करने से पहले, यह इस पैकेट में अंतिम सिग्नल / सिग्नल दृष्टिकोण / सामान्य / टिन भेदभाव
आरएफआईडी टै ग के साथ शन्
ू य के रूप में पर्ण
ू स्थान और टीआईएन भेजेगा।
दिशा स्थापित करने के बाद, लोको कवच इकाई आरएफआईडी टै ग से पढ़े गए डेटा के आधार पर दिशा के अनस
ु ार
पर्ण
ू स्थान और टिन का प्रसारण शरू
ु कर दे गी।
स्टे शनरी कवच इकाई रे डियो संदेश पैकेट को लोको कवच इकाई तक प्रसारित करे गी, यदि उसे वैध पर्ण
ू स्थान और
दिशा के साथ लोको कवच इकाई से रे डियो पैकेट प्राप्त होता है ।
जब भी कोई लोको कवच इकाई पहली बार किसी नई स्थिर इकाई के साथ संचार स्थापित करती है , तो उसे आवत्ति
ृ
f0 पर इस उद्दे श्य के लिए आरक्षित समय स्लॉट के भीतर रैंडम एक्सेस विधि द्वारा ऐसा करना होगा।
82
आवंटित करे गी।
एक बार, लोको कवच इकाई को स्टे शनरी कवच इकाई से एक नियमित पैकेट प्राप्त हो जाता है , लोको कवच इकाई
स्टे शनरी कवच इकाई द्वारा भेजे गए एक्सेस अथॉरिटी पैकेट में निर्दिष्ट आवत्ति
ृ चैनल और समय स्लॉट में आगे
प्रसारण जारी रखेगी।
ब्लॉक सेक्शन में , स्टे शन क्षेत्र में और आपातकालीन स्थितियों (एसओएस, हे ड-ऑन, रियर-एंड टकराव) में विभिन्न
लोको कवच इकाइयों के बीच संचार के लिए, लोको कवच अपने निर्धारित समय स्लॉट में ट्रांसमिट फ्रीक्वें सी (एफ0)
का उपयोग करे गा।
टॉवर और एंटीना:
यदि निकटतम स्टे शन टावर से आरएफ कवरे ज उपलब्ध नहीं है तो आरएफ संचार टावर स्टे शनों के पास और कवच
से सस
ु ज्जित आईबी हट्स और एलसी गेटों में स्थित हैं।
आमतौर पर, टावर 40 मीटर ऊंचे होते हैं और जाली संरचनाओं के रूप में बनाए जाते हैं।
प्रत्येक संचार टावर में एंटीना के दो सेट (टीएक्स और आरएक्स) होते हैं, जो टावर के शीर्ष पर लगे होते हैं, जो दो
रे डियो से जड़
ु े होते हैं।
पर्ण
ू डुप्लेक्स यए
ू चएफ रे डियो संचार का उपयोग स्थिर और लोकोमोटिव इकाइयों के बीच सच
ू ना के हस्तांतरण के
लिए किया जाता है । स्टे शन क्षेत्र में स्टे शनरी कवच और लोको के बीच संचार के लिए एक विशिष्ट आवत्ति
ृ जोड़ी
आवंटित की जाती है ।
83
रे डियो संचार समाप्त करना:
निम्नलिखित स्थितियों में से एक होने पर स्टे शनरी कवच लोको कवच इकाई के साथ संचार बंद कर दे गा:
जब लोको निर्धारित सीमा के अनस ु ार स्थिर कवच इकाई के अंतिम स्टॉप सिग्नल से आगे बढ़ता है (आमतौर पर
स्थिर कवच के अंतिम स्टॉप सिग्नल से 1.5 किमी)।
यदि दिशा स्टैंडबाय या स्टाफ रिस्पांसिबल मोड में अमान्य है ।
लोको कवच से 60 चक्र से अधिक समय तक कोई रे डियो पैकेट प्राप्त नहीं होता है ।
जीपीएस/जीएनएसएस और आरटीसी दोनों की विफलता की स्थिति में ।
रे डियो संचार (ओवर द एयर) आवश्यकताएँ (आरडीएसओ विनिर्देशों के अनस
ु ार):
स्टे शनरी कवच और लोको कवच के बीच संचार मल्टीपल एक्सेस का उपयोग करके ओवर-द एयर होगा
प्रत्येक मल्टीपल एक्सेस फ़्रेम चक्र 2000 मिलीसेकंड का होगा।
यह 406 मेगाहर्ट्ज से 470 मेगाहर्ट्ज की आवत्ति
ृ रें ज में संचार के लिए उपयक्
ु त होगा।
लोको कवच ब्लॉक सेक्शन में और आपातकालीन स्थितियों (एसओएस, हे ड-ऑन, रियर-एंड टकराव) के समय
ट्रांसमिट फ्रीक्वें सी (एफ0) का उपयोग करे गा।
स्टे शनरी कवच और लोको कवच संचार पैकेट के प्रसारण के लिए अपने चैनल के भीतर मल्टीपल एक्सेस में अपने
संबधि
ं त टाइमस्लॉट का उपयोग करें गे।
संचार पैकेट अधिकतम 1024 बिट आकार के होंगे।
यदि यह अधिकतम संचार पैकेट आकार (1024 बिट्स) से अधिक है तो कवच उप-प्रणाली पैकेट को कई पैकेटों में
विभाजित कर दे गी।
रे डियो से ओवर-द-एयर ट्रांसमिशन को RS232 में रिक्वेस्ट टू सेंड सिग्नल का उपयोग करके KAVACH
सबसिस्टम द्वारा नियंत्रित किया जाएगा।
रे डियो मॉडेम
स्टे शन कवच और लोको कवच रे डियो मॉडेम के माध्यम से एक दस
ू रे के साथ संचार करते हैं।
10W की ट्रांसमिशन शक्ति वाला रे डियो कम से कम 5 किमी के दायरे में अन्य कवच के साथ संचार करने में
सक्षम है ।
स्टे शन/आईबीएस/मध्य-खंड इंटरलॉक्ड गेट यनि
ू ट के लिए एंटीना लंबवत ध्रव
ु ीकृत ओमनी-दिशात्मक एंटीना का
84
संयोजन होगा।
स्टे शनरी कवच निम्नलिखित मामलों में गलती संदेशों को लॉग करे गा और नेटवर्क
मॉनिटरिंग सिस्टम को भेजेगा:
रे डियो संचार विफलता लागू टाइम-आउट (30 सेकंड) से अधिक समय तक।
लोको कवच में हॉट स्टैंडबाय में दो रे डियो में से केवल एक रे डियो की विफलता।
सीपीयू समय और जीपीएस समय सिंक्रनाइज़ेशन से बाहर।
जीपीएस/जीएनएसएस और रियल टाइम क्लॉक (आरटीसी) दोनों की विफलता।
लोको कवच में सक्रिय कैब/डेस्क डीएमआई संचार विफलता।
लोको कवच निम्नलिखित मामलों में गलती संदेशों को लॉग करे गा और नेटवर्क प्रबंधन
प्रणाली को प्रेषित करे गा:
आरएफआईडी रीडर विफलता
पोस्ट ट्रिप (पीटी) मोड या आइसोलेशन (आईएस) मोड में ।
गम
ु आरएफआईडी टै ग की जानकारी प्राप्त होने पर।
रे डियो संचार विफलता लागू टाइम-आउट (30 सेकंड) से अधिक समय तक।
हॉट स्टैंडबाय में दो रे डियो में से केवल एक रे डियो की विफलता।
85
जीपीएस/जीएनएसएस और रियल टाइम क्लॉक (आरटीसी) दोनों की विफलता।
सक्रिय कैब/डेस्क डीएमआई संचार विफलता।
स्टे शनरी कवच और लोको कवच के बीच रे डियो संचार के लिए प्रमाणीकरण कंु जी का
प्रसारण:
जब स्टे शनरी कवच इकाई लोको कवच के साथ सरु क्षा संबध
ं ी डेटा का संचार करती है , तो यह सत्यापित करे गी कि
संचार अधिकृत लोको कवच इकाई के साथ स्थापित है और इसके विपरीत। नतीजतन, लोको कवच और स्टे शनरी
कवच इकाइयों के बीच आदान-प्रदान की गई किसी भी जानकारी की प्रामाणिकता और अखंडता को भी सत्यापित
किया जाएगा। स्टे शनरी कवच और लोको कवच इकाइयों के बीच सरु क्षित संचार स्थापित करने के लिए,
प्रमाणीकरण कंु जी जीएसएम संचार का उपयोग करके एक कंु जी प्रबंधन प्रणाली (केएमएस) के माध्यम से सभी
स्टे शनरी कवच और लोको कवच इकाइयों को प्रेषित की जाती है । स्टे शनरी या लोको कवच इकाइयां जीपीआरएस
का उपयोग करके प्रमाणीकरण कंु जी के लिए केएमएस को अनरु ोध भेजेंगी। प्रमाणीकरण कंु जी की एक निश्चित
वैधता होगी
इसके उपयोग की समयावधि. स्टे शनरी कवच और लोको कवच इकाइयों के बीच संचार प्रमाणीकरण कंु जी के
माध्यम से एन्क्रिप्ट किया गया है और इस प्रकार प्रेषित जानकारी की प्रामाणिकता और अखंडता सनि
ु श्चित की
जाती है ।
टिप्पणी: आपातकालीन संदेशों और लोको-टू-लोको प्रत्यक्ष संचार के लिए आरक्षित समय स्लॉट में सभी संदेश
पहचान और प्रमाणीकरण संवाद की उपरोक्त प्रक्रिया के अधीन नहीं हैं और ऐसे संदेशों द्वारा सच
ू ना की प्रकृति के
कारण गैर-एसआईएल -4 हैं।
मख्
ु य प्रबंधन प्रणाली (केएमएस) सर्वर:
कंु जी प्रबंधन सर्वर (KMS) को स्टे शनरी और लोको कवच इकाइयों के लिए गप्ु त प्रमाणीकरण कंु जी साझा करने के
लिए डिज़ाइन किया गया है । संदेश मल ू प्रमाणीकरण/संदेश अखंडता रे डियो संचार के दौरान संदेशों की अखंडता और
प्रामाणिकता सनि
ु श्चित करने वाली एक सरु क्षा प्रक्रिया है । इन प्रमाणीकरण कंु जियों का उपयोग संदेशों को संशोधन
से बचाने और यह सनि
ु श्चित करने के लिए किया जाता है कि कोई ऐसा न कर सके
संदेश के प्रवर्तक के रूप में प्रच्छन्न। ओटीपी के माध्यम से लोको कवच को प्रमाणित करने के बाद ही उन्हें साझा
किया जाता है ।
KMS को इंटरनेट पर एक सरु क्षित सर्वर पर तैनात किया गया है । सभी लोको कवच इकाइयां समय-समय पर
प्रमाणीकरण कंु जी के लिए अनरु ोध करती हैं
और रे डियो संचार के लिए इसका उपयोग करें । इवें ट लॉगर मॉड्यल
ू में रहने वाले जीएसएम मॉड्यल
ू का उपयोग
लोको कवच को जीपीआरएस (इंटरनेट) से जोड़ने के लिए किया जाता है ।
● KMS रे डियो सरु क्षा के लिए KAVACH सिस्टम में प्रमाणीकरण कंु जी के वितरण के लिए जिम्मेदार है ।
● स्टे शनरी और लोको कवच इकाइयों के बीच संचार AES-128 एन्क्रिप्शन पर आधारित है ।
86
● जीएसएम संचार का उपयोग लोको और स्टे शनरी कवच में कंु जी स्थानांतरित करने के लिए किया जाता है ।
● लोको कवच और स्टे शनरी कवच को प्रमाणीकरण कंु जी संचारित करने के लिए मख्
ु यालय में एक केंद्रीय
केएमएस सर्वर होस्ट किया गया है ।
● एकल KMS सभी रे लवे के लिए पर्याप्त है । केएमएस में इसे अपडेट करने के लिए सभी स्थिर कवच और
लोको कवच आईडी और सिम कार्ड नंबर रे लटे ल को प्रदान किए जाने हैं।
● KMS और KAVACH के बीच संचार GPRS पर है और वर्तमान में इसे LTE में अपग्रेड किया जा रहा है ।
कवच एनएमएस नेटवर्क E1 इंटरफ़ेस पर बनाया जाएगा जो भारतीय रे लवे द्वारा प्रदान किया गया है । स्टे शनों के
एक समह
ू की केंद्रीकृत निगरानी नेटवर्क के भीतर प्रत्येक स्टे शनरी कवच इकाई से सिग्नल पहलओ
ु ,ं ट्रै क अधिभोग,
लोको निरपेक्ष स्थिति आदि को एकत्रित करके प्राप्त की जाती है । नेटवर्क मॉनिटरिंग अपने नेटवर्क तक ही सीमित
है । स्थिर कवच इकाइयाँ संचार करें गी
पर्व
ू निर्धारित पैकेटों का उपयोग करते हुए एनएमएस इकाई।
E1 इंटरफ़ेस का उपयोग करते हुए, प्रत्येक स्थिर कवच इकाई एक नेटवर्क बनाने के लिए आसन्न स्थिर कवच
इकाई/नेटवर्क प्रबंधन प्रणाली से जड़
ु ी होती है , जैसा कि नीचे दिए गए चित्र में दिखाया गया है । इस नेटवर्क पर
ईथरनेट प्रोटोकॉल का उपयोग करके, स्थिर कवच इकाइयाँ विनिमय करें गी
स्टे शनरी- निकटवर्ती स्थिर कवच इकाइयों और एनएमएस के साथ स्थिर संचार पैकेट।
एक E1 रिंग में स्थिर कवच इकाइयों की संख्या 5-7 तक सीमित होगी। आईबी हट्स को टी नेटवर्क में निकटतम
स्टे शन से जोड़ा जाएगा।
स्टे शनरी कवच निम्नलिखित मामलों में गलती संदेशों को लॉग करे गा और ईथरनेट या जीएसएम इंटरफेस के
माध्यम से नेटवर्क मॉनिटरिंग सिस्टम को प्रसारित करे गा:
रे डियो संचार विफलता की स्थिति में लागू टाइम-आउट से अधिक समय तक।
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लोको कवच के केवल एक रे डियो की विफलता की स्थिति में , हॉट स्टैंडबाय में दो रे डियो में से।
यदि सीपीयू और जीपीएस के बीच वद्
ृ धिशील अंतर समय मेल नहीं खा रहा है और दो जीपीएस के बीच का अंतर
फ्रेम अंतराल से अधिक है ।
जीपीएस/जीएनएसएस और रियल टाइम क्लॉक दोनों की विफलता की स्थिति में ।
सक्रिय कैब/डेस्क डीएमआई संचार विफलता की स्थिति में ।
लोको कवच और नेटवर्क मॉनिटरिंग सिस्टम (एनएमएस) के बीच संचार लोको कवच वाइटल कंप्यट
ू र में उपलब्ध
कराए गए दो जीएसएम इंटरफेस के माध्यम से होगा। लोको कवच इकाई द्वारा लॉग किए गए असाधारण
दोष/महत्वपर्ण
ू संदेश हॉट स्टैंडबाय मोड में प्रदान किए गए दो जीएसएम इंटरफेस के माध्यम से एनएमएस को
प्रेषित किए जाते हैं।
लोको कवच निम्नलिखित मामलों में गलती संदेशों को लॉग करे गा और जीएसएम इंटरफेस
के माध्यम से नेटवर्क मॉनिटरिंग सिस्टम तक पहुंचाएगा:
एनएमएस की मख्
ु य विशेषता
● एनएमएस मॉनिटर पर ट्रे न की आवाजाही का वास्तविक समय प्रदर्शन।
● सामान्य, 2x, 4x, 8x, 16x और 32x गति पर एनएमएस मॉनिटर पर ट्रे न की आवाजाही का ऑफ़लाइन
प्रदर्शन।
● स्प्रेडशीट (एक्सेल प्रारूप) में डेटा लॉग का प्रदर्शन।
● जानकारी सहित "अनम
ु त गति + वर्तमान गति बनाम स्थान" और "अनम
ु त गति + वर्तमान गति बनाम
समय" का प्रदर्शन
● कवच द्वारा ब्रेक कमांड लागू किया गया है या नहीं।
88
● इंटरनेट (पासवर्ड संरक्षित) के माध्यम से दरू स्थान पर एनएमएस दे खने की क्षमता।
● एनएमएस के माध्यम से ऑफ़लाइन डेटा लॉग निकालने की क्षमता।
● अपवाद रिपोर्ट तैयार करना - लोको कवच यनि
ू ट-वार, स्टे शनरी कवच यनि
ू ट-वार।
● आरएफआईडी टै ग सेट के अनस
ु ार।
● एक ही सेट के दो आरएफआईडी टै ग में से एक के गम
ु होने पर एनएमएस के माध्यम से संकेत दें ।
● एक ही सेट के दोनों आरएफआईडी टै ग गम
ु होने पर एनएमएस के माध्यम से संकेत दें ।
● संचार अनिवार्य क्षेत्र में चलती ट्रे न के लिए एक निर्धारित स्तर (जैसे 20%) से नीचे गम
ु संचार पैकेट के
लिए एनएमएस के माध्यम से संकेत दें ।
● पर्ण
ू पर्यवेक्षण मोड में बार-बार एक ही आरएफआईडी टै ग के गायब होने की घटनाओं के लिए एसएमएस
अलर्ट।
● कवच लोको द्वारा किसी भी ब्रेक एप्लिकेशन कमांड के लिए एसएमएस अलर्ट, जिससे ट्रे न को पर्ण
ू
पर्यवेक्षण मोड में रोक दिया जाए।
● SPAD के लिए एसएमएस अलर्ट.
● कवच द्वारा स्पैड रोकथाम के लिए एसएमएस अलर्ट।
● प्रत्येक अद्यतन के बाद स्टे शनरी कवच से टीएसआर प्रबंधन प्रणाली द्वारा लगाए गए गति प्रतिबंधों को
कैप्चर करना।
● यदि एलटीई उपलब्ध है तो लोको कवच से स्वास्थ्य स्थिति और इवें ट लॉग कैप्चर करना।
जीपीएस/जीएनएसएस संचार:
विभिन्न कवच इकाइयों के बीच निर्बाध डेटा संचार के लिए समय सिंक्रनाइज़ेशन बहुत महत्वपर्ण ू है । समय
सिंक्रनाइज़ेशन के अभाव के परिणामस्वरूप अक्सर त्रटि
ु /दोष होते हैं। कवच में मल्टीपल एक्सेस टीडीएमए योजना
का उपयोग किया जाता है जिसके लिए एकीकृत समय सिंक्रनाइज़ेशन की आवश्यकता होती है । हमारे पास भारत में
यनि
ू वर्सल टाइम क्लॉक नहीं है , इसलिए हम किसी भी सिस्टम की रियल टाइम क्लॉक (आरटीसी) को सही करने के
लिए जीपीएस/जीएनएसएस क्लॉक का उपयोग करते हैं।
स्टे शन/एलसी/आईबीएस वाइटल कंप्यट
ू र में हॉट स्टैंडबाय तरीके से अन्य कवच सिस्टम के साथ सिंक्रोनाइज़ करने
के लिए जीपीएस/जीएनएसएस क्लॉक के साथ रियल टाइम क्लॉक (आरटीसी) सिंक्रोनाइजेशन सवि
ु धा होगी।
समय सिंक्रनाइज़ेशन के लिए स्थिर कवच इकाई में एक जीपीएस एंटीना स्थापित किया गया है । उच्च उपलब्धता
के लिए विविध पथ का उपयोग करके जीपीएस के लिए दो अलग-अलग एंटेना स्थापित किए जाएंगे। सामान्य
कारण विफलताओं से बचने के लिए विविध जीपीएस बेहतर हैं।
स्टे शन/एलसी/आईबीएस वाइटल कंप्यट
ू र आरटीसी को सभी लोको कवच वाइटल कंप्यट
ू र और अन्य कवच
सिस्टम के आरटीसी के साथ सिंक्रनाइज़ किया जाना चाहिए। सभी कवच इकाइयों की आरटीसी
जीपीएस/जीएनएसएस के समय संदर्भ के साथ निर्धारित की गई है ।
89
जब स्टे शन/एलसी/आईबीएस कवच या लोको कवच का सीपीयू समय और जीपीएस समय सिंक्रनाइज़ नहीं होता है ,
तो समय संदर्भ बदल जाएगा
अन्य जीपीएस के लिए.
यदि दोनों जीपीएस विफल हो जाते हैं, तो स्थिति स्थिर होने तक सिस्टम 30 मिनट तक सीपीयू समय पर काम
करे गा। अगर स्थिरता नहीं है
जीपीएस टाइम-आउट के बाद, लोको पर्ण
ू पर्यवेक्षण मोड से बाहर चला जाएगा।
जीपीएस एंटीना स्टे शन भवन के शीर्ष पर स्थापित किया गया है और स्टे शन कवच से जड़
ु ा हुआ है ।
जीपीएस इंटरफ़ेस
समय पल्स की सटीकता: 1PPS.
कवच रे डियो संचार नेटवर्क के समय सिंक्रनाइज़ेशन के लिए उपयोग किया जाता है ।
वास्तविक समय ईवें ट लॉगिंग।
अतिरे क के लिए दो जीपीएस मॉडेम का उपयोग किया जाता है ।
दोनों जीपीएस सक्रिय हैं. 3 चक्रों में दोषपर्ण
ू का पता लगाया जाता है और उसे अलग किया जाता है ।
दोषपर्ण
ू जीपीएस की स्वचालित पन
ु र्प्राप्ति
90
लोको पायलट के लिए कवच संचालन
प्रक्रिया
ऑनबोर्ड कवच की प्रक्रिया चालू करें
लोकोमोटिव को ऊर्जावान बनाएं और एमआर (7 किग्रा/सेमी से ऊपर) विकसित करें 2) और बीपी (4.8
किग्रा/सेमी.)2) प्रचलित प्रथाओं के अनस
ु ार दबाव। नीचे दी गई प्रक्रिया के अनस
ु ार ऑनबोर्ड कवच पर स्विच करें :
● IRAB: एमआर कॉक और ईएम कॉक को चालू (खल ु ी) स्थिति में रखें (बीआईयू पर उपलब्ध)।
● ई-70: दोनों सीएबी के ईएम (वाइटल ईबी) कॉक (प्रत्येक सीएबी में ए9 हैंडल के नीचे) को चालू
(खल ु ी) स्थिति में रखें। इसके अलावा एक्टिव सीएबी आईआरयू के आईआरयू बाईपास स्विच
को सामान्य स्थिति में रखें।
3. ● सीसीबी 2.0: CAB1 (A9 हैंडल के नीचे) में दिए गए EM कॉक (SIFA चब ंु क वाल्व का
आइसोलेशन कॉक) को चालू (खल ु ी) स्थिति में रखें।
● ईएमयू पारं परिक: एमआर कॉक को बंद (बंद) और ईएम कॉक को चालू (खल ु ी) स्थिति में रखें।
● तीन चरण ईएमय:ू ड्राइविंग कैब के ईएम कॉक को चालू (खल ु ी) स्थिति में रखें।
● वंदेभारत एक्सप्रेस: ईएम कॉक को चालू (खल ु ी) स्थिति में रखें।
एक बार जब लोको पायलट (एलपी) बीएल या रिवर्सर कंु जी डालता है , तो ऑनबोर्ड कवच ब्रेक कार्यात्मक
4.
परीक्षण करता है , सफलता पर यह ट्रे न कॉन्फ़िगरे शन के लिए पछू ता है और स्टाफ रिस्पॉन्सिबल
(एसआर) या शंट (एसएच) मोड का चयन करता है ।
5.
ब्रेक परीक्षण विफल होने पर या तो लोको पायलट (एलपी) उसका दोबारा परीक्षण कर सकता है या वह
ट्रे न की आवाजाही के लिए कवच को अलग कर सकता है ।
6.
जब तक लोको पायलट (एलपी) एसआर/एसएच मोड का चयन नहीं करता, तब तक ऑनबोर्ड कवच
स्टैंडबाय (एसबी) मोड में रहे गा।
91
1. कवच आइसोलेशन स्विच को आइसोलेट स्थिति पर रखें।
IRAB: एमआर कॉक और ईएम कॉक को ऑफ (बंद) स्थिति में रखें (बीआईयू पर उपलब्ध)।
ई-70: दोनों सीएबी के ईएम (वाइटल ईबी) कॉक (प्रत्येक सीएबी में ए9 हैंडल के नीचे) को ऑफ (बंद) स्थिति
में रखें। इसके अलावा सक्रिय सीएबी आईआरयू के (इंटरफ़ेस रिले यनि ू ट) आईआरयू बाईपास स्विच को
बाईपास स्थिति में रखें।
2. सीसीबी 2.0: CAB1 (A9 हैंडल के नीचे) में दिए गए EM कॉक (SIFA मैगनेट वाल्व का आइसोलेशन कॉक)
को ऑफ (बंद) स्थिति में रखें।
ईएमयू पारं परिक: एमआर कॉक (खल ु ा) और ईएम कॉक को ऑफ (बंद) स्थिति में रखें।
तीन चरण वाली ईएमय:ू ईएम कॉक को ऑफ (बंद) स्थिति में रखें।
वंदेभारत एक्सप्रेस: ईएम कॉक को ऑफ (बंद) स्थिति में रखें।
एस प्रक्रिया
आर
1.
92
एलपी-ओसीआईपी पर कॉन्फिग और उसके बाद सीएनएफएम बटन दबाकर
2.
3.
93
4.
5.
पन
ु : पष्टि
ु होने पर, ऑनबोर्ड कवच "कर्मचारी जिम्मेदार या शंट मोड का चयन करें " का संकेत दे ता है ।
यदि शंटिगं ऑपरे शन के लिए लोको/ट्रे न का उपयोग किया जा रहा है , तो सॉफ्ट कंु जी एसएचएनटी और
उसके बाद सीएनएफएम दबाकर शंट मोड का चयन करें ।
शंटिग
ं के अलावा किसी भी ऑपरे शन के लिए सॉफ्ट कंु जी एसआर और उसके बाद सीएनएफएम
दबाकर स्टाफ रिस्पॉन्सिबल (एसआर) मोड का चयन करें । मोड के सफल चयन पर, मोड का नाम और
मोड प्रतीक एलपी-ओसीआईपी पर प्रदर्शित किया जाएगा।
6. अब, ट्रे न को सेवा में कवच के साथ संचालित किया जा सकता है । लोको पायलट लोको/ट्रे न को चलाने के
लिए सामान्य परिचालन का पालन करके लोको/ट्रे न को चला सकता है । कवच को उस मोड के लिए
प्रासंगिक आईआर ऑपरे टिग ं दिशानिर्देशों का अनप
ु ालन सनि
ु श्चित करने के लिए डिज़ाइन किया गया
है ।
94
टिप्पणी:
a. जब भी ट्रे न के स्वरूप में परिवर्तन होता है । लोको पायलट को उपरोक्त प्रक्रिया के अनस ु ार ट्रे न
कॉन्फ़िगरे शन करना होगा।
b. लोको पायलट निम्नलिखित पर ट्रे न कॉन्फ़िगरे शन का सही चयन करे गा:
i. मिशन की शरुु आत में और
ii. जब भी गठन बदलता है .
c. उपरोक्त प्रक्रिया मेधा और केर्नेक्स के लिए समान होगी। हालाँकि, एचबीएल के लिए, ट्रे न कॉन्फ़िगरे शन
के बाद ब्रेक परीक्षण किया जाएगा।
d. यदि लोको पायलट सही ट्रे न कॉन्फ़िगरे शन का चयन नहीं करता है , तो ऑनबोर्ड कवच द्वारा सरु क्षित
ब्रेकिंग दरू ी का आश्वासन नहीं दिया जा सकता है ।
95
जब भी दो कवच से सस ु ज्जित ट्रे नें चालू होती हैं और काम करने की स्थिति में होती हैं, ब्लॉक
सेक्शन में एक ही लाइन में प्रवेश करती हैं और विपरीत दिशा में चलना शरू ु करती हैं, तो ऑनबोर्ड
कवच इस स्थिति का पता लगाता है (केवल जब दो कवच से सस ु ज्जित ट्रे नों के बीच रे डियो संचार
उपलब्ध होता है जो चालू और काम करने की स्थिति में होती हैं) ) और टकराव से बचने के लिए
लोको पायलट को ब्रेक लगाने के लिए सचेत करता है । यदि लोको पायलट वास्तव में आगे बढ़ना
चाहता है , तो एलपी शंट मोड/नॉन-लीडिंग मोड का चयन कर सकता है ।
जैसा कि नीचे दिखाया गया है , रियर एंड टकराव परिदृश्यों का पता चलने पर संदेश
डीएमआई/एलपी-ओसीआईपी पर प्रदर्शित होता है ।
5400 मीटर में लोको 235641 के साथ पीछे की टक्कर
शंटिग
ं संचालन प्रक्रिया
● शंटिग ं का सक्रियण: जब लोको स्थिर होता है तो लोको पायलट एलपी-ओसीआईपी पर एसएचएनटी और
फिर सीएनएफएम दबाता है ।
● स्टे शन कार्य नियमों और सामान्य/सहायक नियमों का पालन करना सनि
ु श्चित करें
● शंटिग ं मोड से बाहर निकलने के लिए: सक्रियण प्रक्रिया को दोहराएं यानी लोको पायलट
एलपी-ओसीआईपी पर एसएचएनटी और फिर सीएनएफएम दबाता है जबकि लोको स्थिर है ।
96
एकल लोकोमोटिव के लिए:
सनि
ु श्चित करें कि जब ट्रे न/लोको खड़ा हो तो वर्किं ग सीएबी लोकोमोटिव के एलपी-ओसीआईपी पर लीडिंग/नॉन
लीडिंग स्विच "लीडिंग पोजीशन" में उपलब्ध हो।
सावधानी: एकल लोको/ट्रे न फॉर्मेशन में लीडिंग/नॉन-लीडिंग स्विच को नॉन-लीडिंग स्थिति में नहीं रखा जाना
चाहिए। यदि कोई लोको पायलट लीडिंग/नॉन-लीडिंग स्विच को नॉन-लीडिंग स्थिति में संचालित करता है , तो यह
ध्यान दिया जाना चाहिए कि कवच ट्रे न पर्यवेक्षण नहीं करे गा और लोको/ट्रे न को कोई सरु क्षा प्रदान नहीं करे गा। ट्रे न
की सरु क्षा की परू ी जिम्मेदारी लोको पायलट पर होती है ।
करो और ना करो
1. की
एसआ विवरण
र.
1. ऑनबोर्ड कवच को चालू करने से पहले ऑनबोर्ड कवच, एलपी-ओसीआईपी उपकरण और बीआईयू
की अक्षुण्णता की जांच करें । लोको पायलट (एलपी) ऑनबोर्ड कवच और एलपी-ओसीआईपी पर टूटी
सील के बारे में संबधि
ं त ट्रै क्शन लोको कंट्रोलर (टीएलसी) / पावर कंट्रोलर (पीआरसी) को स्थिति की
सच
ू ना दे गा।
2. इस उपयोगकर्ता पस्ति
ु का को अच्छी तरह से पढ़ें और समझें।
97
5. ऑनबोर्ड कवच पर स्विच करते समय,
a. ऑनबोर्ड कवच को सक्रिय करते समय आवश्यक एमसीबी चालू करें
b. आइसोलेशन स्विच को सर्विस/सामान्य मोड में रखें
c. ईएम और एमआर कॉक खोलें (जहां भी लागू हो)
8. जब भी ऑनबोर्ड कवच खराब होता है तो लोको पायलट को ट्रै क्शन लोको कंट्रोलर (टीएलसी)/पावर
कंट्रोलर (पीआरसी) को सचि
ू त करना होता है , ताकि संबधि
ं त रे लवे/ओईएम स्टाफ द्वारा जल्द से
जल्द खराबी को दरू किया जा सके।
9. एलपी रे लवे द्वारा जारी जी एंड एसआर प्रावधानों और परिचालन आवश्यकताओं का पालन करे गा।
2. क्या न करें
एसआ विवरण
र.
98
अंजीर।44 लोको पायलट के लिए संदर्भ संदेश
99
22. एलएस मोड स्टे शन के साथ रे डियो संचार की प्रतीक्षा कर रहा है
23. एलएस मोड अनभ
ु ाग गति जानकारी की प्रतीक्षा कर रहा है
24. अग्रणी और गैर-प्रमख
ु दोनों इनपट
ु सक्रिय हैं
25. ट्रे न की लंबाई की गणना प्रगति पर है
26. ट्रे न की लंबाई गणना सफलता (XXXXm)
27. ट्रे न की लंबाई की गणना विफल (XXXXm)
28. ट्रे न की लंबाई की गणना निरस्त कर दी गई
29. गति सीमा YYY किमी प्रति घंटा के साथ XXXXm में टर्नआउट
30. गति सीमा YYY किमी प्रति घंटा के साथ XXXXm में TSR (भविष्य में उपयोग के लिए)
31. गति सीमा YYY किमी प्रति घंटे के साथ XXXXm में PSR
32. XXXXm में प्राधिकरण का अंत
33. टीसीएएस क्षेत्र प्रवेश
34. सिस्टम सेल्फ टे स्ट प्रगति पर है
35. सिस्टम सेल्फ टे स्ट सफलता
36. सिस्टम सेल्फ टे स्ट विफल - XXXX
37. ब्रेक परीक्षण - MR X.YY(X.YY)Kg/cm की प्रतीक्षा में 2
38. ब्रेक परीक्षण - BP X.YY(X.YY)Kg/cm की प्रतीक्षा में 2
39. ब्रेक परीक्षण - एनएसबी एप्लाइड, बीपी-एक्स.वाईवाईकेजी/सेमी2
40. ब्रेक परीक्षण - एफएसबी एप्लाइड, बीपी-एक्स.वाईवाईकेजी/सेमी2
41. ब्रेक परीक्षण - ईबी एप्लाइड, बीपी-एक्स.वाईवाईकेजी/सेमी2
42. ब्रेक परीक्षण सफल
43. ब्रेक परीक्षण विफल (एनएसबी,एफएसबी,ईबी)
44. ब्रेक परीक्षण विफल, पन
ु ः परीक्षण ब्रेक के लिए ACK दबाएँ
45. ट्रे न कॉन्फ़िगरे शन चन
ु ें, कॉन्फ़िग बटन दबाएँ
46. स्टाफ़ रिस्पॉन्सिबल या शंट मोड का चयन करें
100
56. ब्रेक लगाया गया, गति सीमा पार हो गई
57. FSB YYYS में लागू किया जाएगा
58. EB को YYYS में लागू किया जाएगा
59. बीआईयू पथ
ृ क
60. XXXXXXX ट्रे न प्रकार चयनित
101
15. कवच की तरफ किसी खराबी के कारण लगातार हॉर्न बजने की स्थिति में , कवच के हॉर्न आइसोलेशन कॉक
को बंद करके हॉर्न को अलग कर दें ।
16. सिग्नल गैर-अनरू ु पता की स्थिति में एलपी को अनचिु त ब्रेक हस्तक्षेप का अनभ
ु व हो सकता है (साइट पर
सिग्नल एलपी-ओसीआईपी पर संकेतित सिग्नल से भिन्न हो सकता है )। ऑनबोड पर कवच को अलग करें
और अगले पड़ाव पर ऑनबोड पर कवच को पन ु ः आरं भ करें ।
17. जब भी कवच को चालू करने के तरु ं त बाद बीपी कम हो जाता है और वापस बहाल नहीं होता है , तो ऊपर
उल्लिखित स्विच ऑफ प्रक्रिया के अनस ु ार कवच को अलग करने का प्रयास करें ।
18. सीसीबी 2.0 लोकोमोटिव में , जब भी कवच को अलग करने और स्विच ऑफ प्रक्रिया के अनस ु ार कॉक की
स्थिति सनि ु श्चित करने के बाद भी ब्रेक पाइप प्रेशर (बीपी) नहीं बनता है , तो नीचे दी गई प्रक्रिया के
अनस ु ार ट्रे न प्रोटे क्शन मॉड्यलू (टीपीएम) पर कनेक्टर्स को संचालित करें ।
○ एमसीई बंद
○ TPM-J1 और J2 और MPIO-J2 से केबल (795018 और 787603) हटा दें ।
○ नीचे चित्र के अनस ु ार केबल नंबर- 795018 को MPIO-J2 और PSJB-100A के बीच कनेक्ट
करें ।
○ एमसीई चालू
सीएमएस और इंजन बक
ु में चलाने के दौरान नोट की गई कवच घटनाओं की
रिकॉर्डिंग:
लोको पायलट को यह सनि
ु श्चित करना होगा कि कवच प्रणाली में कोई भी परे शानी साइन-ऑफ के दौरान
सीएमएस में और इंजन बक
ु में दर्ज की जाए।
102
लोको कवच प्रणाली (विभिन्न ओईएम के
लिए एमसीबी, आइसोलेशन स्विच और
कॉक्स)
सभी ओईएम एमसीबी स्थान
तीन चरण वाली ईएमयू
103
चित्र 46(7) चित्र 46(8)
मेधा: दो नग. कवच पर एमसीबी की कर्नेक्स: एसबी-1 पैनल पर एक एमसीबी
चित्र 46(9)
एचबीएल: दो नग। एसबी-1 पैनल पर एमसीबी की
वंदे भारत
104
चित्र 46(14)
कर्नेक्स: एक नंबर. टीबी बोर्ड में एमसीबी की
पागल डीजल
चित्र 46(17)
एचबीएल: वायवीय पैनल के अलावा कवच एमसीबी (दो)।
पारं परिक ईएमयू
105
चित्र 46(20)
एचबीएल: दो नग। कॉन्टै क्टर पैनल पर एमसीबी की
106
चित्र 47(3)
एचबीएल: बीआईयू बॉक्स पर आइसोलेशन स्विच
तीन चरण लोको
अंजीर। 47(6)
एचबीएल: ई-70 इंटरफ़ेस यनि
ू ट के शीर्ष पर आइसोलेशन स्विच
वंदे भारत
107
अंजीर। 47(9) अंजीर। 47(10)
कर्नेक्स: Pn.panel पर कवच अलगाव स्विच मेधा: ऑनबोर्ड कवच पर कवच अलगाव
अंजीर। 47(11)
एचबीएल: बीआईयू इकाई में कवच आइसोलेशन स्विच
पागल डीजल
अंजीर। 47(14)
मेधा: ऑनबोर्ड कवच पर कवच आइसोलेशन स्विच
पारं परिक ईएमयू
108
अंजीर। 47(15) अंजीर। 47(16)
मेधा: ऑनबोर्ड कवच के ऊपर कर्नेक्स: ऑनबोर्ड कवच के पास
अंजीर। 47(17)
एचबीएल: ऑनबोर्ड कवच के पास
सभी ओईएम में संचालित किए जाने वाले आइसोलेशन स्विच का सारांश
पटरी पर चलने वाली छोटी बड़ा एचबीएल केर्नेक्स
गाड़ी
डीजल लोको, पारं परिक पदों के साथ स्विच करें : पदों के साथ स्विच करें : पदों के साथ स्विच करें :
लोको, तीन चरण लोको, सामान्य और अलगाव सेवा और अलगाव सामान्य और अलगाव
तीन चरण ईएमय,ू पारं परिक
ईएमयू और वंदेभारत
109
चित्र 48(3) चित्र 48(4)
सभी उत्पाद: प्रत्येक सीएबी में ए-9 के नीचे ईएम कॉक सभी उत्पाद: CAB1 में ड्राइवर डेस्क के नीचे EM कॉक
110
चित्र 48(11) चित्र 48(12)
एचबीएल: सीपी के बगल में पारं परिक लोको ईएम कॉक एचबीएल: सीपी के बगल में पारं परिक लोको एमआर कॉक
मर्गा
ु नामकरण:
111
1. आपातकालीन चब ंु क (ईएम) वाल्व अलगाव कॉक: एक आपातकालीन चब ंु क वाल्व बीपी पाइपलाइन पर
लगाया जाता है जिसका उपयोग आपातकालीन ब्रेक लगाने की स्थिति में बीपी को समाप्त करने के लिए
किया जाता है । इस आपातकालीन चब ंु क वाल्व के लिए अलग करने वाले कॉक को ईएम कॉक नाम दिया
गया है । इस कॉक को अलग करने/बंद करने से बीपी को बाहर निकलने से रोका जा सकेगा।
2. मख्
ु य रिजर्वायर (एमआर) कॉक: यह आईआरएबी ब्रेक सिस्टम (डीजल और इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव
दोनों) और पारं परिक ईएमयू में उपलब्ध है ।
3. इंटरफ़ेस रिले यनि
ू ट (आईआरय)ू बाईपास स्विच: इसे केवल ई-70 ब्रेक सिस्टम के मामले में संचालित
करने की आवश्यकता है । यह स्विच प्रत्येक CAB में A9 के नीचे IRU के शीर्ष पर उपलब्ध है ।
112
ब्रेक इंटरफ़ेस यनि
ू ट (बीआईय)ू और कवच
से संबंधित समस्या निवारण
113
चित्र 49 एचबीएल: ब्रेक सिस्टम प्रकार
114
● लाइट इंजन संचालन: कोई कोच या वैगन जड़
ु े हुए नहीं हैं। इसका उपयोग लोकोमोटिव के मल्टी यनि
ू ट
ऑपरे शन के दौरान किया जा सकता है । लोको पायलट SA9 का उपयोग करें गे जिसे लोको ब्रेक के रूप में
जाना जाता है ।
● ब्रेक सिलेंडर दबाव - 0-3.5 किग्रा/सेमी2* (रिलीज़ होने पर 0 और अधिकतम संभव दबाव 3.5+/-0.2
किग्रा/सेमी2* है )
● ब्रेक एप्लीकेशन टाइम (बीएटी) अधिकतम है । 8 सेकेंड* और ब्रेक रिलीज टाइम (बीआरटी) 10-15
सेकेंड*।
● लोको पायलट अपनी ड्राइविंग तकनीक के अनस
ु ार ब्रेक सिलेंडर दबाव को 0-3.5 किग्रा/सेमी2 के बीच
किसी भी स्तर तक नियंत्रित कर सकता है ।
● SA9 इंटरफ़ेस के लिए BAT और BRT समान हैं, चाहे लोकोमोटिव माल लोकोमोटिव हो या यात्री
लोकोमोटिव।
● स्वचालित ब्रेक: जब कोच या वैगन जड़
ु े होते हैं। लोको पायलट A9 का उपयोग करें गे जिसे फॉर्मेशन ब्रेक के
रूप में जाना जाता है ।
○ A9 में 5 अलग-अलग स्थितियाँ हैं (UIC 541 03)
■ रिलीज़ (5.4 +/-0.1 किग्रा/सेमी2)
■ दौड़ें (5.0 +/-0.1 किग्रा/सेमी2)
■ प्रारं भिक(4.6 +/-0.1 किग्रा/सेमी2)
■ पर्ण
ू सेवा (3.35 +/-0.2 किग्रा/सेमी2)
■ आपातकालीन(<0.3 किग्रा/सेमी2)
○ ब्रेक पाइप दबाव स्तर ब्रेक लगाने के प्रकार को निर्धारित करता है ।
○ पर्ण
ू सेवा के बीपी के लिए, ब्रेक सिलेंडर (बीसी) दबाव 2.5+/-0.1 किग्रा/सेमी2 है
○ डिस्ट्रीब्यट
ू र वाल्व (यआ
ू ईसी 540) के चयन के आधार पर ब्रेक एप्लीकेशन (बीएटी) और रिलीज
(बीआरटी) का समय
■ यात्री ट्रे नों के लिए - बैट: 7.5+/-1.5 सेकेंड और बीआरटी 21+/-3 सेकेंड*
■ मालगाड़ियों के लिए - बैट: 17.5+/-2.5 सेकेंड और बीआरटी 52.5+/27.5 सेकेंड*
■ *संदर्भ- आरडीएसओ का टीसी-113
● SA9 और A9 ऑपरे शन के लिए ब्रेक सिलेंडर दबाव स्तर, BAT और BRT अलग-अलग हैं।
● लोकोमोटिव से बीपी में कमी - कोचों के डिजाइन के आधार पर ब्रेक सिलेंडर दबाव बीपी में कमी के अनप
ु ात
में उत्पन्न होगा।
● आईसीएफ - मैक्स। पर्ण
ू सर्विस ब्रेक अनप्र
ु योग के लिए बीसी दबाव 3.8 किग्रा/सेमी2 है
● एलएचबी- अधिकतम। पर्ण
ू सर्विस ब्रेक अनप्र
ु योग के लिए बीसी दबाव 3.0 किग्रा/सेमी2 है
115
ब्रेक सिलेंडर दबाव
ब्रेकिंग वक्र
116
चित्र: 51. लोकोमोटिव का ब्रेक वक्र
विशिष्टता आवश्यकताएँ
● ऑनबोर्ड कवच इकाई एलपी - एक्स द्वारा चयनित ट्रे न कॉन्फ़िगरे शन से ब्रेकिंग पैरामीटर प्राप्त करे गी।
एलई, यात्री एवं माल ढुलाई।
● सीलिंग स्पीड मॉनिटरिंग के लिए सामान्य ब्रेक (एनबी) का उपयोग किया जाएगा
● स्पीड मार्जिन के आधार पर फुल सर्विस ब्रेक (एफएसबी) लगाया जाएगा
● सिस्टम विफलता, यात्रा और ईबी गति की सीमा से अधिक होने की स्थिति में आपातकालीन ब्रेक (ईबी)
लगाया जाएगा।
● ब्रेकिंग कर्व इस प्रकार बनाया जाएगा कि ट्रे न एफएसबी के प्रयोग से 5 मीटर के भीतर और ईबी के प्रयोग से
ओवरलैप में रुकेगी।
बीआईयू विशेषताएं
● बीआईयू लोको पायलट द्वारा शरूु किए गए ब्रेकिंग स्तर को कम नहीं करे गा। हालाँकि, ऑनबोर्ड कवच
ु की गई ब्रेकिंग की तल
जरूरत पड़ने पर लोको पायलट द्वारा शरू ु ना में ब्रेकिंग के स्तर को बढ़ा सकता है ।
यदि लोको पायलट चाहे तो ब्रेक लेवल की सीमा को बढ़ाना संभव होगा।
● बीआईयू लोकोमोटिव के साथ-साथ ट्रे न के रूप में माने जाने वाले अन्य स्व-चालित वाहन की मौजद
ू ा
ब्रेकिंग विशेषताओं को संशोधित नहीं करे गा।
● ऑनबोर्ड कवच इकाई द्वारा शरूु की गई ब्रेकिंग के उदाहरण पर यह स्वचालित रूप से ट्रै क्शन/रिग्रेशन को
काट दे गा और ऑनबोर्ड कवच ब्रेक कमांड को वापस लेने के बाद ट्रै क्शन सक्षम हो जाएगा।
● बीआईयू लोकोमोटिव ब्रेक सिस्टम के समानांतर काम करता है
● लोकोमोटिव/ट्रे न की ब्रेक विशेषताओं को प्रभावित नहीं करता है
● लोको पायलट की ब्रेकिंग को ओवरराइड कर सकता है और इसके विपरीत-उच्च ब्रेकिंग प्रचलित है
● ु की गई ब्रेकिंग को लोको पायलट द्वारा कम नहीं किया जा सकता है
बीआईयू द्वारा शरू
117
● मैनअ
ु ल और स्वचालित अलगाव संभव
ब्रेकिंग एल्गोरिथम
● ब्रेकिंग दरू ी को प्रभावित करने वाले तत्व
○ ब्रेक बिल्ड अप समय
○ ट्रै क्शन कट ऑफ इंटरफेस
○ गति पर निर्भर मंदी मान
○ ढाल
118
चित्र 52 ब्रेक बिल्डअप समय
ढाल
ऑनबोर्ड कवच को प्रोफ़ाइल के रूप में ट्रै क ग्रेडिएंट मिलता है और इसका उपयोग भारित औसत की गणना के लिए
किया जाएगा, जिसकी भरपाई ट्रे न के घम
ू ने वाले द्रव्यमान से की जाती है ।
119
IRAB के बीआईयू का ब्लॉक आरे ख
120
कवच से संबंधित समस्या निवारण
मौजद
ू ा समस्या निवारण में संशोधन
एसएस F1001P1 एलएसएफआई 1. थ्रॉटल को '0' स्थिति पर लाएँ। बीपीएफए दबाकर गलती स्वीकार
10 झपकने लगेगा करें । 2. एमसीबी नंबर 127.7 की जांच करें ।
(लोको XXX और बीपीएफए यदि ट्रिप हो गया हो, तो एमसीई को बंद करने के बाद एक बार
SS10: ब्रेक चमकने लगेगा 127.7 रीसेट करें ।
इलेक्ट्रॉनिक्स में SV30 रिलीज प्लंजर के माध्यम से पार्किं ग ब्रेक जारी करें और वार्डों
ब्रेक सिस्टम (आपातकालीन पर काम करें । असफल होने पर पिछली कैब से प्रयास करें । 3. यदि
फ़्यल्
ू ट) ब्रेक लगेगा) ठोकर न लगी हो,
एमसीई को बंद करें और इसे एक बार फिर से चालू करें । पंटो उठाओ,
वीसीबी बंद करें और ट्रै क्शन फिर से शरू
ु करें ,
यदि लोको सामान्य हो जाए। 4. यदि संदेश दोहराया जाता है तो
टीई/बीई थ्रॉटल को '0' स्थिति पर लाएं। 5. सीसीबी (नॉर ब्रेमसे) से
ससु ज्जित लोकोमोटिव के साथ, यदि रियर कैब ए9 आपातकालीन
स्थिति में है तो इसे एफएस पर लाएं और इसे लॉक करें और ट्रे ल
स्थिति में मोड स्विच करें । सफल नहीं होने पर ब्लॉक अनभ
ु ाग को
साफ़ करने के लिए सीसीबी (नॉर ब्रेमसे) के पीटीडीसी मोड को सक्रिय
करने के लिए निर्देशों* का उपयोग करें ।
6. यदि लोकोमोटिव में कवच लगा हो तो
कवच को अलग करने का प्रयास करें
a) प्रत्येक सीएबी में दोनों आईआरयू का बीआईयू बाईपास
स्विच "बाईपास" स्थिति में ।
b) का सीओसी रखना
दोनों कैब में आपातकालीन निकास वाल्व खल ु े होने पर बंद
स्थिति में
c) कवच (टीसीएएस) नियंत्रण इकाई एमसीबी (2 नग) को
बंद करना
d) अलगाव रखना
आइसोलेशन बॉक्स को "आइसोलेशन" स्थिति में स्विच
करें ।
7. यदि 20 मिनट के भीतर सफल न हो तो रिलीफ लोको मांगें।
121
एसएस F1002P1 एलएसएफआई 1. टीई/बीई थ्रॉटल को '0' स्थिति पर लाएं। बीपीएफए दबाकर गलती
10 झपकना शरू
ु कर स्वीकार करें । 2. जांचें कि कंप्रेसर काम करता है या नहीं। अगर
(लोको XXX दे गा और एमसीपी काम नहीं कर रहे हैं, बीएलसीपी को मख्
ु य स्थिति में दबाएं।
SS10: ब्रेक बीपीएफए 3. एमआर दबाव 6.4 किलोग्राम/सेमी2 तक पहुंचने तक प्रतीक्षा करें ।
सिस्टम कम दबाव झपकेगा 4. एचबी1 में कम्प्रेसर 47.1/1 की एमसीबी की जांच करें और
वाला मख्
ु य चमकना HB2 पैनल में 47.1/2। अगर मिल गया
रिजर्वायर नं ट्रिप हो जाने पर वीसीबी खोलें और एमसीबी को एक बार रीसेट करें ।
तक कर्षण की (टीई/बीई तब 5. यदि एमसीपी काम कर रहे हैं, तो एयर ड्रायर से रिसाव की जांच
करें । यदि रिसाव जारी रहता है , तो डी को कॉक और डी ऑफ कॉक में
अनम
ु ति है तक संभव नहीं
अलग करके और डी को फ्रेम के नीचे दी गई सामान्य स्थिति में
दबाव 6.4 होगा जब तक रखकर एयर ड्रायर को अलग करें । 6.
किग्रा/सेमी2 एमआर दबाव ऑटो ड्रेन वाल्व, मख्
ु य जलाशय 1 और 2 के ड्रेन कॉक से रिसाव या
सीपी डिलीवरी पाइप से हवा के रिसाव की जाँच करें
F1002P1 तक 6.4
यदि कोई वायु रिसाव हो तो अनलोडर वाल्व संबधि ं त सीओसी को
पहुँच जाता है ) किलोग्राम/सेमी उपलब्ध होने पर बंद किया जा सकता है । यदि अनलोडर वाल्व COC
2 तक न पहुंच उपलब्ध नहीं है तो वायवीय पैनल में EP26 का केबल काट दिया
जाएगा। KNORR CCB-2 लोको में , VEUL COC को वायवीय पैनल
जाए)
में बंद किया जाएगा। 7. एफपी दबाव गिरता है , 136 सीओसी बंद करें ।
8. वायवीय प्रणाली में भारी रिसाव के लिए ट्रे न की जाँच करें । यदि
बीपी दबाव में गिरावट के कारण एमआर दबाव में गिरावट आती है , तो
वीसीडी/एसपीएम/टीपीडब्ल्यए ू स/ को अलग करें Kavach (TCAS)
(यदि A9 के नीचे दोनों कैब में कॉक्स उपलब्ध कराए गए हैं तो उन्हें
बंद कर दें )। कवच को अलग करने का प्रयास करें
a) प्रत्येक सीएबी में दोनों आईआरयू के बीआईयू बाईपास
स्विच को "बायपास" पर रखना
पद।
b) यदि खलु े में हैं तो दोनों कैब में आपातकालीन निकास वाल्व
के सीओसी को बंद स्थिति में रखना
c) कवच (टीसीएएस) नियंत्रण इकाई एमसीबी (2 नग) को
बंद करना
घ) आइसोलेशन स्विच को आइसोलेशन बॉक्स में
"आइसोलेशन" स्थिति में रखना।
एएलपी आपातकालीन वाल्व सनि
ु श्चित करें
दोनों कैब/रियर कैब A9 पर न्यट्र
ू ल में बंद। 9. यदि कोई रिसाव नहीं
है और दोनों कंप्रेसर के एमसीबी बंद स्थिति में हैं, तब भी कंप्रेसर
काम नहीं कर रहे हैं और एमआर का रखरखाव नहीं किया जा रहा है ,
तो एमसीई को बंद करें और इसे चालू करें । पैंटो उठाएं, वीसीबी बंद
करें और लोको सामान्य होने पर ट्रै क्शन फिर से शरू ु करें । 10. यदि
सफल न हो तो BUR3 को अलग करें (VCB खोलने के बाद SB2
पैनल में MCB.127.22/3 खोलें)।
वीसीबी बंद करें और लोको सामान्य होने पर ट्रै क्शन फिर से शरू ु
करें । 11. यदि 20 मिनट के भीतर सफल नहीं हुआ, तो राहत लोको
के लिए पछ ू ें ।
122
मौजद
ू ा समस्या निवारण में संशोधन
उप दोष दोष संदेश चिराग प्रभाव चालक द्वारा की जाने वाली कार्यवाही
प्रणाली क्रमांक
नं.
एसएस ---- बीपी प्रेशर नहीं बन ---- कवच से संबधि ं त उपकरण में किसी भी
10 रहा है रिसाव की जाँच करें ।
कवच को अलग करने का प्रयास करें
a) प्रत्येक सीएबी में दोनों आईआरयू
के बीआईयू बाईपास स्विच को
"बाईपास" स्थिति में रखना।
b) यदि खल ु े में हैं तो दोनों कैब में
आपातकालीन निकास वाल्व के
सीओसी को बंद स्थिति में रखना
c) कवच (टीसीएएस) नियंत्रण इकाई
एमसीबी (2 नग) को बंद करना
d) आइसोलेशन स्विच को
आइसोलेशन बॉक्स में
"आइसोलेशन" स्थिति में रखना।
---- ---- ट्रै क्शन नहीं आ ---- कर्षण की जांचें कि कवच काम कर रहा है या नहीं।
रहा है अनम ु ति नहीं यदि कवच काम करने की स्थिति में है , तो
(थ्रॉटल प्रतिक्रिया होगी कवच को अलग करने का प्रयास करें
नहीं दे रहा) a) प्रत्येक सीएबी में दोनों आईआरयू
के बीआईयू बाईपास स्विच को
"बाईपास" स्थिति में रखना।
b) आपातकालीन निकास का
सीओसी रखना
दोनों कैब में वाल्व खलु े होने पर बंद
स्थिति में
c) कवच (टीसीएएस) नियंत्रण इकाई
एमसीबी (2 नग) को बंद करना
d) आइसोलेशन स्विच को
आइसोलेशन बॉक्स में
"आइसोलेशन" स्थिति में रखना।
यदि 20 मिनट के भीतर सफल नहीं हुआ,
तो राहत लोको के लिए पछ ू ें ।
---- ---- हॉर्न लगातार बज ---- सींग कवच से संबधिं त हॉर्न सीओसी को अलग
रहा है इच्छा करें जो डीबीसी के ठीक नीचे न्यम
ू ेटिक
कवच के ईपी गेज पाइपलाइन के पास मौजद ू है ।
वाल्व की
खराबी के
कारण
123
लगातार
झटका लग
रहा है ।
---- ---- अंडर गियर या ---- जाँच करना सीआरओ की स्थिति में या गियर के नीचे
सीआरओ से से असामान्य ध्वनि दे खने पर,
असामान्य ध्वनि आरएफआई आरएफआईडी रीडर माउं टिंग/फिक्सिंग
डी रीडर की व्यवस्था का निरीक्षण करें और सनिु श्चित
अक्षुण्णता करें कि यह ट्रे न की आवाजाही का उल्लंघन
दोनों नहीं कर रहा है ।
कैब में
व्यवस्था ठीक
करना।
---- ---- दोनों कैब ने डीडीयू ---- ऑनबोर्ड एक संभावना ऑनबोर्ड कवच के माध्यम
में प्रदर्शित होने कवच के से केबलों के विलय की हो सकती है । कवच
वाले संदेश पर माध्यम से को अलग करने का प्रयास करें
कब्जा कर लिया। केबलों के a) प्रत्येक सीएबी में दोनों आईआरयू
विलय के के बीआईयू बाईपास स्विच को
कारण कैब "बायपास" पर रखना
का चयन पद।
संभव नहीं b) यदि खल ु े में हैं तो दोनों कैब में
होगा। आपातकालीन निकास वाल्व के
सीओसी को बंद स्थिति में रखना
c) कवच (टीसीएएस) नियंत्रण इकाई
एमसीबी (2 नग) को बंद करना
d) आइसोलेशन स्विच को
आइसोलेशन बॉक्स में
"आइसोलेशन" स्थिति में रखना।
---- ---- कैब से हवा का ---- दबाव नहीं रिसाव ट्रांसड्यसू र या हॉर्न वाल्व या
रिसाव बना रहे गा. बीआईयू से हो सकता है । यदि संभव हो,
तो बीआईयू पर हॉर्न वाल्व या
आपातकालीन ब्रेक वाल्व सीओसी/घड ंु ी के
सीओसी को अलग करके प्रयास करें ।
ट्रांसड्यस
ू र के लिए, पाइपलाइन को डमी
करने का प्रयास करें ।
यदि 20 मिनट के भीतर सफल नहीं हुआ,
तो राहत लोको के लिए पछ ू ें ।
124
सकता है । आपातकालीन निकास वाल्व के
सीओसी को बंद स्थिति में रखना
c) कवच (टीसीएएस) नियंत्रण इकाई
एमसीबी (2 नग) को बंद करना
d) आइसोलेशन स्विच को
आइसोलेशन बॉक्स में
"आइसोलेशन" स्थिति में रखना।
फिर भी सफल नहीं हुआ, तो कॉइल
सप्लाई को एलई वाल्व से डिस्कनेक्ट
करके प्रयास करें ।
यदि 20 मिनट के भीतर सफल नहीं हुआ,
तो राहत लोको के लिए पछू ें ।
---- ---- आपातकालीन ब्रेक ---- कर्षण की जंक्शन बॉक्स से 3051 केबल (ट्रै क्शन
दबाव स्विच के अनम ु ति नहीं कट ऑफ) और उससे संबधि ं त सर्कि ट की
साथ कोई कर्षण होगी. जांच की जानी है ।
नहीं
पष्ृ ठभमि
ू में संदेश
(नोट: केवल
ईएलएस
कर्मचारियों के
लिए)
कवच (टीसीएएस) से सस
ु ज्जित लोकोमोटिव में छोटे /बड़े शेड्यल
ू के दौरान
रखरखाव गतिविधियाँ
125
1.1.4 सभी कप्लर्स खोलें और ✔ ✔
अक्षुण्णता की जांच करें
कप्लर्स और उसके पिनों का।
1.2.1 कैब रे डियो साफ़-सफ़ाई ✔ ✔ ✔ ✔ ✔
डिस्प्ले यनि
ू ट
1.2. शारीरिक स्थिति ✔ ✔ ✔ ✔ ✔
(यदि लागू हो)
2
1.2. हालत ठीक करना ✔ ✔ ✔ ✔
3
1.2. सभी कप्लर्स खोलें और कप्लर्स ✔ ✔
4 और उसके पिनों की अक्षुण्णता
की जांच करें ।
2.1.1 बजर साफ़-सफ़ाई ✔ ✔ ✔ ✔
2.1. शारीरिक स्थिति ✔ ✔ ✔ ✔
2
3.1.1 रे डियो इकाई साफ़-सफ़ाई ✔ ✔ ✔ ✔
यात्रा आईए/ मैं सी टीओ आई
उपकरण आईबी एच/ ओए
क्र. गणु वत्ता जांच के लिए कैब 1 कैब टि
का पैरामीटर प्प एओ च/
सं 2
णी एच पी
विवर
ओए
ण
च
3.1. शारीरिक स्थिति ✔ ✔ ✔ ✔
2
3.1.3 कनेक्टर्स और कप्लर्स की ✔ ✔ ✔ ✔
अक्षुण्णता
3.1. हालत ठीक करना ✔ ✔ ✔ ✔
4
4.1.1 साफ़-सफ़ाई ✔ ✔ ✔ ✔
4.1. एलटीई शारीरिक स्थिति ✔ ✔ ✔ ✔
2
राउटर-
4.1.3 कनेक्टर्स और कप्लर्स की ✔ ✔ ✔ ✔
1 (यदि
अक्षुण्णता
लागू
4.1. हालत ठीक करना ✔ ✔ ✔ ✔
हो)
4
5.1.1 साफ़-सफ़ाई ✔ ✔ ✔ ✔
5.1.2 एलटीई शारीरिक स्थिति ✔ ✔ ✔ ✔
5.1.3 राउटर- कनेक्टर्स और कप्लर्स की ✔ ✔ ✔ ✔
2 (यदि अक्षुण्णता
5.1. लागू हालत ठीक करना ✔ ✔ ✔ ✔
4 हो)
126
6.0 ब्रेक इंटरफ़ेस
6.1.1 इंटरफ़ेस रिले यनि
ू ट माउं टिंग की अक्षुण्णता ✔ ✔ ✔ ✔
6.1.2 कनेक्टर्स की अक्षुण्णता ✔ ✔ ✔ ✔
यात्रा आईए/ मैं सी टीओ आई
उपकरण आईबी एच/ ओए
क्र. गणु वत्ता जांच के लिए कैब 1 कैब टि
का पैरामीटर प्प एओ च/
सं 2
णी एच पी
विवर
ओए
ण
च
6.1.3 रिले की स्थिति का दृश्य निरीक्षण ✔
करें
किसी भी सल्फेशन
चिह्न के लिए
इंटरफ़ेस रिले
इकाई के अंदर
6.2.1 ईपी रिले वाल्व हवा का रिसाव ✔ ✔ ✔ ✔
6.2. तारों की समाप्ति ✔ ✔ ✔ ✔
2
6.2. साफ़-सफ़ाई ✔ ✔ ✔ ✔
3
6.3.1 ईपी रिले वाल्व हवा का रिसाव ✔ ✔ ✔ ✔
6.3. कॉक को अलग साफ़-सफ़ाई ✔ ✔ ✔ ✔
3 करता है
6.3. लेबलिंग ठीक है ✔ ✔ ✔
4
6.4.1 ट्रांसड्यस
ू र के लिए कनेक्टर्स की अक्षुण्णता की जाँच ✔ ✔
पाइपिंग और करें और
ईपी वाल्व यदि आवश्यक हो तो फेरूल और
उपस्थित रहें
6.4. साबन
ु के पानी से लीकेज की जाँच ✔ ✔
2 करें
6.5.1 लंड को अलग करना आइसोलेशन का उचित संचालन ✔ ✔
सनि
ु श्चित करें
लंड और हैंडल
6.6.1 हॉर्न सर्कि ट हॉर्न ईपी कॉइल पाइपिंग ✔ ✔
की उचित स्थिति की जाँच
करें
कार्य का विवरण यात्रा आईए/ मैं सी टीओ आई
उपकरण हो गया आईबी एच/ ओए
क्र. गणु वत्ता जांच के लिए टि
का पैरामीटर प्प एओ च/
सं
127
विवर कैब 1 कैब एच पी
णी
ण 2 ओए
च
6.6. हॉर्न आइसोलेशन कॉक की ✔ ✔
2 कार्यप्रणाली की जाँच करें
कोई रिसाव
6.7.1 ट्रांसड्यस
ू र का दबावों की उचित रिकॉर्डिंग ✔ ✔
परीक्षण सनि
ु श्चित करें
(केवल कैब-1) ऑनबोर्ड कवच में डेटा लॉगिंग
के साथ तल ु ना करके
ट्रांसड्यस
ू र के माध्यम से।
(केवल कैब-1)
अंडरफ्रेम
7.1.1 आरएफआईडी रीडर केबल नाली क्लैम्पिग
ं स्थिति ✔ ✔ ✔ ✔ ✔
7.1.2 आरएफआईडी रीडर ✔ ✔ ✔ ✔ ✔
माउं टिंग फिक्सचर वेल्डिग
ं
अक्षुण्णता (दृश्य जांच)
7.1.3 चब
ंु कीय कण परीक्षण/डीपीटी ✔ ✔ ✔
द्वारा वेल्डिग
ं की अक्षुण्णता
सनि
ु श्चित करें
7.1.4 आरएफआईडी रीडर के ✔ ✔ ✔ ✔
लिए स्लिंग की उपलब्धता
और अक्षुण्णता
7.1.5 आरएफआईडी रीडर के लिए गार्ड ✔ ✔ ✔ ✔
की अक्षुण्णता
8.1.1 ऑनबोड पर कवच साफ़-सफ़ाई ✔ ✔ ✔ ✔
8.1. शारीरिक स्थिति ✔ ✔ ✔ ✔
2
8.1.3 कनेक्टर्स और कप्लर्स की ✔ ✔ ✔ ✔
अक्षुण्णता
8.1. हालत ठीक करना ✔ ✔ ✔ ✔
4
8.1.5 सही व्हील डाया की ✔ ✔ ✔ ✔
फीडिंग/सनि
ु श्चित करना। व्हील
डाया के अनस
ु ार. पैमाइश कराई
गई
शेड द्वारा
8.1.6 सभी कनेक्टर्स/कपलर्स ✔ ✔
को हटा दें और उनकी
अक्षुण्णता की जांच
करें
128
कनेक्टर्स/कप्लर्स
8.2. काउं टर रीडिंग नोट ईबी काउं टर रीडिंग ✔ ✔ ✔ ✔
1
8.2. नोट आइसोलेशन काउं टर रीडिंग ✔ ✔ ✔ ✔
2
8.2. नोट एसओएस काउं टर रीडिंग ✔ ✔ ✔ ✔
3
8.3.1 सीएबी साफ़-सफ़ाई ✔ ✔ ✔ ✔
8.3. इनपटु शारीरिक स्थिति ✔ ✔ ✔ ✔
2 बॉक्स
8.3. (यदि कनेक्टर्स और कप्लर्स की ✔ ✔ ✔ ✔
3 अक्षुण्णता
लागू हो)
8.3. हालत ठीक करना ✔ ✔ ✔ ✔
4
8.4. E70 इंटरफ़ेस यनि
ू ट साफ़-सफ़ाई ✔ ✔ ✔ ✔
1 (यदि
8.4. लाग)ू (एचबीएल) शारीरिक स्थिति ✔ ✔ ✔ ✔
2
8.4. कनेक्टर्स और कप्लर्स की ✔ ✔ ✔ ✔
3 अक्षुण्णता
8.4. हालत ठीक करना ✔ ✔ ✔ ✔
4
8.5. एमसीबी (2 नग) एमसीबी की कार्यप्रणाली और ✔ ✔
1 ट्रिपिंग की जाँच करें
टे स्ट बेंच
9.1.1 वाल्व हालत ठीक करना ✔ ✔
9.1. एलई यनि
ू ट की ओवरहालिंग ✔ ✔
2
129
जंक्शन बॉक्स की भौतिक
स्थिति
जांचा जाने वाला पैरामीटर: कार्य का टिप्प यात्रा आईए/ मैं सी टीओ आई
विवरण णी आईबी एच/ ओए
हो गया एओ च/
एच पी
ओए
च
11.1.3 स्पीड सेंसर निकालें और ✔ ✔ ✔
किसी भी अतिरिक्त ग्रीस
को साफ करें
11.2.1 स्पीड सेंसर II स्पीड सेंसर केबल्स की दृश्य जांच ✔ ✔ ✔ ✔ ✔
11.2. पीजी माउं टिंग और ✔ ✔ ✔ ✔ ✔
2
जंक्शन बॉक्स की भौतिक
स्थिति
11.2. स्पीड सेंसर निकालें और किसी ✔ ✔ ✔
3 को भी साफ करें
अतिरिक्त चर्बी
छत
12.1.1 जीएसएम/जीएनएसए शारीरिक स्थिति ✔ ✔ ✔ ✔
12.1.2 स (जीपीएस) ✔ ✔ ✔ ✔
छत पर एंटीना केबल नाली क्लैम्पिग
ं स्थिति
(कुछ में केवल एक
इकाई उपलब्ध है )
ऐन्टे ना-1 ऐन्टे
ना-2
13.1.1 CAB1 की शारीरिक स्थिति ✔ ✔ ✔ ✔
13.1. छत पर केबल नाली क्लैम्पिग
ं स्थिति ✔ ✔ ✔ ✔
2 एंटीना
13.1. रिवर्स पावर स्थिति की जाँच ✔ ✔ ✔ ✔
3 करना
13.2. की छत पर एंटीना शारीरिक स्थिति ✔ ✔ ✔ ✔
1 CAB2
13.2. केबल नाली क्लैम्पिग
ं स्थिति ✔ ✔ ✔ ✔
2
13.2. रिवर्स पावर स्थिति की जाँच ✔ ✔ ✔ ✔
3 करना
एक ही कैब के
ऊपर उपलब्ध
एलटीई
कराया गया
एंटीना-1
13.3.1 शारीरिक स्थिति ✔ ✔ ✔ ✔
(यदि
13.3. केबल नाली क्लैम्पिग
ं स्थिति ✔ ✔ ✔ ✔
130
2 लागू हो)
जिसमें शेड्यल
ू की पहचान की गई
पागल नहीं हूँ।
तारीख: गतिविधि संचालित की जाएगी
131