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 Contents
INTRODUCTION

1 Design and Performances of UHF Tag Integrated Circuits

1.1. Introduction
1.2. Integrated circuit architecture
1.3. RF to DC conversion: modeling the system
1.4. RF to DC conversion: proposed circuits and
performances
1.5. Voltage limiter and regulator
1.6. Demodulator
1.7. Oscillator
1.8. Modulator
1.9. Digital blocks
1.10. Technology, performances and trends
1.11. Bibliography

2 Design of UHF RFID Tags

2.1. Tag antenna design
2.2. Matching between the antenna impedance and the
microchip impedance
2.3. RFID tag antennas using an inductively coupled feed
2.4. Combined RFID tag antenna for recipients containing
liquids
2.5. Tag on metal
2.6. Bibliography

3 The Backscattering Technique and its Application

 3.1. Backscattering principle of communication by between-
base station and tag
3.2. The merit factor of a tag, Δσe s or ΔRCS
3.3. Variations of Δσe s = f(a)
3.4. After the theory, RFID at UHF and SHF realities
3.5. Measuring ΔRCS
3.6. The “Radar” equation
3.7. Appendix: summary of the principal formulas

4 RFID Markets
4.1. Introduction
4.2. Market inflection point: users
4.3. RFID: what for?
4.4. Open-and closed-loop applications
4.5. RFID return on investment
4.6. Many RFID technologies
4.7. Examples
4.8. Next RFID: product-embedded and seamless
infrastructure

INDEX
First published 2014 in Great Britain and the United States by ISTE Ltd and John Wiley &
Sons, Inc.
Apart from any fair dealing for the purposes of research or private study, or criticism or
review, as permitted under the Copyright, Designs and Patents Act 1988, this publication may
only be reproduced, stored or transmitted, in any form or by any means, with the prior
permission in writing of the publishers, or in the case of reprographic reproduction in
accordance with the terms and licenses issued by the CLA. Enquiries concerning reproduction
outside these terms should be sent to the publishers at the undermentioned address:
ISTE Ltd
27-37 St George’s Road
London SW19 4EU
UK
www.iste.co.uk
John Wiley & Sons, Inc.
111 River Street
Hoboken, NJ 07030
USA
www.wiley.com
©ISTE Ltd 2014
The rights of Jean-Marc Laheurte, Christian Ripoll, Dominique Paret and Christophe Loussert
to be identified as the authors of this work have been asserted by them in accordance with the
Copyright, Designs and Patents Act 1988.
Library of Congress Control Number: 2014934510
British Library Cataloguing-in-Publication Data
A CIP record for this book is available from the British Library
ISSN 2051-2481 (Print)
ISSN 2051-249X (Online)
ISBN 978-1-84821-592-4
To Tanguy Laheurte, student in telecommunication engineering at Telecom Bretagne
 Introduction

Passive ultra high frequency (UHF) radio frequency identification (RFID) is an electronic
tagging technology commercialized between 860 and 960 MHz that allows an object or person
to be automatically identified at a distance of up to 10 m without a direct line-of-sight path
using a radar-type radio wave exchange (Figure I.1). UHF is the dominant technology for
supply chain management applications such as case and pallet tracking and returnable
container identification. It is also widely used for real-time inventory, industrial automation,
work-in-process tracking, asset management, forklift monitoring, personal identification (ID),
vehicle access control, document security and authentication. There are numerous UHF
standards, most notably ISO 18000-6 and EPCglobal Gen 2, which are the most widely
supported RFID standards nowadays.
Figure I.1. Functional principle of a UHF RFID communication. Inlay attached to the
item: substrate film onto which the antenna and the chip containing item data are combined.
Radio frequency emitted by the reader installed on a gate, a cashier counter, etc. The
tag sends the data in response to the radio frequency (backscattering modulation). The
reader antenna transmits the modulated data to the reader. The reader decodes the data
and sends it to the host computer

Today, many bar code processes involve bringing the bar-coded object to the reader and
orienting the bar code for proper presentation to the reader. As a result, conveyor systems must
run considerably slower than their top speeds so that bar code readers can identify passing
objects. Unlike a bar code, the RFID tag does not necessarily need to be within the line of sight
of the reader and it may be embedded into the tracked object. Moreover, RFID has the ability
to identify multiple objects simultaneously. These are the important advantages of RFID over
bar code technology, since they eliminate much of the labor currently required and increase the
reading speeds.
 Apart from the frequency, the main difference between high frequency (HF) and UHF RFID
technologies is their read/write distance. The maximum distance for HF technology at 13.56
MHz is approximately 1 m and the maximum distance for UHF technology is approximately 10
m. When long read distances are required, 13.56 MHz technology is not an option: HF
antennas do not radiate as their length is very small compared to the wavelength with an almost
zero radiation resistance. HF antennas must be seen as near H-field sensors. Most UHF
systems communicate by radio waves that provide longer distance. However, UHF systems can
also work at close distance and one can find commercialized near-field UHF systems
optimized for short-range reading. The same tags that can be read from a 10 m distance can
also be read from 10 cm. For instance, UHF technologies can simultaneously satisfy
requirements for short-range reading at assembly stations and long-range storage, shipping and
receiving processes. UHF systems are then optimized for various processes and reading
distances through the placement and configuration of readers.
In early deployments, the UHF systems suffered from performance degradation when used
around liquid and metal compared to HF solutions. Advances in antenna design, reader tuning
and best practices have overcome this limitation. For example, some UHF tags have been
designed specifically for use in close proximity to metal and to take advantage of the
conductive properties of the metal to enhance the RF performance. The idea that HF technology
is required for use around metal and liquid is nowadays more of a perception than a reality. In
supply chain applications, UHF is frequently used to successfully identify cases and entire
pallets of consumer goods with high liquid or metal content.
The purpose of this book is not to be exhaustive but to focus on specific aspects of passive
UHF RFID technologies. Its first objective is to provide a reference document on the tag
antenna design and chip technologies, either from up-to-date academic papers, industrial data
or author experience. The second objective is to include perspectives on end users, market and
production. Nevertheless, important UHF RFID topics such as the architecture of the readers,
the ISO 18000-6 air interface protocol standard and the worldwide regulations are beyond the
scope of this book.
The book is organized as follows:
– Chapter 1: Design and performances of UHF RFID integrated circuits (C. Ripoll);
– Chapter 2: Design of UHF RFID antennas and tags (J.M. Laheurte);
– Chapter 3: Design methodology as a function of RCS and DeltaRCS, consequences on
the near-field/far-field issues (D. Paret);
– Chapter 4: Markets, applications and end users (C. Loussert).
Chapter 1 provides an up-to-date state of the art in technologies and performances of UHF
RFID integrated circuits (ICs). This includes the direct current (DC) voltage supply generation
circuit and its regulator, the demodulator part to recover the data, the on-board oscillator to
control the digital part and the organization of this digital part and memory. The focus is on the
EPC Gen2 protocol adopted in the ISO 18000 Part 6. This added to a full description of the IC
functionalities, fabrication issues, matching requirements and measurement tests and
benchmarks should help chip designers to identify the main constraints of the technology.
Chapter 2 highlights the design and manufacturing issues of RFID tags. The antenna
miniaturization on inexpensive materials is only one of several problems that a designer needs
to solve. Tracking fluxes of goods between different companies and across the world must be
performed with good read performance despite a close environment characterized by
disturbances (associated items, other tags, surrounding objects, etc.). This can only be done if
the tag design follows several rules, one of them being the wideband impedance matching to
the RFID IC. Another rule is to limit the tag sensitivity to the environment by including the
dielectric, conductivity and shape features of the tagged item in the analysis in order to take
advantage of it or to fight against it.
As most UHF RFID tags are dipole-based structures, Chapter 2 first describes the
fundamental circuit parameters of the dipole antenna (input impedance, radiation resistance,
efficiency, Q-factor and impedance). The miniaturization strategies based on fat dipoles, tip
loading and meanders are then presented followed by a description of the influence of the
dielectric and metallic environments on the tag performance. The fundamental problem of
impedance matching between the RFID chip and the antenna is clearly stated with a careful
explanation of the single- and double-tuned matching strategies. It is demonstrated that the
wide bandwidth characteristic of double-tuned matching circuit is crucial in the presence of
dielectrics. Inductively coupled fed tag antennas, as well as the associated commercial loop-
based modules, are also extensively detailed. Examples of their use on either filled or empty
recipients are given. To conclude this chapter, a state of the art for tags on metal is proposed.
Thin and thick structures are examined in succession.
In Chapter 3, special emphasis is put on the design methodology as a function of the radar
cross section (RCS) and DeltaRCS with consequences on the near- field/far-field
communications.
Chapter 4 is an overview of UHF RFID challenges including the applications, markets,
trades and basic technologies, more specifically in the supply chain management and the retail
inventory. It is demonstrated that return-on investment (ROI) is key to the RFID buying
decision process. RFID technology must generate cost reduction and sales increase to trigger
the associated investment. Key topics of future RFID are also detailed: use of tags throughout
the whole product life, smart embedded RFID solutions, seamless and ubiquitous
infrastructures, and future softwares in massive networks of small intelligent devices.
 1

Design and Performances of UHF Tag

Integrated Circuits

Design of UHF RFID tag IC presents unique design challenges to satisfy constraints due mostly
to the remote biaising of the batteryless tag. After a brief introduction (section 1.1) and a
presentation of the architecture (section 1.2) of a tag IC, section 1.3 will show the principles of
converting RF into DC via voltage multipliers successively; first in the ideal then in the real
case. The end of the section will deal with the influence of the active element (the diode or the
MOSFET, a comparison between the two will highlight the pros and cons of each) and passive
parasitics that must be taken into account during the dimensioning of the intermediate and the
output capacitors. A simplified model of the antenna and the input of the rectifier will allow us
to see the importance of matching and will lead to the computation of the Power Conversion
Efficiency (PCE) of the circuit. Sections 1.4 and 1.5 propose a few up-to-date circuits with
careful design to reduce the threshold voltage of the active element and improve the PCE.
Sections 1.6, 1.7 and 1.8 rather briefly discuss the problem of exchanging information between
the reader and the tag and the improvements on the oscillator design to reduce overall
consumption. Sections 1.9 and 1.10 list the latest technologies, techniques and trends used in
the digital part and lists of performances of the different teams are compared.

1.1. Introduction
The ratification of the global ultra high frequency (UHF) passive radio frequency identification
(RFID) standard ISO18000-6 has stimulated the interests of many research laboratories,
prompting them to carry out research and development work on the UHF power rectifiers at the
microwatt level. In fact, micropower rectifiers are not only limited to RFID but also useful in
energy-scavenging modules for remote sensor applications [TEH 09].
The design of an integrated circuit for a UHF RFID tag is not a simple task because it
requires numerous constraints to be taken into account.
The primary characteristics of an RFID tag are the cost, the communication range between
the tag and the reader/writer, and the transaction time associated with the system performance.
To minimize the cost, the tag should be manufactured with the tag integrated circuit (IC) and the
associated antenna in a simple process; we will see later that the design rules imply both parts
and then each part cannot be designed independently of the other. Despite its simple passive
structure, an RFID tag should provide value-added services enabling specific RFID functions,
such as data writing, the storing of historical manufacturing or distribution process data, and
anticollision reads to speed up the inventory search or security functions to authenticate users
[NAK 07].
First, as mentioned above, we must end up with a product for which the cost, so as not to be
prohibitive for the retail RFID transponder, should be targeted at being only a few cents.
Because the cost of the IC is an important part of the overall cost, it implies the choice of low-
cost very large-scale integration (VLSI) technologies, which do not correspond to the best
choice for some problematic designs such as the design of the rectifier. Then, a tag IC designer
must deal with the challenges of low supply voltage, very low consumption, high input power
dynamic range and efficient antenna matching. Because the read range is set by the forward link
in a passive backscattering UHF RFID system, it means that the minimum turn-on power for the
RF IC chip is of prime importance among the constraints.
A few manufacturers jealously guard their secrets about the design and fabrication process.
They sell commercial products with performances as good as the ones displayed by the
research laboratories. Some topics such as the optimal choice of the shunt resistor that enables
the control of the received power from the far-field to the near-field are not available in the
current literature but are actually implanted in certain products. This chapter aims to
understand the design principles of the tag integrated circuit, especially the voltage multiplier.
Some performances of the power conversion efficiency are also given with respect to different
technologies and circuit topologies.

1.2. Integrated circuit architecture

A typical block diagram of a complete passive transponder architecture, including the IC and
the matched antenna, is shown in Figure 1.1. Usually, we distinguish between the front-end,
which is constituted of the direct current (DC) supply generation, the demodulator and the
modulator and the digital part, which includes the control logic, and the electronically erasable
and programmable read-only memory (EEPROM) with its charge pump.
The transponder must draw the power required for its functioning from the received
electromagnetic field. This power is used mainly by the digital section (often up to 70%) and
by the front-end to receive the data sent by the reader and to allow data transmission from the
tag to the reader through backscattering modulation.
The regulator circuit stabilizes the output voltage of the multiplier, but it may also keep the
input voltage of the multiplier below the breakdown voltage in case of a tag being close to the
base station. The voltage reference is sometimes called bandgap reference and output
necessary voltages (and currents sometimes) for protection (used by regulator, for example).
1.3. RF to DC conversion: modeling the
system
There are two important goals for achieving high power efficiency of the transponder. The
efficiency is defined as the ratio between the RF power available at the transponder’s antenna
and the DC power at the output of the DC block for supplying the transponder. The first goal is
the power matching between the antenna and the IC, and the second goal is the RF to DC
conversion taking into account the output load constraints, namely a minimum DC voltage to
operate the transponder and a minimum load current drawn by the IC (so even if the definition
mentions the output power, it is important to note [BAR 09] that each parameter must be
independently satisfied). So, one of the big challenges a designer must face is the design of the
rectifier with high efficiency while maintaining a minimum DC output voltage and current to
supply the transponder.
Figure 1.1. Architecture of a passive RFID transponder

1.3.1. Determination of the ideal DC output voltage

For UHF RFID applications requiring several meters of communication distance, the incoming
signal level is only a few hundreds of mV when minimum sensitivity is considered. Therefore,
only a multistage rectifier can deal with these requirements and it is used. The topology used
by Dickson in 1976 has only been slightly changed by Karthaus and Fischer [KAR 03] in order
to make it useful for the alternating current (AC)/DC conversion as shown in Figure 1.3.
The received AC input voltage is converted to a DC output voltage by the voltage multiplier,
which is then stabilized and maintained within limits by the voltage regulator [DEV 05].
The elementary cell is built from the clamping circuit C-D1 (see Figure 1.2(a)), which shifts
the negative portion of the input signal above zero by storing the equivalent electric charge on
the output terminal of C1 by the charging current circulating from ground to IN through the D1
diode. Then, the rectifier circuit detects the peak value of the output signal of the clamp circuit.
The electric charge previously stored is now delivered to the output capacity Cout by the
charging current circulating through D2. When considering ideal elements, we can write the
voltage at the output of the clamp circuit [CUR 07]:
[1.1]
where is the peak value of Vin(t), voltage at the input of the multiplier. So, in this idealized
model, the maximum possible voltage at the output of the clamp circuit is 2 . At the output of
the rectifier circuit, this value is maintained by the parallel charged capacitor Cout.
In the real case, this value is reduced by the voltage drop of the diode.

[1.2]
where Vd is the diode drop voltage.
Besides, this value is further reduced due to imperfections of the circuit elements like the
leakage current of the capacitor, the parasitic parallel resistor and the reverse current of the
diode.
The half-wave voltage doubler is obtained by cascading the two circuits as illustrated in
Figure 1.2(a).
To take advantage of both polarities of the input signal, we must use the full-wave voltage
doubler as illustrated in Figure 1.2(b). This implies that the following voltage regulator is able
to receive a differential input.
To reach the necessary output voltage (which depends on the complementary metal oxide
semiconductor (CMOS) technology used but is actually approximately 1.2 V) when the tag is in
the far-end, it is mandatory to use an N-stage multiplier, which consists of a cascade of N
elementary cells.
Figure 1.2. Elementary cell of an N-stage multiplier: a) half-wave voltage doubler and b)
full-wave voltage doubler
Figure 1.3. N-stage half-wave voltage multiplier and voltage regulator

Then the voltage generated between the input and the output for an N-stage half-wave
multiplier is:

[1.3]
In the DC analysis, capacitors act as open circuits, so we now have 2N identical diodes in
series; so the voltage drop across each diode may be written with respect to time as:

[1.4]

1.3.2. Determination of the “real” DC voltage

Actually, equation [1.3] is a crude approximation because the threshold voltage is considered
as constant. In fact, it depends on the direct current Id and saturation current Is through an
exponential law between current and voltage for the Schottky diode (or a square law in the
case of a diode-connected MOS); so we have a forward diode drop that is logarithmically
dependent on the diode current, which is actually the load current:

[1.5]
where η is the diode non-ideality factor. So, it should be rewritten as equation [1.6] to take
into account this dependency but also the choice of the technology through the saturation
current:

[1.6]
In UHF RFID applications, the amplitude of the input voltage is rather weak and the diode
operates in a region where the voltage drop depends strongly on the current as shown in Figure
1.4.
Figure 1.4. Diode operational regions for Dickson’s original analysis and for UHF RFID
application (after [BAR 09])
 For example, if IS is 200 nA and the current through the diode varies from 2 to 4 μA, then the
voltage drop will vary from 60 to 75 mV.
The diode current has a pulsed shape due to the nonlinear relationship (equation [1.5]) as
shown by some simulations [BAR 09] in Figure 1.5 for a coupling capacitor of 1.2 pF, an
output capacitor of 12 pF and a diode saturation current of 120 nA.
Figure 1.5. Voltages and currents for the Schottky diode doubler in steady-state conditions
(after [BAR 09])

As can be seen, the threshold voltage cannot be neglected because it represents a drop
approximately 100 mV (depending on the DC), which is of the same order of the amplitude of
the input voltage. It is important to find the threshold voltage precisely because a small
variation in it gets multiplied by the number of stages, which can significantly change the DC-
generated output.
The output of the rectifier could be considered as a current source, whose value is
determined by the current consumption of the IC. This means that, because of the charge
conservation, the average value of the instantaneous current over one conduction cycle is equal
to the load current drawn from the output, that is Iout equals 3.4 μA for this example [BAR 09].
So, if the output (or load) current increases, the peak current also increases to allow the
increase of the average current as shown in equation [1.7]:

[1.7]
Similarly, if the input voltage increases, the peak diode current will increase as well, and
thus the pulse shape will change.
So, from the viewpoint of the DC output generated, the voltage drop in the diode depends on
the input voltage and the output current drawn. In fact, because of the way the rectifier works,
the threshold voltage is determined only at the peak of the current .
So, the DC output voltage should finally be expressed by:

[1.8]
Based on the development of the relationship between current and voltage with modified
Bessel function series of the exponential of a cosine function, some authors like De Vita and
Iannaccone [DEV 05] establish a general N-stage rectifier input–output relationship that can be
solved as:

[1.9]
Here, we clearly see that a designer can decide to choose Vout as the objective output
parameter, leaving Iout as a dependant variable [TEH 09].

1.3.3. Effects of parasitics and capacitances on the

output voltage
So far, we have only taken into account the threshold voltage as the main parameter to
determine the DC output voltage but, in fact, other parameters can have a secondary influence,
namely parameters of the diode model, the coupling and hold capacitors.
First, we need to know what the non-idealities are and where the parasitics for each element
of the rectifier are.

1.3.3.1. Active elements parasitics

For the charge transfer devices acting as a switch, the designer has the choice between the
Schottky diode, first introduced by Karthaus and Fischer in 2003 [KAR 03], and the diode-
connected metal oxide semiconductor field effect transistor (MOSFET). For the latter, many
alternate solutions have appeared such as the use of native transistor, special biasing circuitry,
threshold programming by analog memory or the dynamic threshold MOSFET [TEH 09].
In designing a Schottky diode for a UHF RFID system, value, associated nonlinearity and the
RC cutoff frequency of the diode are of primary concern. Moreover, the parasitics of the diode
depend on the geometry and physical process. The way to implement diodes on a standard
CMOS process must be done for an easy integration compatible with the usual masks used.
Figure 1.6 illustrates a typical planar diode [JAM 06b] and its associated electrical model in
Figure 1.7. It consists of a Schottky contact (Ti) to an n-well active zone and an ohmic contact
to a heavily doped n+ layer. This structure allows a compact layout so as to minimize the
number of extrinsic parameters and especially the capacitors.
Figure 1.6. Planar Schottky Barrier diode cross-section (after [JAM 06b])

Figure 1.7. Electrical model of the planar Schottky barrier diode cross-section(after [JAM
06b])

When considering the choice of the Schottky diode, it is important to have a large saturation
current Is that will result in low forward voltage drop (see equation [1.5]), a small junction
capacitance CD as well as small parasitic capacitance to substrate CTub. The problem is that a
large Schottky diode has a large saturation current but a large capacitance also, which actually
dominates the power losses, and an optimum choice of the diode has to be found.
At intermediate node NODE1 in Figure 1.8, we clearly see that this substrate capacitance
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 Le personnel qui appartient aux compagnies de chemins de fer est
considérable. Peu de personnes s'en font une idée exacte. Voici, à cet
égard, les renseignements, que nous extrayons de l'ouvrage de M.
Jacqmin, directeur de l'exploitation du chemin de fer de l'Est.

Le seul personnel de l'exploitation de la Compagnie de l'Est se

composait, au 31 décembre 1865, de:

5517 hommes commissionnés

2449 hommes en régie }7966 agents.
Ce chiffre étant pris comme base, le nombre des agents attachés à
l'exploitation des voies ferrées, en France, est de 43,000 environ.

II.—DE LA LOCOMOTION SUR L'EAU.

a feuille, la branche, le tronc d'arbre et le bateau. — Rivières,

fleuves, canaux, lacs, mers, océan. — Les ondulations. Les
marées, les courants et les vents. — Les vagues, la tempête et
les navires transatlantiques. — Le réseau des voies navigables
en France.

La sécurité de la locomotion sur le sol, sur cette terre, qui est notre
élément, cesse au moment où nous l'abandonnons pour nous lancer
sur l'eau. Nous n'avons plus cette base ferme et solide sur laquelle
nos pieds, malgré leur faible étendue, trouvaient un appui suffisant,
et, pour nous soutenir sur l'eau, nous devons nous développer de tout
notre corps et fournir la plus grande surface possible.

Encore ne nous éloignons-nous jamais du rivage auquel nos forces

épuisées nous rappellent bientôt. Pour tenter de longs voyages, nous
devons emprunter un véhicule et nous demandons à nos bras, au flot
lui-même, au vent, à la vapeur, enfin, un secours indispensable. Il est
impossible de dire, avec Gessner, quel fut le «premier navigateur.» Le
premier homme qui tenta l'aventure vit-il une feuille tombée dans
l'eau, emportée par le vent, ou bien une branche, un roseau peut-
être, ou un tronc d'arbre entraîné par un courant, et l'idée lui vint-elle
de faire comme la fourmi sur la feuille ou l'oiseau sur la branche? On
ne sait; mais bientôt il creusa l'arbre pour le rendre plus léger, se fit
une voile d'un morceau de toile, imagina la rame et le gouvernail.

Qui saurait dire ce que le sombre gouffre a englouti de victimes et

de combien de vies a été payé chaque progrès accompli dans l'art de
la navigation!

Les rivières, les fleuves et encore moins les canaux n'offrent, eu

égard à leur faible largeur et à leur faible profondeur, aucun danger
sérieux dont la navigation ne se soit rendue maîtresse depuis
longtemps. Un cours plus ou moins rapide, un lit plus ou moins
profond, pas plus de vent que sur la terre et un abordage presque
toujours facile à tout moment du parcours, telles sont les conditions
générales de la navigation fluviale, qui n'a d'autre inconvénient que sa
lenteur; telles sont aussi les conditions de la navigation sur les lacs, à
cela près que, sur quelques-uns d'entre eux, le vent soulève parfois
des bourrasques, devant lesquelles les légères embarcations doivent
fuir et regagner la rive.

Mais, il en est tout autrement de cette grande étendue d'eau salée

qui couvre les trois quarts de notre globe, de l'Océan et des mers
secondaires.

Combien diffère du sol qui conserve la trace éternelle des travaux

de l'homme, cette masse liquide incessamment mobile, incessamment
agitée, plissée d'ondulations que le moindre zéphyr gonfle, grossit, et
que le vent grandissant fait éclater en tempêtes, vaste champ
d'observations que l'homme ne connaît pas encore, vaste corps
insondé dont les savants n'ont pu mesurer encore les capricieuses
pulsations!

Le problème, que nous avons indiqué, de la recherche des lois du

frottement entre deux corps solides, problème dont la solution
dernière n'a pas encore été donnée, paraît bien simple à côté de celui
du déplacement d'un corps solide à la surface des eaux. Les plus
grands géomètres ont cherché à le résoudre: Newton, Lagrange,
Laplace, Cauchy, Airy, Fronde, Macquorne Rankine, etc.; et cette
question, si elle a été quelque peu éclaircie, ne laisse pas que d'être
encore enveloppée de ténèbres épaisses.

Une pierre jetée dans l'eau donne naissance à des courbes

dessinant à sa surface des cercles concentriques d'un rayon croissant.
L'eau paraît fuir le centre frappé, et pourtant elle ne se déplace pas.
Ce phénomène n'est autre que celui qu'on produit avec une corde
étendue sur le sol, puis relevée et abaissée brusquement. Les divers
points de la corde montent et descendent et, l'action cessant,
reprennent sensiblement leur position première. Les cercles
concentriques, qui se sont produits sur l'eau, sont le résultat de
l'incompressibilité du liquide, de son inélasticité. Comprimées par la
chute de la pierre, les molécules aqueuses, placées sous celle-ci, ont
soulevé celles qui étaient à l'entour en un cercle saillant. Celles-ci,
s'abaissant en vertu de leur poids, ont déterminé la formation d'un
second cercle, celui-ci d'un troisième et ainsi de suite; les saillies
diminuant, les intervalles augmentant, les ondulations se sont éteintes
et, après une série d'oscillations, le calme s'est rétabli.

Quelles sont les lois de ces ondulations dues à la chute d'un corps
dans l'eau, dues aussi à la progression d'un corps solide à sa surface?

Il n'y a que trouble dans l'esprit des savants sur la nature, la

direction et l'amplitude du mouvement moléculaire dans l'ondulation.

Ils sont à peu près d'accord sur ce fait: que la direction du

mouvement est verticale ou sensiblement verticale; mais sur ce point
seul ils s'entendent.

Indépendamment de ces mouvements que prend la masse liquide

sous l'action du navire qui progresse à sa surface, il s'en produit
encore d'autres qui sont dus aux attractions de la lune et du soleil
combinées, au mouvement de rotation de la terre, aux différences de
densité résultant des différences de température et de salure des
eaux, enfin aux courants et aux vents.
 Le soleil et la lune exercent sur les eaux une attraction d'autant plus
sensible que l'étendue des mers est plus considérable. Telle est la
cause du phénomène des marées.

La surface des mers se trouve, dans son immense étendue, soumise

à des différences de température,—élévation dans les régions
équatoriales, abaissement dans les régions tropicales,—à des
différences de salure qui déterminent des différences de densité.
L'équilibre cesse tous les jours d'exister dans la masse des eaux, les
mêmes causes amenant les mêmes variations de densité. Les parties
les plus denses gagnent l'équateur, sous l'influence du mouvement de
rotation de la terre; les parties les moins denses ou les plus légères se
dirigent, au contraire, vers les pôles, où elles se refroidissent de
nouveau.

La masse d'air, qui règne au-dessus des mers, est soumise aux
mêmes causes de perturbation que celle des eaux. L'air enlève des
quantités de vapeur considérables, qui gagnent les parties supérieures
de l'atmosphère où elles se condensent. Les mêmes variations de
densité déterminent, à des degrés divers, les mêmes mouvements
dans la masse gazeuse et donnent naissance aux vents, d'intensité et
de direction fixes ou variables.

Ainsi donc, trois causes, incessamment renaissantes, troublent la

surface des eaux: les marées, les courants et les vents.

Les marées ne produisent d'action sensible sur la navigation que

dans le voisinage des côtes et passent inaperçues au milieu de
l'Océan. Les marins doivent cependant avoir égard aux mouvements
d'élévation et d'abaissement des eaux qui se produisent dans
certaines mers. «La Manche et la mer du Nord se vident et se
remplissent. L'Adriatique subit une différence de niveau à laquelle la
Méditerranée semble ne participer que faiblement. La mer Rouge subit
des différences de niveau de un à deux mètres, et dans le golfe
Persique ces différences sont beaucoup plus fortes[2].»
 Les courants, aussi bien que les vents, sont des auxiliaires ou des
entraves pour la navigation. Aussi, les navires à voile, qui se rendent
dans certains pays, ont-ils soin de faire coïncider l'époque de leur
voyage avec celle des courants et des vents favorables dans les mers
qu'ils doivent parcourir. C'est ainsi, par exemple, que les navires à
voile parcourant la mer Rouge, allant de Suez aux Indes, exécutent ce
voyage entre avril et mi-septembre,—période durant laquelle soufflent
les vents du nord,—et reviennent du détroit de Bab-el-Mandeb à Suez
entre octobre et avril, époque à laquelle les vents ont changé de
direction et soufflent du sud.

La vitesse des courants généraux varie, en mer, entre 0m,25 et

0m,75 par seconde; les courants locaux, dus aux marées, dépassent
rarement 2m,00. En certains points, cependant, cette vitesse peut
atteindre 5m,00 par seconde.

Mais la principale cause d'agitation de la mer est l'action du vent,

dont l'intensité varie depuis la brise jusqu'à l'ouragan, depuis une
vitesse nulle jusqu'à 45 mètres par seconde et peut exercer, dans cet
intervalle, des pressions variables de 0 à 277 kilogram. par mètre
carré; c'est alors l'ouragan qui déracine les arbres et renverse les
édifices, et les navires doivent le fuir.

Jusqu'à quelle profondeur s'étend cette agitation de la mer sous

l'action du vent? On ne sait. La vie animale se maintient à 160 mètres.
L'extraction du fond de la mer de tronçons de câbles sous-marins a
prouvé qu'elle avait lieu à 2,000 et 3,000 mètres, mais il est peu
probable que l'agitation de la mer atteigne ces grandes profondeurs et
on doit plutôt attribuer les mouvements qui ont été constatés, à des
différences de densité dont la fonction est de maintenir un équilibre
de composition, une homogénéité constante entre les diverses parties
des océans.

L'agitation de la mer se traduit à sa surface par la formation des

ondulations que, dans le langage ordinaire, on nomme des vagues.
Tant que le vent reste faible, les vagues sont peu accusées, et il ne se
produit qu'un phénomène de soulèvement et d'abaissement alternatifs
de la surface liquide, phénomène absolument semblable à celui que
l'on constate, au moment de la moisson, à la surface d'un grand
champ de blé; les épis s'inclinent, se relèvent, puis s'inclinent encore
et se relèvent de nouveau, par zones plus ou moins étendues; les
oscillations se succèdent à intervalles plus rapprochés, quand la
violence du vent augmente; les épis semblent fuir et cependant
restent fixés au sol. Il faut une tempête violente pour les en arracher
et les transporter au loin. De même, quand sur la mer les ondulations
grandissent et les vagues s'élèvent, le vent qui frappe leur crête, la
brise et la rejette en une volute d'écume sur le flanc de la vague. Il y
a, dans ce cas, un réel mouvement de translation.

Les vagues ne sont pas, d'ailleurs, ces montagnes liquides qu'a cru
voir une imagination trop vive au fort de la tempête. Les navigateurs
les plus expérimentés, dont les observations méritent le plus de
créance, n'ont pas constaté de hauteurs supérieures à 15 mètres.
C'est le quart du chiffre indiqué, d'une manière approximative, par
certaines personnes dont les yeux seuls ont servi d'instrument de
mesure. Les dangers auxquels on est exposé au milieu d'une tempête,
sont assez nombreux pour qu'on cherche à détruire les préjugés que
l'ignorance ou la frayeur fait naître.

Il ne faut pas juger non plus des secousses que ces vagues peuvent
produire sur la coque d'un bâtiment, par les effets qui résultent de
leur choc contre les falaises, les jetées ou les murs de quais, obstacles
immobiles opposés à la fureur de la mer. Sous un effort trop violent, le
bâtiment s'incline, puis, l'effort cessant, se redresse. Mais si la falaise
est de roche peu résistante, si le mur n'est pas fait de bons matériaux,
reliés par le meilleur mortier, s'il n'est pas suffisamment épais, la
vague l'ébranle et bientôt le détruit.

La seule condition à remplir pour que le navire résiste, c'est qu'il

constitue une masse parfaitement indéformable et de dimensions
assez grandes pour rester insensible aux agitations de l'Océan. Ces
dimensions sont celles des bâtiments qui font aujourd'hui le service de
l'Amérique et de l'Australie.
 Résumons les quelques indications qui précèdent:

L'immense plaine nue de l'Océan est la carrière libre des vents, et

les véhicules ou les navires qui se lancent à sa surface n'ont ni un sol
solide comme appui, ni une atmosphère calme comme milieu;
instabilité constante au-dessous, instabilité constante au-dessus,
toutes deux indissolublement unies, mais non pas sans limites dans
leurs ébranlements et dans leurs fureurs.

L'homme a su les maîtriser, et l'expérience l'a plus servi dans la lutte

que ses calculs, car c'est à peine s'il a entrevu la vérité et pénétré l'un
des innombrables mystères qui se passent au sein des eaux.

Peut-on chiffrer l'importance des moyens de communications

maritimes offerts à l'activité des nations?

La mer appartient à tous les peuples, et on peut dire que sa

surface, presque tout entière, est ouverte à leur commerce et à leur
industrie.

Le réseau des voies navigables intérieures qui sillonnent notre pays,

comprend:

500 kilom. de rivières flottables;

7000 kilom. de rivières navigables;
4800 kilom. de canaux.

Soit, en totalité, 12,300 kilomètres.

III.—DE LA LOCOMOTION DANS L'AIR.

es vents. — La chute d'un corps dans l'air et dans le vide. — Les

oiseaux et les ballons. — La direction des ballons paraît une
utopie. — Invention d'un moteur à poudre.

Nous connaissons déjà l'air parce que nous en avons dit à propos
des tempêtes qu'il soulève à la surface des mers, et nous n'avons pas
besoin d'insister de nouveau sur la violence des mouvements dont sa
masse est souvent agitée pour faire comprendre les difficultés que
trouve l'homme à s'y mouvoir dans une direction déterminée. En
passant de la terre sur l'eau, du corps solide sur le corps liquide, les
points d'appui qui doivent servir de base à la locomotion perdent de
leur fixité, et le véhicule ne devient stable qu'en intéressant à ses
mouvements une grande masse de liquide; dans l'air, dont les
propriétés essentielles sont la mobilité et la compressibilité, les points
d'appui manquent presque absolument, nous disons presque, car le
vide seul admet dans ce cas l'absolu: un morceau de papier, que nous
laissons tomber dans l'air tranquille, ne descend jamais verticalement;
il est dévié de cette direction par l'air qui presse sa surface; dans un
tube, où nous aurons fait le vide, ce même morceau de papier
tombera dans une direction qui se rapprochera d'autant plus de la
verticale que le vide aura été fait d'une manière plus parfaite, et il
suivra rigoureusement la verticale, si le vide est absolu.

C'est seulement en comprimant la masse gazeuse environnante que

le véhicule aérien se crée un appui et peut se mouvoir dans telle ou
telle direction.

L'air est le lieu de locomotion de tous les animaux ailés qui le

parcourent en dépit du vent,—tant que ce vent n'est pas tempête,—
avec une vitesse qui varie selon l'espèce, et dans toutes les directions,
en demeurant toutefois dans une zone qui ne s'étend pas au delà de
7,000 mètres au-dessus du niveau de la mer. C'est à la limite des
neiges éternelles, au sommet de la Cordillère des Andes, entre 3,300
et 4,800 mètres au-dessus du niveau de la mer, que le condor fixe
d'ordinaire sa demeure. La frégate s'avance en mer à des distances de
plus de 400 lieues, saisissant au vol à la surface de l'eau les poissons
dont elle fait sa nourriture.

Mais quels appareils merveilleux que ces ailes qui servent aux
oiseaux à se soutenir et à progresser dans l'air! Voyez d'abord leur
charpente, la solidité des points d'attache de leurs os au thorax, la
construction de ces os, tubes creux et cellulaires, unissant la force à la
légèreté, voyez maintenant les rémiges, les barbes, rames à large
surface, capables de prendre des inclinaisons diverses et de concourir
avec les pennes rectrices de la queue à gouverner leur vol! Et quelle
force dans l'oiseau, eu égard à la petitesse de sa taille, pour faire
mouvoir ces instruments si simples et si complets!

Qu'on rapproche à présent cette admirable structure de la

construction grossière des appareils avec lesquels, jusqu'à présent, on
s'est élevé dans l'air. Un globe énorme de forme sphéroïdale, gonflé
d'un gaz plus léger que l'air, dont la force ascensionnelle croît en
raison de son volume et de la différence des densités, voilà l'appareil.
On a donné à l'aérostat jusqu'à 6000 mètres cubes de capacité, avec
une surface exposée au vent d'environ 400 mètres carrés; telles sont
les dimensions du Géant; tel est l'appareil que les aéronautes ont eu
parfois la pensée de gouverner, à l'aide de trois ou quatre palettes
d'une surface relativement insignifiante, à l'aide d'une ou de plusieurs
hélices, d'une ou de plusieurs roues!

Il n'est personne qui n'ait éprouvé l'effet d'un vent un peu violent et
qui ne se soit senti entraîné par lui. Et cependant la plus grande
surface que notre corps offre au vent n'est guère que de 1 mètre
carré. Qu'on juge par là, de la pression que produit sur la surface 400
fois plus grande d'un corps qui ne repose sur aucun point solide, un
vent dont la direction peut changer à chaque instant et dont la vitesse
est variable, depuis 30 mètres par minute pour le vent le plus faible,
jusqu'à 2,700 mètres pour l'ouragan, ce qui, dans ce dernier cas,
représente 162 kilomètres à l'heure, c'est-à-dire plus de trois fois la
vitesse du train rapide de Paris à Marseille!

M. Babinet a dit à l'Association polytechnique: «La théorie de la

direction des ballons est absurde. Comment faire?

«Comment faire résister et manœuvrer, contre les courants, des

ballons comme le Flesselles, par exemple, qui mesurait 120 pieds de
diamètre? Il faudrait une force de 400 chevaux pour mettre en lutte à
peu près égale avec le vent une voile de vaisseau. Supposez, ce qui
est impossible, qu'un ballon pût emporter avec lui une force de 400
chevaux; ce grand effort ne servirait absolument à rien, car nous
apprécions tout de suite que, sous cette pression, votre ballon
s'écraserait dans sa fragile enveloppe.

«Supposez tous les chevaux d'un régiment attachés par une corde à
la nacelle d'un ballon, vous obtiendriez pour tout résultat de voir voler
en éclats votre ballon.

«C'est tout à fait ailleurs que l'homme doit chercher les moyens de
s'élever, ce qui veut dire en même temps de se diriger dans l'air.»

Les faits qui précèdent sont si simples qu'on ne s'explique pas

comment un si grand nombre d'inventeurs n'en ont pas été frappés et
ont vainement poursuivi la recherche de la direction des ballons.

Le problème de la navigation aérienne, comme celui de la

navigation maritime, est double. Le véhicule doit trouver sa base de
sustentation sur le milieu, eau ou air, qu'il doit parcourir; il doit, en
outre, être dirigeable. Les ballons satisfont à la première partie de la
question, mais leur volume rend incompatibles les deux parties du
problème. La seule ressource de l'aéronaute est de s'élever ou de
s'abaisser dans l'air, à la recherche d'un courant soufflant dans la
direction qu'il veut suivre. S'il ne le trouve pas, il doit abandonner la
lutte, car il ne pourra que s'éloigner de sa destination. En résumé, la
direction des ballons est entourée de telles difficultés qu'on peut la
considérer comme irréalisable.

La question nous paraît donc devoir se poser de la manière

suivante: Trouver un moteur qui, sous un volume restreint, réunisse
une très-grande puissance à une très-grande légèreté. On peut être
certain que le jour où ce moteur sera trouvé, la direction des ballons
le sera du même coup, car il ne s'agira plus que de l'application d'une
force à un appareil ailé dont la nature nous offre un assez grand
nombre de spécimens et que l'homme pourra construire de toutes
pièces dans un temps certainement limité. La question du
gouvernement de l'appareil deviendra l'objet d'une étude pratique
dont un certain nombre d'expériences fourniront la solution.
 Il est incontestable que l'une des voies qui pourraient conduire à la
découverte du moteur nécessaire est celle qui reposerait sur
l'utilisation d'une des propriétés physiques ou chimiques de l'air, ou de
l'un de ses gaz constituants, oxygène ou azote, et plutôt du premier,
source de combustion et de vie, que du second, qui n'a que des
propriétés négatives. Le moteur aurait ainsi son aliment au sein de la
masse même où il se meut.

Il y a des corps que l'homme a trouvé le moyen de lancer et de

diriger dans l'air, avec une vitesse qui défie celle des vents, au plus
fort de l'ouragan. Ce sont les projectiles qui sortent des armes à feu et
qui ont été utilisés comme moyens de transport, comme porte-
amarres, etc. La poudre vient d'être appliquée récemment aux
sonnettes qui servent à enfoncer les pieux. La charge d'un fusil suffit
pour actionner un mouton de 180 kilogrammes. Que le lecteur ne
sourie pas! Nous n'avons pas l'intention de le mettre à cheval sur un
boulet ou sur un javelot ailé et de le lancer ainsi dans l'air, à la vitesse
vertigineuse que produit l'explosion de la poudre ou celle d'un picrate
quelconque; mais, en présence des effets foudroyants dus à la
combustion instantanée et à l'explosion de certaines matières
fulminantes, n'est-il pas permis de supposer que l'homme pourra fixer
le régime de ces sources de forces, en rendre l'action continue et la
régler enfin selon le but particulier qu'il se propose?

L'homme doit-il prétendre lutter contre toutes les tempêtes de

l'atmosphère? Nous ne le croyons pas. Ses efforts doivent tendre à
triompher du vent, tant que son intensité ne dépasse pas certaines
limites, à tirer parti des courants naturels de l'air, comme il le fait de
ceux de la mer ou des rivières, ces chemins qui marchent, ainsi qu'a
dit Pascal; mais il doit se résigner, quant à présent, à fuir les ouragans
de l'air comme il fuit ceux de l'Océan, se rappelant sans cesse son
infimité vis-à-vis du grand maître de la nature.
 CHAPITRE II
LES ANIMAUX MOTEURS

I.—L'HOMME MARCHEUR, COUREUR, PATINEUR, ÉCHASSIER.

Quelle a dû être la situation de notre premier père à sa sortie des

mains du Créateur, et quel ressort a pu le pousser à se mettre sur ses
jambes et à quitter la place où Dieu l'avait fait naître? Est-ce la faim,
est-ce le désir de contempler les beautés du monde terrestre qui lui
était donné comme séjour? Est-ce une sensation, est-ce un sentiment
qui a parlé le premier? L'être matériel s'est-il révélé avant l'être moral?
Les philosophes résoudront, s'il leur plaît, cette question. Pour nous,
nous supposerons tout simplement que les muscles de la locomotion
ont bien pu être impressionnés par ceux de l'estomac et que, la
manne ne tombant pas du ciel, l'homme alla chercher des fruits pour
satisfaire son appétit.

Quant à ses descendants, ils suivirent l'exemple de leur père, à cela

près que peut-être ils commencèrent à marcher à quatre pattes, pour
ne plus marcher bien tôt que sur deux et pour finir avec trois, comme
l'a fait remarquer le fils de Laïus et de Jocaste.

Mais nous laissons l'enfance et la vieillesse de l'homme pour ne

nous occuper que de son âge mûr et de l'individu à l'état parfait.

Tandis que la plante meurt où elle a poussé, que la bête broute le

sol qui l'a vu naître, l'homme seul va chercher bien loin les aliments
nécessaires à sa vie matérielle, à sa vie intellectuelle. Aussi comprend-
on bien que les anciens aient tenu en si grand honneur les exercices
de la marche et de la course, les seuls moyens qu'avait l'homme, aux
époques primitives, de pourvoir à entretenir les forces de son corps et
à l'activité de son cerveau.

On sait que des couronnes étaient réservées aux vainqueurs des

courses aux jeux olympiques. C'est qu'alors on attachait plus
d'importance qu'on n'en donne aujourd'hui à la forte constitution de
l'homme. La guerre était le but principal dans lequel on formait des
jeunes gens vigoureux, mais les travaux de la paix bénéficiaient aussi
des exercices du gymnase, et la santé du corps, l'équilibre maintenu
dans l'accomplissement de toutes ses fonctions n'étaient pas sans
influence sur les productions du cerveau: Athènes et Rome resteront
le berceau toujours admiré des lettres, des sciences et des arts.

La jeunesse tout entière était formée aux exercices du corps, les

hommes étaient généralement bon marcheurs (on se rappelle l'usage
qui existait à Sparte de sacrifier, dès leur naissance, les enfants
difformes). Mais, parmi tous ces hommes, quelques-uns se sont
trouvés doués de cette poitrine plus large, de ces jambes mieux
musclées et plus longues, dont les médailles ou les vases anciens
nous ont laissé l'image et dont les historiens et les poëtes nous ont
raconté les hauts faits.

Sans parler d'Achille aux pieds légers, que tout le monde connaît,
on peut citer Hermogène, de Xante (en Lycie), qui remporta huit
victoires en trois olympiades, Lasthine le Thébain, qui battit un cheval
à la course, et Polymestor, jeune chevrier de Milet, qui attrapait un
lièvre à la course.

Au moyen âge, on trouve des coureurs émérites au service de la

noblesse. De grands gaillards «fort bien fendus,» à l'haleine longue,
au costume léger, ornés de plumes, de clochettes, de rubans, s'en
allaient en avant du carrosse de leur maître pour annoncer son
arrivée. Tantôt ils étaient pieds nus, tantôt ils n'avaient que des
chaussures légères. Ils portaient à la main une longue canne terminée
par une pomme d'argent, dans laquelle ils enfermaient leur repas.
Inutile de dire que ces hommes vivaient peu et que, du jour où leurs
membres épuisés réclamaient le repos, le corps tout entier cédait à
l'excès de la fatigue, et ils succombaient.

De ces coureurs, il n'est guère resté que le nom; il existe encore

des valets de pied en France et des footmen en Angleterre; mais
l'aristocratie a très-heureusement renoncé au privilége qu'elle tenait
de la féodalité d'avoir à son service des hommes dont elle faisait des
esclaves, honteusement soumis à tous ses caprices. Les valets de pied
usent maintenant des voitures comme leurs maîtres, et ce n'est plus
qu'aux cortéges des rois, à des occasions solennelles, qu'on les voit
cheminer à côté des chevaux d'apparat, dont ils servent à régler
l'allure et à diriger la marche.

On rencontre encore des coureurs dans quelques pays primitifs, où

ils sont chargés du service de la poste, chez les Cafres, par exemple.
Munis du message de leur maître pour un chef voisin, les coureurs
partent dans le plus simple appareil, mâchant seulement quelques
feuilles de tabac, dont le jus sert à tromper leur soif. Dès qu'ils ont la
réponse attendue, ils repartent en courant.

Les plus singuliers coureurs sont ces petits négrillons, à peine vêtus
de lambeaux, qui se cramponnent à la queue des chevaux arabes et
les suivent à la course. Le cheval arrêté, ils vont de la queue à la tête
et gardent le coursier pendant que le maître vaque à ses plaisirs ou à
ses affaires.

Mais s'il n'y a plus d'autres coureurs que ceux que l'on voit paraître
en maillot, de temps en temps, dans les villes de province et qui en
font le tour pour quelques pièces de monnaie, il y a encore des
marcheurs.

Ceux que j'admire le plus sont ces soldats qui, avec des charges de
15 à 20 kilogrammes, des vêtements étouffants et une coiffure aussi
pesante que ridicule, font des étapes variables de 30 à 40 kilomètres
pendant quinze à vingt jours consécutifs; et je mets au nombre des
faits les plus remarquables, les marches forcées des armées en
campagne. Les distances parcourues en un jour, durant les guerres du
premier empire, ont atteint 48 et même 60 kilomètres. Qu'on se
rappelle le passage des Alpes ou la retraite de Russie: dans un cas, un
faîte à franchir avec des canons et tout un matériel de guerre; dans
l'autre, une longue marche à fournir dans la neige ou dans la boue, en
dépit du froid et de la faim. Il faut, chez les hommes qui
accomplissent de semblables hauts faits, une force physique doublée
d'une force morale exceptionnelle, comme peuvent seuls en faire
naître des événements exceptionnels. Mais fallait-il bien tant de gloire
et tant de vertu pour verser tant de sang?

Le soldat rentrant au village devient souvent facteur rural; nous le

voyons, dans certaines parties montagneuses de la France, faire, pour
un salaire des plus modestes, un service des plus fatigants. Les
vélocipèdes, dont nous parlerons plus loin, viendront-ils quelque jour
rendre leur tâche moins rude? Nous n'osons l'espérer; car, tandis que
le facteur passe partout, à travers champs, dans les sentiers, sur les
rochers, le vélocipède ne passe que sur les chemins frayés, sur les
chaussées unies et peu inclinées. Combien de nos chemins vicinaux ne
pourraient convenir à ces légers véhicules!

Fig. 3.—Habitants des Landes.

 Indépendamment de ces marcheurs de profession, il apparaît de
loin en loin quelque marcheur hors ligne. L'un des plus remarquables
est le capitaine Barclay. C'était en juillet 1809; il paria 3,000 livres
sterling (75,000 francs) qu'il parcourrait en 1,000 heures consécutives
un espace de 1,000 milles. Les paris s'élevèrent même jusqu'à
100,000 livres sterling (2,500,000 francs): 41 jours et 41 nuits de
marche non interrompue! La distance de 1,000 milles correspond à
1,609 kilomètres ou 402 lieues. Le pari fut gagné, et le retour du
capitaine Barclay salué par les cloches sonnant à toute volée.

Mais qu'importent ces tours de force, aussi dépourvus d'utilité pour

celui qui les exécute que d'intérêt réel pour celui qui les observe? La
marche des Landais dans les pays marécageux qui s'étendent entre la
Garonne et l'Adour, depuis la Gélise jusqu'aux dunes de l'Océan, ou
des Hollandais sur le miroir glacé de leurs canaux, nous paraît plus
digne de fixer l'attention.

C'est du haut de ses échasses, qui l'élèvent de 1 mètre à 1m,60 au-

dessus du sol, que le berger landais garde son troupeau. Un bourrelet
de bois, de corne ou d'os, appelé cret ou pedis, garnit la partie
inférieure de ces échasses et les empêche de pénétrer dans la vase.
Le pâtre porte à la main un long bâton, appelé paou tchanquey, et qui
lui sert de balancier quand il marche ou de point d'appui quand il veut
se reposer. Ainsi perché sur ces chanques, il domine la bruyère,
traverse les marais, garde ses troupeaux et se garde lui-même des
attaques des loups. Il s'en va ainsi tous les jours, insoucieux, entre
ciel et terre, et tricotant quelque paire de bas de laine couleur de
bête.

C'est au moment où l'hiver semble ralentir l'activité de tous les êtres

que les Hollandais se livrent au plaisir tant aimé de Klopstock et de
Gœthe. La surface polie des canaux qui sillonnent la Hollande forme
comme autant de chemins propres à la circulation. Ce sont, non-
seulement des champs ouverts à leurs jeux et sur lesquels ils se
livrent, hommes et femmes, à des courses de vitesse, ce sont encore
des voies de communication rapide, que les femmes suivent pour aller
au marché, les hommes pour se rendre à leurs travaux. Le patin est
aussi appliqué à l'art militaire, et il s'est formé, dans différents pays du
Nord, des corps de patineurs, armés à la légère, et qui, grâce à la
rapidité de leur course, peuvent rendre, dans certains cas, de très-
utiles services.

Mais le patin et l'échasse ne s'emploient que dans ces cas

particuliers où la surface du sol est fangeuse ou glacée. Hors de là,
l'homme retombe sur ses jambes, c'est-à-dire sur des organes qui ne
doivent fournir, d'une manière normale, qu'une course de peu
d'étendue. Que l'on rapproche, en effet, la constitution anatomique de
l'homme de celle des animaux le mieux doués pour la marche, ou
pour la course, et l'on remarque qu'il manque de ces deux qualités
essentielles, qui font le mérite de ces animaux: la force des muscles
des membres locomoteurs, le développement de la capacité
thoracique et des organes respiratoires qui y sont renfermés.

II.—LE CHEVAL, L'ÂNE, LE MULET, L'HÉMIONE, LE BŒUF, LE

YACK, LE BISON, LE CHAMEAU, L'ÉLÉPHANT, LE RENNE, LE
CHIEN, L'AUTRUCHE.

L'homme s'est emparé du cheval et l'a dompté.

«La plus noble conquête que l'homme ait jamais faite est celle de ce
fier et fougueux animal...» a dit Buffon. «Non-seulement il fléchit sous
la main de celui qui le guide, mais il semble consulter ses désirs; et,
obéissant toujours aux impressions qu'il en reçoit, il se précipite, se
modère ou s'arrête et n'agit que pour y satisfaire. C'est une créature
qui renonce à son être pour n'exister que par la volonté d'un autre;
qui sait même la prévenir, qui, par la promptitude et la précision de
ses mouvements, l'exprime et l'exécute; qui sent autant que l'on
désire et ne rend qu'autant qu'on veut; qui, se livrant sans réserve, ne
se refuse à rien, sert de toutes ses forces, s'excède et même meurt
pour mieux obéir.»

Selon la Fable, les dieux s'en servaient comme de monture ordinaire

ou l'attelaient à leurs chars. La Bible, dans Esther, raconte «que l'on
envoya des lettres par des courriers à cheval sur des coursiers rapides,
sur des dromadaires issus de juments.»

Le cheval semble avoir toujours été l'auxiliaire de l'homme. Chez

tous les peuples on le rencontre à l'état domestique. Dans le nord de
l'Afrique, on trouve le cheval arabe, le kochlané ou pur sang, le type
de la race, ou le kadisché provenant de croisements inconnus, tous
deux remarquables par l'élégance de leurs formes et la rapidité de leur
course. Dans la Barbarie, on emploie des chevaux pour le manége; en
Espagne, des chevaux pour le manége ou la cavalerie; en Angleterre,
des chevaux de course, et dans les différentes régions de la France,
des chevaux pour tous les usages. En Normandie ce sont des chevaux
de trait et de manége; dans le Limousin, des chevaux de selle; dans la
Franche-Comté, des chevaux de trait; en Auvergne on élève le bidet et
dans le Poitou le mulet.

Le cheval se plie à tous les travaux qu'on lui impose, prend le pas,
le trot, l'amble ou le galop, selon le bon plaisir de celui qui le dirige.
C'est avec la même allure résignée qu'il suit le sillon de la charrue,
l'ornière du chemin, la piste du champ de courses ou du manége. Il ira
en ligne droite le long d'une voie ferrée, tournera en cercle pour
élever l'eau du maraîcher, ou marchera sur lui-même sans avancer,
comme l'écureuil dans sa cage, ou comme le chien du cloutier. C'est le
premier instrument de l'agriculture et de l'industrie.

Sans vitesse, il peut produire un effort de 360 kilogrammes; à la

vitesse moyenne de 1 mètre par seconde, cet effort n'est plus que de
80 à 90 kilogrammes; encore faut-il que le travail ne soit pas trop
prolongé. Aussi ne compte-t-on d'ordinaire que sur 70 kilogrammes
seulement.

Des expériences très-nettes ont permis de comparer le travail de

l'homme et celui du cheval: tandis que l'homme, qui roule un fardeau
sur une voiture à deux roues et revient au point de départ chercher un
nouveau chargement, peut travailler durant dix heures, avec une
vitesse de 50 centimètres par seconde et exercer un effort moyen de
100 kilogrammes, le cheval peut, travaillant le même temps, mais
avec une vitesse de 60 centimètres par seconde, exercer un effort
moyen de 700 kilogrammes. La quantité de travail journalière est
représentée, pour l'homme, par 1,800,000 kilogrammètres[3], et, pour
le cheval, par 15,120,000 kilogrammètres.—Tandis que le portefaix
peut exercer, durant une journée de 7 heures, et à une vitesse de 75
centimètres par seconde, un effort moyen de 40 kilogrammes, le
cheval, chargé sur le dos, peut, durant 10 heures de travail et en
marchant avec une vitesse de 1m,10 par seconde, développer un
effort moyen de 120 kilogrammes.

Ces chiffres représentent, bien entendu, des résultats moyens; car

le poids que l'homme peut porter s'élève jusqu'à 150 kilogrammes. Il
a même atteint le chiffre de 450 kilogrammes. Les portefaix de Rive-
de-Gier, qui chargent les bateaux, portent un hectolitre de houille de
85 kilogrammes à 36 mètres, et font de 290 à 300 voyages par jour.

Il est assez intéressant de comparer aussi les vitesses que peuvent

prendre l'homme et le cheval à la course.

La vitesse du coureur peut être de 13 mètres par seconde pendant

quelques instants; la vitesse ordinaire est de 7 mètres. (Le marcheur
ne s'avance qu'avec une vitesse de 2 mètres et le voyageur ne
parcourt que 1m,60 par seconde.)

La plus grande vitesse que puisse prendre un cheval dans une

course d'un quart d'heure, ne dépasse pas 14 à 15 mètres. La vitesse
au galop est de 10 mètres, au trot de 3m,50 à 4 mètres, au grand pas
de 2 mètres et au petit pas de 1 mètre.

Il y a quelques années, le service des postes employait un grand

nombre de chevaux de choix, que les chemins de fer ont presque
complétement dispersés. Les chevaux des malles-postes traînaient
500 kilogrammes à la vitesse de 4m,44, et parcouraient 20 kilomètres
par jour; ceux des diligences allant moins vite (3m,33 par seconde),
traînaient 800 kilogrammes et parcouraient 24 kilomètres par jour.
Enfin, les chevaux des chasse-marée, qui parcourent 32 kilomètres par
jour, avec une vitesse de 2m,20 par seconde, ne traînent que 560
kilogrammes.

Moins vif, moins valeureux, moins beau que le cheval,

L'âne est son suppléant et non pas son rival.

Il n'en est pas moins vrai que le coursier de Silène, qui l'emporte
sur son maître par sa sobriété, rend, comme porteur, de précieux
services à l'agriculture.

Les petites exploitations l'utilisent avec avantage pour les transports

à faible distance, et les gens pauvres le préfèrent à raison de la facilité
qu'ils ont à le nourrir et à le loger. C'est le souffre-douleur de la famille
domestique, c'est pour lui que sont tous les coups. Qui n'a pris en
pitié le sort de ces pauvres bêtes, en Espagne et en Afrique, où on
leur voit suivre par troupes nombreuses des chemins à peine tracés,
pliant sous la charge de lourds sacs de blé ou sous le faix de longs
Arabes, aux jambes traînantes?

Le mulet est le cheval du montagnard. À lui les chemins étroits dans

les rochers et le transport du bois réduit en charbon. Bon pied, bon
œil, tête sûre, à l'abri du vertige et défiant les précipices; mais allure
lente, due à l'ampleur de sa taille.

Plus vite que les meilleurs chevaux arabes court l'hémione, et nous
nous demandons pourquoi le Dziggetai, très-répandu dans le pays des
Katch, au nord de Guzzerat, dans l'Inde, et dont on se sert à Bombay
comme cheval de selle et de trait, n'a pas encore été acclimaté.

Puisque nous sommes dans l'Inde, nous parlerons de l'éléphant, le

géant des bêtes de transport sinon la plus utile et dont on se sert
dans diverses contrées de l'Asie. L'éléphant peut parcourir 80
kilomètres par jour en portant un poids de 1000 kilogrammes. D'après
le chev. P. Armandi, auteur d'un ouvrage fort intéressant sur l'histoire
militaire des éléphants, ces animaux ne pouvaient faire, avec une
semblable charge, que 12 à 15 lieues par jour (48 à 60 kilomètres).
«La marche ordinaire de l'éléphant, dit cet écrivain, n'est guère plus
rapide que celle du cheval; mais, quand on le pousse, il prend une
sorte de pas d'amble, qui, pour la vitesse, équivaut au galop. Il a le
pied très-sûr, il marche avec circonspection et il lui arrive rarement de
broncher. Malgré cela, c'est toujours une monture incommode, à
cause de son balancement continuel et de son allure saccadée.»

Fig. 4.—Éléphant portant un a'méry.

L'éléphant était autrefois employé dans les combats et portait sur

son dos une tour abritant cinq ou six soldats au plus, armés de piques
ou de traits. Plus tard, le sénat romain attela deux éléphants aux
chars des empereurs revenant vainqueurs de l'Orient. Aujourd'hui,
l'éléphant sert aux voyages dans l'Inde. On lui met sur le dos soit une
galerie découverte, de construction légère, simplement garnie de
coussins, appelée howdah ou haudah, et qui peut contenir deux ou
trois voyageurs, ou bien, pour les dames ou les grands personnages,
une galerie couverte de rideaux de soie, ornée de banderoles et
connue sous le nom d'a'méry.

Fig. 5.—Éléphant portant un haudah.

Mais l'éléphant ne se reproduit pas dans la vie domestique; il lui

faut la profondeur et le silence des forêts; aussi n'y a-t-il guère à
espérer qu'il se répande jamais en Europe.
 Fig. 6.—Petits éléphants du Jardin d'acclimatation.

S'il ne l'emporte par la taille, le chameau l'emporte sur l'éléphant

par les services qu'il rend aux populations africaines. C'est le navire du
désert, a-t-on dit avec beaucoup de vérité. Et, en effet, les sables
sahariens ne forment-ils pas une vaste mer mouvante qui a ses
tempêtes, quand souffle le Simoun (les poisons), ou comme les
Arabes le nomment: le Kamsin, «qui sèche l'eau des puits». «Dans le
désert, l'homme redevient promptement un animal féroce; le soin de
son propre salut le préoccupe à ce point qu'il ne se retournerait
seulement pas pour secourir son semblable en danger[4].» Si l'Arabe
n'avait le chameau, quel autre animal pourrait lui faire parcourir le
désert? Admirable prévoyance de Dieu qui, à côté de la vaste plaine
brûlante, a mis la monture propre à en faciliter l'accès!
 Fig. 7.—Caravane dans le désert.

Tout le monde connaît la sobriété du chameau. Il peut marcher

pendant des semaines entières, à raison de 16 à 18 heures par jour,
avec un fardeau de 400 kilogrammes en moyenne, sans demander
autre chose qu'un litre d'eau chaque jour, et une livre d'une nourriture
quelconque: paille, orge, chardons, herbes ou noyaux de dattes. Pour
une traversée de 40 à 50 heures, comme celle du Caire à Suez, il peut
se passer de toute boisson et de toute nourriture.

La soumission du chameau, sa patience, ressemblent à celles du

bœuf; mais tandis que l'un rentre dans la catégorie des bêtes de
somme, l'autre appartient plus spécialement à celle des bêtes de trait.
De même que le cheval, le bœuf se trouve dans tous les pays et
partage avec lui les rudes travaux de l'agriculture. C'est dans les
régions montagneuses et dans les pays chauds que l'usage du bœuf
s'est le plus répandu. Là, il tire la charrue et fait tous les transports
qui ne réclament pas de vitesse. Attelé au manége d'une noria, il peut
développer un effort moyen de 60 kilogrammes, tandis que le cheval
n'est capable de produire qu'un effort de 45 kilogrammes; sa vitesse,
il est vrai, n'est, dans ce cas, que de 0m,60 par seconde, tandis que
celle du cheval est de moitié plus grande, ou de 0m,90 dans le même
temps.

À côté du bœuf viennent se ranger les membres de la même

famille: le yack, des montagnes du Thibet, qui se monte et dont
l'agilité est supérieure à celle du bœuf; le bison, qui abonde dans
l'Amérique septentrionale, et que M. Lamare-Picquot a proposé
d'acclimater en 1849, comme bête de trait et de boucherie.

Les usages que l'on tire du bœuf, lorsque l'âge ne lui permet plus
de fournir un service actif, sont plus nombreux encore que ceux des
différentes parties du corps du chameau. Sa chair, sa peau, sa graisse,
son poil, ses cornes, ses os, ses nerfs, ses intestins, son sang, ses
issus même, sont utilisés. Aussi, en pensant au culte public que les
Égyptiens rendaient au bœuf Apis, est-on surpris qu'il n'ait produit que
l'insignifiante et ridicule mascarade du bœuf gras, où les grands
prêtres sont remplacés par des garçons bouchers, travestis en
hercules assommeurs.

L'homme n'a pas d'autres auxiliaires dans les pays chauds et dans
les pays tempérés que ceux dont nous venons de parler.

Dans les contrées septentrionales, en Russie, en Norwége, le renne

remplace avantageusement le cheval. Il sert à la fois de bête de trait
et de somme et peut faire jusqu'à 120 kilomètres par jour, se
contentant seulement de quelques bourgeons, d'écorces ou de lichen
qu'il déterre sous la neige.
 Fig. 8.—Traîneau tiré par des chiens.

Comme le renne, le chien se met au traîneau et rend au voyageur

qui se lance sur les glaces des mers polaires de précieux services. Le
docteur J.-J. Hayes, chirurgien de la marine des États-Unis, raconte
ainsi la dernière partie de son voyage à la mer libre du pôle arctique:
«Notre traversée n'a pas eu sa pareille dans les aventures arctiques....
Les soixante-quinze derniers kilomètres, où nous n'avions plus que
nos chiens, nous ont pris quatorze journées; et on comprendra mieux
combien la tâche était rude, si l'on se rappelle qu'une semblable étape
peut être parcourue en cinq heures par un attelage de force moyenne
sur de la glace ordinaire, et ne le fatiguerait pas moitié autant qu'une
seule heure de tirage au milieu de ces hummocks qui semblaient se
multiplier sous nos pas.—Le chien de cette race court plus volontiers
sur la glace unie avec un fardeau de cent livres, qu'il n'en traîne vingt-
cinq sur une route qui le force à marcher à pas lents.»

Nous avons parlé de la plupart des quadrupèdes que l'homme

emploie à le porter ou à le traîner. Mais il est un bipède que certains
peuples de l'Afrique emploient aussi comme coursier: l'autruche. Sa
force ne le cède en rien à la rapidité de sa course. Il semble voler; et
on se fera une idée de sa vitesse quand on saura que le chasseur qui
la poursuit est souvent forcé de courir huit à dix heures avant de
l'atteindre.

Ainsi qu'on le voit, dans quelque pays, sous quelque latitude que
l'homme se place, il trouve à ses côtés l'animal capable de suppléer à
sa faiblesse et de prolonger sa course aussi loin qu'il le désire: mers
de glaces ou de sables brûlants, il peut tout aborder. Est-il seul à
voyager? il enfourche une monture; a-t-il lourd à porter? il attelle la
bête à un véhicule. De force, il n'en a pas à produire et son cerveau
peut être seul à travailler.
 CHAPITRE III
LES VÉHICULES DANS L'ANTIQUITÉ

BIGA, CARPENTRUM, CISIUM, PILENTUM, BENNA, CHARS

D'HÉLIOGABALE, CHAR FUNÈBRE D'ALEXANDRE, LITIÈRES ET
BASTERNES.

Les véhicules le plus en usage dans les temps anciens, ceux dont
les bas-reliefs de la Grèce ou de Rome nous ont conservé l'image, et
dont les historiens nous font le récit, sont les chars à deux roues qui
servaient dans les combats, dans les courses du cirque, dans les fêtes
triomphales ou dans les cérémonies religieuses.

La biga était une sorte de caisse montée sur deux roues, ouverte à
l'arrière et sans aucun siége. Elle était tirée par deux chevaux attelés
de front de chaque côté d'une flèche unique ou timon. Cette caisse
était tantôt en bois, tantôt en métal et plus ou moins ornée suivant les
circonstances. Dans les jeux du cirque, le lutteur conduisait lui-même
l'attelage; à la guerre, un conducteur spécial dirigeait les chevaux
pour laisser au combattant le libre usage de ses armes.

Nous ne voyons plus ces chars qu'aux courses de l'Hippodrome, à

Paris. Tous les ans aussi, Florence a ses courses de chars. Des cocchi,
vêtus à la romaine, montés sur leur theda, soulèvent des nuages de
poussière aux applaudissements de la foule qui entoure la place
Sainte-Marie-Nouvelle.
 Ces chars s'appelaient autrefois bigæ, trigæ, quadrigæ, suivant qu'il
étaient traînés par deux, trois ou quatre chevaux de front. Il y avait
aussi des sejugæ, ou chars à six chevaux, et des septijugæ ou chars à
sept chevaux.

On attribue l'invention des chars à Erichthonius, roi d'Athènes, qui

institua les fêtes des Panathénées, si célèbres dans toute la Grèce.
D'autres historiens croient pouvoir en faire remonter la découverte
jusqu'à Triptolème, ou même jusqu'à Pallas ou à Neptune. Nous ne
chercherons pas à vider le différend qui les divise à ce sujet.
L'invention des chars date de la plus haute antiquité, c'est
incontestable; mais nous doutons fort que les dieux de la Fable aient
fait, de leurs mains, les chars sur lesquels on les représente si souvent
montés et à l'aide desquels ils voyagent au milieu de l'éther ou sur les
vagues de l'Océan.

Le carpentum était la riche voiture à deux ou à quatre roues et à

deux ou à quatre chevaux, attelés de front. Le carpentum était
d'ordinaire couvert et servait aux prêtres et aux dames romaines.
C'était la voiture de la mariée, celle qu'en Grèce on appelait apène.

Notre cabriolet moderne portait autrefois le nom de cisium, mais il

différait notablement de celui que nous connaissons. Il s'ouvrait par
devant et avait un siége, mais la caisse n'était pas suspendue; le siége
seul était porté par des courroies destinées à adoucir les chocs des
chemins qui, à cette époque, étaient très-imparfaits. On sait, en effet,
qu'à part les quelques voies stratégiques qui furent faites de bonne
heure en Italie, et qui réunissaient Rome aux principales villes de la
péninsule, les voies de communication manquaient presque
complétement. Le cisium, n'ayant que deux roues, pouvait, plus
facilement que le carpentum, passer dans tous les chemins, aussi
l'employait-on comme voiture de voyage.

La voiture de ville des matrones romaines, celle des vestales, dont

la loi interdisait l'usage aux courtisanes, s'appelait pilentum. Elle était
découverte, à deux places, à deux ou à quatre roues. Des colonnettes
en bois, en cuivre, ou même en argent ou en ivoire, richement
sculptées, soutenaient la toiture de la voiture. Les arabas des dames
du sérail et des patriciennes musulmanes d'aujourd'hui ont quelque
ressemblance avec le pilentum. Les arabas sont les voitures dans
lesquelles l'aristocratie féminine musulmane va se promener, à
certains jours de liesse, aux Eaux douces d'Europe ou d'Asie, sur la
rive orientale du Bosphore de Thrace: lourds carrosses, tirés par des
bœufs à la lente allure, et conduits par des eunuques[5]. Un diminutif
de ces voitures, destiné à être traîné par des chèvres, est au musée
de Trianon à Versailles. Il a été donné par le sultan au prince impérial.

Fig. 9.—L'Araba.

Une voiture très à la mode depuis quelques années, le panier, la

voiture de campagne, était aussi très en vogue autrefois. On la trouve
chez les Romains où elle s'appelle sirpea, chez les Spartiates où elle se
nomme canathra, chez les Grecs où elle porte le nom de plecta, et
enfin chez les Gaulois qui l'appellent benna. La benna servait à la
guerre et, durant la paix, au transport des personnes et des choses.

Telles étaient les principales voitures en usage dans l'antiquité;

mais, à côté de ces voitures dont chacun se servait suivant ses
fonctions ou dans telle ou telle circonstance, il s'en est trouvé de
particulièrement remarquables par le luxe de leur construction.

«Héliogabale, le Sardanapale de Rome, nous dit M. Ramée, dans

son histoire des chars, carrosses, etc., d'après l'historien Lampride,
avait des voitures couvertes de pierres précieuses et d'or, ne faisant
aucun cas de celles qui étaient garnies d'argent, d'ivoire ou d'airain. Il
attelait parfois à un char deux, trois et quatre femmes des plus belles,
ayant le sein découvert et par lesquelles il se faisait traîner. Cet
empereur n'étant encore que particulier, ne se mettait jamais en route
avec moins de soixante chariots. Empereur, il se faisait suivre de six
cents voitures, alléguant que le roi des Perses voyageait avec dix mille
chameaux et Néron avec cinq cents carrosses.»

Le même Héliogabale avait pour son dieu Elégabale un char orné

d'or et de pierres précieuses, traîné par six chevaux blancs richement
caparaçonnés. Le dieu conduisait ou mieux semblait conduire.
Héliogabale allait en avant du char à reculons. Le chemin à parcourir
était couvert de poudre d'or pour prévenir ses faux pas et l'empêcher
de glisser sous les pieds des chevaux dont il réglait l'allure.

L'un des chars les plus remarquables est celui dont Diodore de Sicile
donne la description et qui transporta le corps d'Alexandre de
Babylone en Égypte. La voûte était d'or, recouverte d'écailles en
pierres précieuses au sommet. Le trône et les ornements placés sur ce
char étaient en or; les raies et les moyeux des roues étaient dorés.
Soixante-quatre mules, par seize de front, portant des couronnes d'or
et des colliers de pierres précieuses, traînaient ce char, dont la
construction avait exigé deux années de travail.
 Fig. 10.—Litière à deux porteurs.

Indépendamment des chars de différents genres qui sont venus

jusqu'à nous plus ou moins transformés, les anciens avaient encore
les litières et les basternes, qui ont donné naissance aux palanquins et
aux chaises à porteurs.

La litière était le plus souvent portée par des hommes, mais

quelquefois on la plaçait sur un chameau ou sur un éléphant. Elle
subit, avec le luxe croissant, les modifications des autres moyens de
transport. Elle fut d'abord découverte et très-simple. On la couvrit plus
tard et on l'orna. La basterne n'est autre chose qu'une grande chaise
à porteurs à deux places portée par deux chevaux, deux mules ou
deux bœufs.
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